Вроде более... менее смотрится окраска...

Электровоз сам по себе очень красивый, такой испортить неудачным окрасом еще бы изрядно постараться пришлось.

А есть в природе их фото на Сев.-Кав.ж.д.? Если я правильно понял, то ЧС6 изначально именно для Туапсе предназначался.

Цитата (Denzel Washington, 08.02.2015):
> А есть в природе их фото на Сев.-Кав.ж.д.? Если я правильно понял, то ЧС6 изначально именно для Туапсе предназначался.

http://parovoz.com/newgallery/pg_view.ph...RU#picture
Нет, конечно же не для СКВ. 160 по сочинским кривым - это сурово!

Цитата (Ваня 543, 08.02.2015):
> Вроде более... менее смотрится окраска...

Согласен!!! Октябрята молодцы!

Цитата (Denzel Washington, 08.02.2015):
> А есть в природе их фото на Сев.-Кав.ж.д.? Если я правильно понял, то ЧС6 изначально именно для Туапсе предназначался.
Нет ЧС6 предназначался именно для Октябрьской дороги, для вождения поездов со скоростями 160 км/ч. Пассажирский вариант скоростного ЧС200, так как в то время да и сейчас ни на одном участке постоянного тока, кроме Москва-Питер больше 140 км/ч скоростей не было! Идея ездить в Туапсе на ЧС6 это от недалекого ума или просто люди были не в курсе - для чего электровоз предназначался!

Ездить на скоростном ЧС6 с относительно не большими скоростями по горам было и не грамотно и с той стороны, что электровоз имеет только 2 соединения СП и П. И даже при выходе на СП он должен уже ехать с довольно приличной скоростью в добавок он слишком лёгкий для своей мощности. Сильно проявлялось боксование на нём при езде в гору с солидными составами.

Вообщем наука пыталась провести испытания того, что изначально обречено на провал, так же как и эксплуатация ЧС2 в этом же депо! Нормальная идея - дать в Туапсе ЧС7 в голову так и ни кому не пришла!

Как пожарная машина теперь

На Окт. ЧС6 ходили 160 с поездами и ходят до сих пор.

Цитата (Ваня 543, 08.02.2015):
> так как в то время да и сейчас ни на одном участке постоянного тока, кроме Москва-Питер больше 140 км/ч скоростей не было!

Сейчас... А как же Выборгский ход, Горьковский, Белорусский ?

Цитата (Ваня 543, 08.02.2015):
> Вообщем наука пыталась провести испытания того, что изначально обречено на провал, так же как и эксплуатация ЧС2 в этом же депо! Нормальная идея - дать в Туапсе ЧС7 в голову так и ни кому не пришла!

Вопрос только, зачем изобретать велосипед, если ВЛ10 полностью справлялись с поставленными задачами?

Вот именно! ЧС7 тоже спорный момент, как ни как у электровоза ЧС7 конструкционная скорость 180 км/ч (у ЧС6 — 190), понятно, что 180 они с поездами вряд ли ходили, но всё же, машина не для 60/80 км/ч.
Так что там ходили ВЛ10, сейчас поступили 2ЭС4К, туапсинцы не жалуются, поэтому всё сделали правильно.

Цитата (Доронин Д., 08.02.2015):
> у электровоза ЧС7 конструкционная скорость 180 км/ч (у ЧС6 — 190)

Это Вы откуда взяли?!

Цитата (Dreamcatcher, 08.02.2015):

>
> Вопрос только, зачем изобретать велосипед, если ВЛ10 полностью справлялись с поставленными задачами?

По этому поводу у меня возникают вопросы, зачем тогда нужен ТЭП70БС в такие депо где их никогда не было как Ульяновск, Оренбург, и разные места Горьковской? Где поезда всю жизнь ездили под половинками 2ТЭ10М,В? А скорости отдельных поездов не превышали 60 км/ч, а были и те которые 40 плелись часами.

Пассажирские поезда должны возить пассажирские локомотивы, а не грузовые.

Цитата (Янис Витолс, 08.02.2015):
> Пассажирские поезда должны возить пассажирские локомотивы, а не грузовые.

Какая разница? Главное, что бы колеса крутились.

Цитата (Ирина, 08.02.2015):
> Это Вы откуда взяли?!

На СЦБисте, хотя скорее там неверная информация. ЧС6 всё равно с поездами больше 160 ездить нельзя.

P.S. Можете "на ты")

Цитата (Янис Витолс, 08.02.2015):
> Пассажирские поезда должны возить пассажирские локомотивы, а не грузовые.
На 303 км "вилочки" С-КАВ плодить парк грузовых и пассажирских? Нет смысла, оборот слишком маленький, а так бы парк был на 30% больше. Воротилкин часто в пример приводит хорошей идеи 2ЭС4К, что это универсальный грузопассажирский электровоз. Не зря же в конце 2014 года ЦТ посоветовали начать БМЗ проработку тепловоза 2ТЭ25КМП - грузопассажирский вариант 2ТЭ25КМ.

Цитата (Плотников П, 08.02.2015):
> зачем тогда нужен ТЭП70БС в такие депо где их никогда не было как Ульяновск, Оренбург, и разные места Горьковской
Там большие участки оборота, всё же есть смысл иметь разделение по типам работы локомотивов. Но есть и обратные примеры, когда оборот большой, но хотят сделать унификацию, чтобы не увеличивать кол-во обслуживаемых серий. К примеру давно предлагают из Тынды забрать ТЭП70 и ТЭП70БС, а вместо них использовать грузопассажирский тепловоз. Тот же разрабатываемый 2ТЭ25КМП.

Цитата (Янис Витолс, 08.02.2015):
> На Окт. ЧС6 ходили 160 с поездами и ходят до сих пор.
ЧС6 ходил 160 км/ч только с Авророй одной единственной о каких ещё поездах вы говорите? И ходят сейчас - это вы вообще о чём? Сейчас на ОКТ только Невский ездит 200, а остальные, папу поездов - 140 км/ч

ЧС7 с Симферополя до Севастополя ездят нормально и в Туапсе также удачно ездили бы! Другое дело нужны ли там они?

ЧС6 ходили и ходят с поездами 160! Ссылка:
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_vie...RU#picture

На данный момент нет скоростных поездов (160 км/ч) для ЧС6.

Скоростные сегодня есть, а завтра нет. А послезавтра снова есть. ЧС6 ходили и временами ходят в коммерческой эксплуатации с такими скоростями (даже после запуска Сапсанов), в отличии от хваленых ЧС4Т, ЧС7, 8. Которым это и не снилось!

Только вот чс6 уже давно не все скоростные

Цитата (Доронин Д., 08.02.2015):
> На данный момент нет скоростных поездов (160 км/ч) для ЧС6.

Временами назначается поезд 743/744 со скоростью до 160 км/ч

Цитата (ER2-130709(01), 08.02.2015):
> Скоростные сегодня есть, а завтра нет. А послезавтра снова есть. ЧС6 ходили и временами ходят в коммерческой эксплуатации с такими скоростями (даже после запуска Сапсанов), в отличии от хваленых ЧС4Т, ЧС7, 8. Которым это и не снилось!

ЧС7 с Буревестником, вроде, и 160 ездили, когда опаздывали, я уточню, да и на Белорусском ходу тоже.


Цитата (tch_78, 08.02.2015):
> Цитата (Доронин Д., 08.02.2015):
> > На данный момент нет скоростных поездов (160 км/ч) для ЧС6.
>
> Временами назначается поезд 743/744 со скоростью до 160 км/ч

Это временами все-таки, не постоянно. А сейчас нет разговоров о его назначении?

Цитата (Доронин Д., 08.02.2015):
> ЧС7 с Буревестником, вроде, и 160 ездили, когда опаздывали, я уточню, да и на Белорусском ходу тоже.

А на Московской это практикуется. Даешь 160 хотя по справке 140, а то и 120.

Цитата (tch_78, 08.02.2015):
> Цитата (Доронин Д., 08.02.2015):
> > ЧС7 с Буревестником, вроде, и 160 ездили, когда опаздывали, я уточню, да и на Белорусском ходу тоже.
>
> А на Московской это практикуется. Даешь 160 хотя по справке 140, а то и 120.

А я вот и думал, на какие скорости у них справки дают. Так получается это грубое нарушение?

Цитата (Плотников П, 08.02.2015):
> Цитата (Dreamcatcher, 08.02.2015):
>
> >
> > Вопрос только, зачем изобретать велосипед, если ВЛ10 полностью справлялись с поставленными задачами?
>
> По этому поводу у меня возникают вопросы, зачем тогда нужен ТЭП70БС в такие депо где их никогда не было как Ульяновск, Оренбург, и разные места Горьковской? Где поезда всю жизнь ездили под половинками 2ТЭ10М,В? А скорости отдельных поездов не превышали 60 км/ч, а были и те которые 40 плелись часами.

Собсна, а что им делать, когда есть готовый пассажирский тепловоз, поставлять туда 2ТЭ116У и располовинивать? Если ТЭП70БС справляется с поставленными задачами, почему бы им там не работать. А что касается Побережья, здесь все таки вопрос профиля имеет решающее значение, ЭП2К к примеру, в случае остановки где нибудь на подъеме в ущелье, вряд ли сможет после этого тронуться, особенно в летний период.

Цитата (Dreamcatcher, 08.02.2015):

> Собсна, а что им делать, когда есть готовый пассажирский тепловоз, поставлять туда 2ТЭ116У и располовинивать? Если ТЭП70БС справляется с поставленными задачами, почему бы им там не работать. А что касается Побережья, здесь все таки вопрос профиля имеет решающее значение, ЭП2К к примеру, в случае остановки где нибудь на подъеме в ущелье, вряд ли сможет после этого тронуться, особенно в летний период.

Вы не поняли. В депо уж есть не самые старые 2ТЭ10М хоть целые, хоть половинки оборудованные ЭПТ, зачем покупать туда новые ТЭП70БС?
По повод ЭП2К разговора нет, а вот ЧС7 прекрасно бы справился с любыми поездами, правда сейчас уже поздно, да и не имеет смысла.

Цитата (ER2-130709(01), 08.02.2015):
> Скоростные сегодня есть, а завтра нет. А послезавтра снова есть. ЧС6 ходили и временами ходят в коммерческой эксплуатации с такими скоростями (даже после запуска Сапсанов), в отличии от хваленых ЧС4Т, ЧС7, 8. Которым это и не снилось!
Кому чего не снилось? ЧС4Т с момента открытия электрифиции Вязьма - Брест с июля 1983г и до 1992г ездили 160 км/ч на Белорусской ж.д. так что не надо!

Спасибо всем за ответы, касательно ЧС6 в Туапсе.

Цитата (ER2-130709(01), 08.02.2015):
> Скоростные сегодня есть, а завтра нет. А послезавтра снова есть. ЧС6 ходили и временами ходят в коммерческой эксплуатации с такими скоростями (даже после запуска Сапсанов), в отличии от хваленых ЧС4Т, ЧС7, 8. Которым это и не снилось!

Вопрос знатокам. Кто угадает по стилю написания автора комментария? Жду варианты:)

Цитата (Плотников П, 08.02.2015):
> Цитата (Dreamcatcher, 08.02.2015):

> Вы не поняли. В депо уж есть не самые старые 2ТЭ10М хоть целые, хоть половинки оборудованные ЭПТ, зачем покупать туда новые ТЭП70БС?

А как же скорость?

Цитата (inginier, 09.02.2015):
> Цитата (Плотников П, 08.02.2015):
> > Цитата (Dreamcatcher, 08.02.2015):
>
> > Вы не поняли. В депо уж есть не самые старые 2ТЭ10М хоть целые, хоть половинки оборудованные ЭПТ, зачем покупать туда новые ТЭП70БС?
>
> А как же скорость?

Цитата (Плотников П, 08.02.2015):
> По этому поводу у меня возникают вопросы, зачем тогда нужен ТЭП70БС в такие депо где их никогда не было как Ульяновск, Оренбург, и разные места Горьковской? Где поезда всю жизнь ездили под половинками 2ТЭ10М,В? А скорости отдельных поездов не превышали 60 км/ч, а были и те которые 40 плелись часами.

Цитата (Diesel1672, 09.02.2015):
> Цитата (ER2-130709(01), 08.02.2015):
> > Скоростные сегодня есть, а завтра нет. А послезавтра снова есть. ЧС6 ходили и временами ходят в коммерческой эксплуатации с такими скоростями (даже после запуска Сапсанов), в отличии от хваленых ЧС4Т, ЧС7, 8. Которым это и не снилось!
>
> Вопрос знатокам. Кто угадает по стилю написания автора комментария? Жду варианты:)

Ластовка М.О?:)

Цитата (Ваня 543, 09.02.2015):
ЧС4Т с момента открытия электрифиции Вязьма - Брест с июля 1983г и до 1992г ездили 160 км/ч на Белорусской ж.д. так что не надо!

Нет, не ездили.

ЧС4Т 160 км/ч в коммерческой эксплуатации с пассажирскими поездами не ходили там. Евгений Робертович может подтвердить.

Цитата (Доронин Д., 08.02.2015):
> На данный момент нет скоростных поездов (160 км/ч) для ЧС6.

на ГХ Ок графисты не делают нитки на 160 - очень невыгодно с тчк зрения графика:
либо скоростная 180...220, либо обычная 120..140

...для скорости 160 - нужны вагоны предназначенный для этой скорости.
Т.е. в скоростных допах 743/744 были такие вагоны(от составов бывшей Авроры)?

Цитата (Denzel Washington, 08.02.2015):
> А есть в природе их фото на Сев.-Кав.ж.д.? Если я правильно понял, то ЧС6 изначально именно для Туапсе предназначался.

Есть одно точно, и в профкоме оно в Туапсе тоже есть

Цитата (Ваня 543, 08.02.2015):
> Вообщем наука пыталась провести испытания того, что изначально обречено на провал, так же как и эксплуатация ЧС2 в этом же депо! Нормальная идея - дать в Туапсе ЧС7 в голову так и ни кому не пришла!

Потому что и ЧС7 с его силой тяги там мог бы и не поехать

Цитата (Денис Доронин, 08.02.2015):
> Вот именно! ЧС7 тоже спорный момент, как ни как у электровоза ЧС7 конструкционная скорость 180 км/ч (у ЧС6 — 190), понятно, что 180 они с поездами вряд ли ходили, но всё же, машина не для 60/80 км/ч.
> Так что там ходили ВЛ10, сейчас поступили 2ЭС4К, туапсинцы не жалуются, поэтому всё сделали правильно.

Только ВЛ8 там ходили

Цитата (Ваня 543, 08.02.2015):
> Цитата (Янис Витолс, 08.02.2015):
> > На Окт. ЧС6 ходили 160 с поездами и ходят до сих пор.
> ЧС6 ходил 160 км/ч только с Авророй одной единственной о каких ещё поездах вы говорите? И ходят сейчас - это вы вообще о чём? Сейчас на ОКТ только Невский ездит 200, а остальные, папу поездов - 140 км/ч
>
> ЧС7 с Симферополя до Севастополя ездят нормально и в Туапсе также удачно ездили бы! Другое дело нужны ли там они?

ЧС7 до Мелитополя ездили а не до Симферополя

Цитата (Антон 1984, 20.01.2020):
> ЧС7 до Мелитополя ездили а не до Симферополя
Да вы что! https://trainpix.org/photo/77607/?vid=7036

Цитата (MrVit202, 20.01.2020):
> Цитата (Антон 1984, 20.01.2020):
> > ЧС7 до Мелитополя ездили а не до Симферополя
> Да вы что! https://trainpix.org/photo/77607/?vid=7036

После Симферополя в сторону Украины ЧС7 не ездили?

Цитата (Антон 1984, 20.01.2020):
> После Симферополя в сторону Украины ЧС7 не ездили?
Ездили.

Цитата (Антон 1984, 20.01.2020):
> ЧС7 до Мелитополя ездили а не до Симферополя

Сей "чех" успешно ездил и до Севастополя (а то, как я уже упоминал, одиночный "чебурашка" пока вытягивал на Мекензиевые Горы, например, ту же "семерку", весь в "извоняется изоляцией")...

Цитата (Янис Витолс, 08.02.2015):
> Пассажирские поезда должны возить пассажирские локомотивы, а не грузовые.

Поддерживаю!!!

Какой красавец!Ему сей окрас к лицу.

Цитата (Dreamcatcher, 08.02.2015):
> на подъеме в ущелье, вряд ли сможет после этого тронуться, особенно в летний период

Что за бред?

Цитата (Янис Витолс, 08.02.2015):
> Пассажирские поезда должны возить пассажирские локомотивы, а не грузовые.
Цитата (PH-OM, 20.01.2020):
> Поддерживаю!!!

Так о чем говорилось и говорится! А то "поставят под пассажира громыхающее корыто, выпихнут на перегон и пусть ползет"... Ладно бы местный пассажирский (работающий от столба, до столба), а то иногда умудряются под "скорый" прицепить какой-нибудь "углевоз"...

ВЛ10 под пассажирские вообще не годится !!! Грубая машина.

Цитата (Плотников П, 08.02.2015):
> По этому поводу у меня возникают вопросы, зачем тогда нужен ТЭП70БС в такие депо где их никогда не было как Ульяновск, Оренбург, и разные места Горьковской? Где поезда всю жизнь ездили под половинками 2ТЭ10М,В? А скорости отдельных поездов не превышали 60 км/ч, а были и те которые 40 плелись часами.>

Потому, что на многих дорогах идет кап. ремонты с укладкой бесстыкового пути (даже на малодеятельных участках), при котором вполне реально повышение установленных скоростей движения пассажирских поездов до 120 км/ч (под которые и нужны ТЭП70БС). А 2ТЭ10В в РЖД, если и остались, то только в хоз. движении. В не столь уж и далекой перспективе эта же участь ожидает и 2ТЭ10М, 2ТЭ10У (с заменой их на 2ТЭ25КМ).

Цитата (Кошакур, 21.01.2020):

> Потому, что на многих дорогах идет кап. ремонты с укладкой бесстыкового пути (даже на малодеятельных участках), при котором вполне реально повышение установленных скоростей движения пассажирских поездов до 120 км/ч (под которые и нужны ТЭП70БС).

Это реально смешно, читать про 120 на КБШ где нибудь. Где многочисленные кривые и спуски-подъемы.
Проблема в том что расписание поездов такое, что не то что 100 км/ч хватает, даже 80 за глаза, и это на электрифицированных участках. Половина пути поезда 60-70 тащаться по перегону, а в некоторых местах 40 и меньше, хотя таких ограничений нет.


> А 2ТЭ10В в РЖД, если и остались, то только в хоз. движении. В не столь уж и далекой перспективе эта же участь ожидает и 2ТЭ10М, 2ТЭ10У (с заменой их на 2ТЭ25КМ).

Кто мешает строить новые тепловозы на 120?

Цитата (Плотников П, 21.01.2020):
> Это реально смешно, читать про 120 на КБШ где нибудь. Где многочисленные кривые и спуски-подъемы.

Ну, кстати, на КБШ в районе Моршанска вполне себе 100 ездят, а могли бы вероятно и 120.

Цитата (Плотников П, 21.01.2020):
> Проблема в том что расписание поездов такое, что не то что 100 км/ч хватает, даже 80 за глаза, и это на электрифицированных участках.>

Проблема еще и в состоянии пути, которое пока много где не позволяет ехать с высокими скоростями. Например, на "деревяшках" и звеньевом пути Вы нигде найдете участков со скоростью пассажирских поездов 120 км/ч - даже если путь идеально ровный. Я по такому участку за всю свою жизнь и работу на ж.д. транспорте проезжал единственный раз в кабине локомотива, на Зап.-Сиб.ж.д. зимой 2008 г. Так на этом участке тогда круглосуточно обходчики путь осматривали (ночью - по двое и с фонарями)! И скажу Вам - "тупейцам", чтобы держать 120 км/ч на "деревяшках", надо реально впахивать. На бесстыковом пути им можно было бы чуть-чуть расслабиться, т.к. трудоемкость текущего содержания намного меньше. Но "тупейское" руководство не дремлет - и на участках бесстыкового пути контингент постоянно "уптимизирует".

Цитата (Плотников П, 21.01.2020):
> Половина пути поезда 60-70 тащаться по перегону, а в некоторых местах 40 и меньше, хотя таких ограничений нет.>

А Вы не задумывались, что дорога в этих местах может идти на подъем, и масса поезда - особенно грузового - при этом такая, что для электровоза 60 км/ч (и для тепловоза 40 км/ч) это еще хорошо?

Цитата (Плотников П, 21.01.2020):
> Кто мешает строить новые тепловозы на 120?>

Уже построили партию таких тепловозов ("Витязь" называются), в количестве 58 ед. - 55 ед. 2ТЭ25А (все в депо Тында), 3 ед. 2ТЭ25АМ (все в депо Калининград, как пишут, АМ отличаются от А только дизелем). Про 120 км/ч у них и проблемы в связи с этим можете прочитать в комментариях пользователя "Geka" к данной серии на форуме сайта "Паровоз ИС" (ветка "Подвижной состава широкой колеи"). Грузовые электровозы постоянного тока (и 2ЭС7 переменного тока) выпускаются в настоящее время на 120 км/ч, в т.ч. "Дончаки". А вот у "Ермаков" скорость 110 км/ч - хотя у ВЛ10 и ВЛ80 в/и было ровно наоборот (110 у переменников и 100 у постоянников). Почему так сейчас -непонятно, тележки вроде как одинаковые (возможно, ограничение по скорости вращения якоря ТЭД у "Ермаков").

Цитата (Кошакур, 22.01.2020):

> Проблема еще и в состоянии пути, которое пока много где не позволяет ехать с высокими скоростями.

Да на Приволжской дерева под проводами 100 лет нет. А ездят так же, как раньше.

> А Вы не задумывались, что дорога в этих местах может идти на подъем, и масса поезда - особенно грузового - при этом такая, что для электровоза 60 км/ч (и для тепловоза 40 км/ч) это еще хорошо?

Нет, не задумывался, потому что это был пассажирский поезд с 12 вагонами.

Цитата (Плотников П, 22.01.2020):
> Да на Приволжской дерева под проводами 100 лет нет. А ездят так же, как раньше.>

Возможно, что на Приволжской под проводами действуют параллельные графики движения поездов, т.к. движение достаточно напряженное(особенно на однопутных участках). А при таком виде графика перегонные времена хода (следовательно, и скорости движения) грузовых и пассажирских поездов в ГДП закладываются одинаковыми.

Цитата (Плотников П, 22.01.2020):
> Нет, не задумывался, потому что это был пассажирский поезд с 12 вагонами.>

Не обратили внимания, на каких перегонах участка были такие скорости (60 км/ч и 40 км/ч)? Как правило, в ГДП закладывают резерв времени хода на первых двух-трех перегонах (иногда на одном) после участковых станций со сменой локомотивов или локомотивных бригад. Аналогично делается во многих случаях и на последних двух-трех перегонах (иногда на одном) перед участковыми станциям - особенно по стыкам диспетчерских участков или на границах дорог. Традиция эта идет еще с паровозных времен:
- зачастую на участковых станциях пассажирские поезда, даже прибыв по расписанию, задерживаются по различным причинам (отцепка-прицепка ВБС, высадка-посадка з/к, устранение неисправностей, выявленных в вагонах или в локомотиве поезда и т.п.), после отправления можно нагнать появившееся опоздание на первых нескольких перегонах, если же задержки поезда на участковой станции нет, то машинист, следуя по участку, вынужден на таких перегонах "тянуть" время, чтобы проследовать промежуточные станции по расписанию;
- резерв времени для пассажирских поездов на последних перегонах перед участковыми станциями создается, чтобы при возможном опоздании по участку по различным причинам машинист имел бы возможность ввести поезд в расписание - так поездные диспетчеры имеют немалый процент премии за сдачу пассажирских поездов без опозданий на соседние диспетчерские участки и дороги, если же задержки поезда по участку нет, то опять же машинист вынужден "тянуть" время, чтобы прибыть на участковую станцию графиком.
Правда, в последние лет восемь-десять эта лавочка постепенно закрывается - в компьютерный век ГИД "Урал-ВНИИЖТ" отслеживает все участки полностью и теперь машинистов с ДНЦ крепко "имеют" еще и за опоздания поездов на промежуточные станции посадки-высадки пассажиров (а также за "недостаточное" принятие мер по нагону опозданий в этих случаях). ГИД можно элементарно просто посмотреть с любого АРМ руководителей всех хозяйств, связанных с движением поездов, от низового уровня до центрального аппарата ОАО "РЖД" (меняется лишь уровень доступа, а также количество подключаемых "на просмотр" участков и дорог сети). Даже в моем АРМе в бытность работы преподавателем тех. школы был подключен ГИД по всей Зап.-Сиб. ж.д. и это очень помогало оперативно доводить до обучающихся в режиме "он-лайн", что творится на линии.

Цитата (Кошакур, 23.01.2020):

> Возможно, что на Приволжской под проводами действуют параллельные графики движения поездов, т.к. движение достаточно напряженное(особенно на однопутных участках). А при таком виде графика перегонные времена хода (следовательно, и скорости движения) грузовых и пассажирских поездов в ГДП закладываются одинаковыми.

Возможно. Дело в том что глобально 100 и 120 это одинаковая скорость. На время хода не сильно влияет.


> Не обратили внимания, на каких перегонах участка были такие скорости (60 км/ч и 40 км/ч)? Как правило, в ГДП закладывают резерв времени хода на первых двух-трех перегонах (иногда на одном) после участковых станций со сменой локомотивов или локомотивных бригад.

Да кстати, в этих местах часто и замечал. Локомотив ползет на автоведении, бригада непонятно чем занимается.
Причем это было относительно недавно.

Товарищь Плотников, стесняюсь спросить а вы Машинист? после вашего утверждения что 100 и 120 это одинаковая скорость... также можно говорить что 80/60 для грузового...

Автоведение к примеру на ласточках на Окт ж.д. реально помогает, 118-119 / 138/139 помогает здорово машинисту, с жестки графиком СПб-Луга (Псков) при опоздании в 5 минут и более к примеру с начальной станции удавалось нагнать всего 4 (140км), и это не в рукожопстве машиниста, а жесткого графика.

И про пневматическое торможени (не в тему тут наверное), но туже ласту с Луги тянет БС и очень хорошо на пневматике 100-120, и бригады в один выпуск (с 80)останавливаются у знака остановка локомотива, если по главному и на зелёный, но как говорят придр...очилсь уже) иначе опоздание.

Я вот как бывший машинист соглашусь что 100 и 120 это не одинаковая, а практически одинаковая скорость, аналогично как нет толком ни какой разницы между 120 и 140 - только геморроя по колёсам прибавляется. Уже общались с Денисом Дорониным по этому поводу. Пример я приводил - чтобы нагнать 1 минуту времени со скоростью 140 км/час - надо проехать расстояние в 13 км, по сравнению с 120 км/час, то есть в общем разница в максимальной скорости на 20 км/час практически не существенна чем больше сравниваемые величины (120 и 140, 140 и 160 км/час) и уже значительно отличается при малых скоростях - 40 и 60, 60 и 80 км/час.

Цитата (SHOMAS4416, 23.01.2020):
> Товарищь Плотников, стесняюсь спросить а вы Машинист? после вашего утверждения что 100 и 120 это одинаковая скорость... также можно говорить что 80/60 для грузового...

Речь идет о том, что товарищ Кошакур хочет поднять скорость на не электрифицированных линиях до 120 км/ч для пассажирских поездов.
Да я считаю что это бессмысленно, потому что разница всего 20 процентов.
Причем на КБШ, где полной линий с кучей кривых, затяжными подъемами по 20-30 км и так далее. Я что-то сомневаюсь что с Сызрани на Юдино можно 120 ехать долго время.
Или с Бугульмы до Ульяновска.

Цитата (Ваня 543, 23.01.2020):
> Я вот как бывший машинист соглашусь что 100 и 120 это не одинаковая, а практически одинаковая скорость, аналогично как нет толком ни какой разницы между 120 и 140 - только геморроя по колёсам прибавляется. Уже общались с Денисом Дорониным по этому поводу. Пример я приводил - чтобы нагнать 1 минуту времени со скоростью 140 км/час - надо проехать расстояние в 13 км, по сравнению с 120 км/час, то есть в общем разница в максимальной скорости на 20 км/час практически не существенна чем больше сравниваемые величины (120 и 140, 140 и 160 км/час) и уже значительно отличается при малых скоростях - 40 и 60, 60 и 80 км/час.

Если путь сделают на 120, то будет сделают ли для него расписание? И сможет ли ТЭП70 постоянно ехать с такой скоростью на подъемах и в кривых с 18 вагонами?
Не знаю как там в других местах, а на той же Приволжской, ТЭП70 со скорым Волгоград-Москва на подъемах ощутимо снижает скорость. А еще есть куча станций где по главным путям едут 60-80. А как-то на одной станции на месяц или больше бросили вагоны по главным, и их объезжал по боковым на 40 и материли на чем свет стоит.

Опятьже ввели поездочек СПб Псков 3.5 часа, из них стоянок 27 минут которая 20 это прицепка тепловоза, растояние 280км, БС шпарит по полной, 100/120 как допустимая позволяет на конкретном перегоне, правда вес под 400т на хвосте.

Цитата (SHOMAS4416, 24.01.2020):
> Опятьже ввели поездочек СПб Псков 3.5 часа, из них стоянок 27 минут которая 20 это прицепка тепловоза, растояние 280км, БС шпарит по полной, 100/120 как допустимая позволяет на конкретном перегоне, правда вес под 400т на хвосте.

Профиль такой же как Самарской области, Татарстане, или Ульяновской области?

Гатчина - Псков в обе стороны на 2ТЭ116У я ездил с 8000 тонн без толкачей. Сделаете выводы о профиле? Есть пара очень неприятных подъемов где с 70-75 до 20 затягивает (а бывало и того меньше) на 14-15 ПКМ при мощности 2100-2450 кВт. Луга - Серебрянка, Плюсса - Струги Красные в нечетном направлении, Торошино - Молоди и Молоди - Новоселье в чётном. В целом - такой поезд там самое главное раскочегарить и можно спокойно ехать перед электричками

Цитата (Diesel1672, 24.01.2020):
> Гатчина - Псков в обе стороны на 2ТЭ116У я ездил с 8000 тонн без толкачей. Сделаете выводы о профиле?

Да сделал. Это почти стол в сравнение с обсуждаемыми участками.

Цитата (Плотников П, 23.01.2020):
> Речь идет о том, что товарищ Кошакур хочет поднять скорость на не электрифицированных линиях до 120 км/ч для пассажирских поездов.

На тепловозных участках ее давно уже подняли до 140 км/ч, например, на ЮВжд:

http://images.vfl.ru/ii/1579836778/405cd4cb/29303580.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1579836998/707057e5/29303586.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1579837022/9f78a74d/29303587.jpg

От Турмасова до Ртищева почти везде сплошные 100 - 120 км/ч, хотя профиль там далеко не везде равнинный и кривые. Основные замедления - это проход мичуринского узла до Турмасово, прохождение Тамбова и кривые от Кирсанова в сторону Умета. А в целом за вычетом этих участков средняя скорость около 80 - 84 км/ч. По сравнению с СССР ускорение на час у многих поездов. Внедрению мешает, то что часть локомотивов ТЭП70бс имеется в исполнении 120 км/ч, а также короткие участки с больным полотном на насыпях ближе к Ртищеву на деревянных шпалах. Но пробные поездки уже были.

Цитата (SHOMAS4416, 23.01.2020):
> Опятьже ввели поездочек СПб Псков 3.5 часа, из них стоянок 27 минут которая 20 это прицепка тепловоза, растояние 280км, БС шпарит по полной, 100/120 как допустимая позволяет на конкретном перегоне, правда вес под 400т на хвосте.

400 т это толком не вес - это практически резервом поезд едет. По ГХ Минск-Брест когда стало не хватать ЧС4Т некоторые поезда перевели на ТЭП70 так вот там в среднем 600-720 т катают с временем хода под ЧС4Т, где средняя скорость около 100 км/час - вот это уже показатель.

Цитата (Губин Александр, 24.01.2020):
> Цитата (Плотников П, 23.01.2020):
> > Речь идет о том, что товарищ Кошакур хочет поднять скорость на не электрифицированных линиях до 120 км/ч для пассажирских поездов.
>
> На тепловозных участках ее давно уже подняли до 140 км/ч, например, на ЮВжд:
>
> http://images.vfl.ru/ii/1579836778/405cd4cb/29303580.jpg
> http://images.vfl.ru/ii/1579836998/707057e5/29303586.jpg
> http://images.vfl.ru/ii/1579837022/9f78a74d/29303587.jpg
>
> От Турмасова до Ртищева почти везде сплошные 100 - 120 км/ч, хотя профиль там далеко не везде равнинный и кривые. Основные замедления - это проход мичуринского узла до Турмасово, прохождение Тамбова и кривые от Кирсанова в сторону Умета. А в целом за вычетом этих участков средняя скорость около 80 - 84 км/ч. По сравнению с СССР ускорение на час у многих поездов. Внедрению мешает, то что часть локомотивов ТЭП70бс имеется в исполнении 120 км/ч, а также короткие участки с больным полотном на насыпях ближе к Ртищеву на деревянных шпалах. Но пробные поездки уже были.

Саша все понимают, что вы очень любите Юго-Восточную ж.д., так как там живёте, но выше я и Пётр вам объяснили - что нет ни какого толка от поднятия скорости со 120 до 140 км/час от слова вообще! По первой ссылке эти 140 км/час позволят сократить 1 минуту времени в пути, по 2-й и 3-й ссылке - на 2 минуты в итоге мы имеем 5 минут сокращения времени на почти 60 км протяжённости линии - ну и какой от этого толк? Сколько понадобится солярки чтобы раскочегарить поезд приличной массы до 140 км/час - вы не задумывались? А толк от этого сокращения времени в пути весь гасится бестолковых стоянках по Мичуринску в более чем 26 минут - вот что сокращать надо, а тут напротив "грамотеи" вносят изменения в инструкции и поезд на смену локомоиива стоит всё больше и больше! Так что бред эти 140 км/час полный, добавим к этому содержание колёс на 140 км/час - отдельная задача. Так что не стоит мораться на 140 км/час - надо делать или 160 или ездить 100 и не морочиться. 160 понятно что не будет, а со 120-ю на перездах по спокойнее будет и охраняемые их все делать не придётся.

Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> выше я и Пётр вам объяснили - что нет ни какого толка от поднятия скорости со 120 до 140 км/час от слова вообще!

Поезд на 120:
http://uvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCT...=111183

Поезд на 140:
https://rasp.yandex.ru/thread/737ZH_8_2?...2000003

Разница во времени 1.38 на 588 км. Поэтому ускорение на 1 - 2 минуты на перегоне дает час-два на маршруте. Абсолютно верное вложение средств - постепенно переводить перегоны на 140 км/ч. Делать 160 км/ч уже накладно - это попадает под регламент высокоскоростного сообщения и вместо 1,9 коэффициент платы за инфраструктуру будет 3,7, меньше лишь для МВПС.

Я все понимаю что внимательно прочесть все немногие комментарии здесь сложно. Но изначально речь шла не про все неэлектрифицированные участки, а про конкретные. Привожу свою цитату:

>По этому поводу у меня возникают вопросы, зачем тогда нужен ТЭП70БС в такие депо где их никогда не было как Ульяновск, Оренбург, и разные места Горьковской? Где поезда всю жизнь ездили под половинками 2ТЭ10М,В? А скорости отдельных поездов не превышали 60 км/ч, а были и те которые 40 плелись часами.

Про ЮВЖД и про другие участки, где без проблем можно ездить 120 и 140, например Волгоград-Астрахань, я не говорил.

По этому вопрос конкретный, на какие конкретно цифры уменьшится время хода ПДС на участках Сызрань-Ульяновск-Свияжск, Ульяновск-Бугульма, Бугульма-Агрыз, Красный Узел - Арзмас, Красный Узел-Канаш и прочие. Где кривая, на кривой, и затяжные подъемы по 20-30 км.
Так же под вопросом мощностные характеристики тепловоза ТЭП70БС. Со старым поездом Пенза-Москва возили 2ТЭ10М, потому что БС не укладывался с график, ему не хватает мощности. Это же не электровоз.

Цитата (Губин Александр, 24.01.2020):
> На тепловозных участках ее давно уже подняли до 140 км/ч, например, на ЮВжд:>

Не все поезда могут ехать 140 км/ч - даже если состояние пути позволяет. Это еще связано с конструкцией тормозов вагонов и с фактическим тормозным нажатием в поезде. Например, если в пассажирском поезде все вагоны (или только их часть) с чугунными тормозными колодками или нет ЭПТ, то "потолок" по скорости - не более 120 км/ч. А чтобы ехать 140 км/ч, в таком пассажирском поезде должны соблюдаться три условия:
- вагоны поезда с композиционными тормозными колодками или с дисковыми тормоза или с теми и другими (при максимальном количестве последних);
- только исправно действующие ЭПТ на всех вагонах поезда;
- фактическое тормозное нажатие должно быть не менее 78 тс на каждые 100 тс веса поезда.
В советские годы со скоростями 140 км/ч пассажирские поезда ездили (при соблюдении вышеуказанных условий, но без дисковых тормозов - которых тогда почти не было), в частности, на многих перегонах Крымского хода. Будучи в отпуске с БАМа летом 1988 г., вечером уезжал из Днепропетровска от коллег (тоже отпускников) каким-то южным поездом. С поездом шла "система 2*ЧС2, поезд был повышенной длины (больше 20-ти вагонов). При смене локомотивных бригад к электровозу подошел ТЧМИ в очередную КИП - как оказалось, бывший РБТ Придн. ж.д., принимавший у меня экзамены в 1978 г. на права машиниста тепловоза. Он меня узнал, немного пообщались. Естественно, до Запорожье-1 я ехал в передней кабине. От Днепра до Синельниково-1 скоростей пассажирским поездам больше 100 км/ч тогда не было, после короткой стоянки в Синельниково-1 отправились дальше, а скорость на то время уже была до Вольнянска 140 км/ч. Поезд шел с небольшим опозданием, машинист выбрал "параллель" с шунтами и после разгона где-то до 135 км/ч ехал дальше на "параллели" "под колокольчик", "играя" шунтами. После Вольнянска уже поехали 120 км/ч на "П" без шунтов и в Запорожье-1 прибыли графиком. Отмечу, что при 140 км/ч ТЭДы на ЧС2, работая под большой нагрузкой, "выли" конкретно.

Цитата (Губин Александр, 24.01.2020):
> Разница во времени 1.38 на 588 км. Поэтому ускорение на 1 - 2 минуты на перегоне дает час-два на маршруте. Абсолютно верное вложение средств - постепенно переводить перегоны на 140 км/ч.>

Поддерживаю А.Губина. Это даже в ПТЭ написано (гл.IV п.17), которому, как известно, должно соответствовать состояние сооружений и устройств инфраструктуры, а также подвижного состава.

Цитата (Плотников П, 24.01.2020):
> По этому вопрос конкретный, на какие конкретно цифры уменьшится время хода ПДС на участках Сызрань-Ульяновск-Свияжск, Ульяновск-Бугульма, Бугульма-Агрыз, Красный Узел - Арзмас, Красный Узел-Канаш и прочие. Где кривая, на кривой, и затяжные подъемы по 20-30 км.
> Так же под вопросом мощностные характеристики тепловоза ТЭП70БС. Со старым поездом Пенза-Москва возили 2ТЭ10М, потому что БС не укладывался с график, ему не хватает мощности. Это же не электровоз.

Это решение компании, чтобы пассажирские поезда возили пассажирские тепловозы. Связано с большими затратами при эксплуатации грузовых тепловозов в пассажирском движении, да и ФПК не хочет за две секции платить. Что касается мощности ТЭП70БС, то её вполне хватает для поездов, с Сурой вполне справлялась! И по графику ходила! Ваша информация не верна!

Цитата (2ТЭ10У-0419, 24.01.2020):

> Это решение компании, чтобы пассажирские поезда возили пассажирские тепловозы. Связано с большими затратами при эксплуатации грузовых тепловозов в пассажирском движении, да и ФПК не хочет за две секции платить.

Ну как-то это не логично. Купить новый тепловоз, что бы экономить потом на эксплуатации.

> Что касается мощности ТЭП70БС, то её вполне хватает для поездов, с Сурой вполне справлялась! И по графику ходила! Ваша информация не верна!

Вам то откуда знать, хватает мощности для поездов, или нет? По каким критериям Вы оцениваете? Я считаю что не хватает. Или для Вас сложность сравнить мощность тепловоза и аналогичного электровоза?

Да здесь же на сайте об этом писал кто-то из местных. За что купил, за топ продал. Или это был Ульяновск-Москва. В общем смысл не в этом, а в том что БС слабоват.

Пётр, человек вообще-то машинист если что на этих участках.

А про "затратные две секции" поржал, классная экономика в компании...

Цитата (Анатолий Нагорнов, 24.01.2020):
> Пётр, человек вообще-то машинист если что на этих участках.

Я в курсе. И какие я выводы из этого должен сделать? Что БС сразу стал мощнее на пару мегаватт?

Цитата (Губин Александр, 24.01.2020):
> Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> > выше я и Пётр вам объяснили - что нет ни какого толка от поднятия скорости со 120 до 140 км/час от слова вообще!
>
> Поезд на 120:
> http://uvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCT...=111183
>
> Поезд на 140:
> https://rasp.yandex.ru/thread/737ZH_8_2?...2000003
>
> Разница во времени 1.38 на 588 км. Поэтому ускорение на 1 - 2 минуты на перегоне дает час-два на маршруте. Абсолютно верное вложение средств - постепенно переводить перегоны на 140 км/ч.

Саша, простите вы математику в школе проходили? Я полностью уверен что нет, поясняю почему вы её не проходили - элементарная задачка:
Москва - Воронеж расстояние 588 км.
рассмотрим 2 скорости движения 120 и 140 км/час, для примера не будем считать время на разгон и торможение, а представим что поезд движется постоянно 140 или 120 км час на всём участке. Считаем 588/140=4.2; 588/120=4.9, переведём знаки после запятой в минуты и получаем: если поезд будет постоянно ехать от Москвы до Воронежа со скоростью 140 км/час - он преодолеет это расстояние за 4 часа 12 минут! Если он будет ехать со скоростью 120 км/час - он преодолеет это расстояние за 4 часа 54 минуты. Далее несложная операция - "вычитание" (входит в курс математики) 54-12=42 минуты! На 42 минуты, Саша, поезд быстрее проедет расстояние в 588 км при скорости 140 км/час, по сравнению со 120-ю при условии что он постоянно будет с ней следовать! Стыдно Саша, её богу стыдно должно быть вам! Какие там у вас 5 образований, учёные степени - о чём вы? Тут начальные классы по математике поднимать, заново изучать надо! А вы мне 1 час 38 минут - на часик ошиблись.

Сергей я и не только я, а многие из пользователей прекрасно в курсе чем отличается состав на 120 от состава на 140 км/час - речь идёт не о оснащённости поезда тормозами, а о времени хода поезда со скоростью 120 км/час и времени хода поезда со скоростью 140 км/час.

Цитата (Кошакур, 24.01.2020):
> Отмечу, что при 140 км/ч ТЭДы на ЧС2, работая под большой нагрузкой, "выли" конкретно.

Сергей я вам как человек отработавший более 5-ти лет в лаборатории тяговых электродвигателей на Щербинке авторитетно заявляю, что ни один из двигателей (ТЭД) не воет при любой самой большой нагрузке ни при 140, ни при 160 и 200 км/час в том числе. Более того добавлю что даже ВЛ80 с 12000 т весом не воет вообще на П соединении, пусть хоть с шунтами. На всех ЧС-ах именно "воет" односторонняя прямозубая передача, и она будет выть тем сильнее, чем больше её передаточное число и интенсивность разгона, даже с двумя вагонами (120 т). Яркий тому пример - тормозные испытания ЧС4Т на Щербинке и вой при разгоне этих несчастных 2-х вагонов. Вой создаётся в процессе зацепления зубьев! Удивлён, что в свои года вы об этом не знали.

Далее продолжим конкретно по этому бреду:

Цитата (Губин Александр, 24.01.2020):
> Поезд на 120:
> http://uvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCT...=111183
>
> Поезд на 140:
> https://rasp.yandex.ru/thread/737ZH_8_2?...2000003

Саша, с вашим уровнем по математике мы разобрались, далее сложность вопросов увеличивается: вы в курсе - что такое график движения поезда? Я уверен что нет! Объясняю что запущенный поезд 46/45, что 2-х этажный 700-й с первого дня обращались со скоростью 140 км/час - это первое для вас, так как по умолчанию из вашего коммента выходит, что 46-й ездил на 120 - опять мимо. Далее в те времена 140 км/час было только на Московской ж.д. и ни где на Ю.В.! Разберём участок Москва-Рязань: в 2010-м году поезд 46 имел время хода до Рязани 2:12, с тех пор на Московской много где подняли со 100 до 140 и со 120 до 140, более мелкие ограничения - где были 40, 60, 80 и 90 - на 10 км/час. В итоге мы имеем на данный момент 738 и 740 поезда - время в ходу 2:10 - сокращение времени в пути на 2 минуты на 198 км пути (о чём я писал выше), дальше с Рязани поезд имел такой график, что с максимальной скорость 95-100 можно было приехать графиком, средняя скорость была около 85 км/час. Назад 45-й с Рязани до Москвы следовал 3 часа - время обычного бичевоза, то есть совершенно не используя потенциально возможные установленные скорости движения - это в целом, Саша, называется график!

Цитата (Плотников П, 24.01.2020):
> Я в курсе. И какие я выводы из этого должен сделать? Что БС сразу стал мощнее на пару мегаватт?

Что человек знает как управлять локомотивом?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 24.01.2020):

> Что человек знает как управлять локомотивом?

Безусловно.

46- му поезду постоянно убирали с каждого года а то и раз в пол года по 20-30 минут и в итоге достигли что имеем, но это Саша, не благодаря повышения скорости со 120 до 140 км/час, а как я уже объяснял вам выше - толк идёт и значительное сокращение времени хода от поднятия скорости на 40 и более км/час, так вот: по сравнению с 2010-м годом практически все станции на Ю-В - где было 80 - сделали 120., более того неохраняемый переезд 322 км где всю жизнь было 60 - сделали охраняемым) - он находился в яме в обоих направлениях - после его проследования приходилось долго выбираться в гору + 80 км/час от того что было ранее, минус время на разгон это 7-8 минут сразу в одном месте, уменьшилось перегонное время хода при неизменных 140 км/час в 2010-м году и сейчас (это, Саша, когда поезд одно и тоже расстояние между станциями проходит за значительно меньшее время) - всё в целом это график такой жёсткий стал, а не подняли скорости со 120 до 140 км/час.

Цитата (Плотников П, 24.01.2020):
> Вам то откуда знать, хватает мощности для поездов, или нет? По каким критериям Вы оцениваете? Я считаю что не хватает. Или для Вас сложность сравнить мощность тепловоза и аналогичного электровоза?
>

Оттуда! Я на них работаю, мне виднее знать про мощность тепловоза. Оценивать можно по скорости следования поезда в подъём, количеству вагонов, то есть вес поезда. А причём тут сравнение мощности тепловоза с электровозом!? Речь шла про другое!

Чтобы ускорять пассажирские поезда нужно повышать не максимальные , а минимальные скорости движения. К примеру , у нас есть участок длиной 100 км. Если на нем повысить скорость со 120 до 140 км/ч, сокращение времени хода составит 7 мин., но потребуется переустройство кривых, реконструкция горловин станций, установка ограждений и т.д. И такое же абсолютно по времени даёт устранение одного ограничения скорости до 25 км/ч. Также нужно стремится к постоянному увеличению длины участков со скоростями 120...140 в целях непрерывной ее реализации, иначе возрастает расход энергии на тягу.

Ну и опять-таки, необходимо помнить в условиях задачки про грузонапряженность конкретных линий . Например , на участке длиной 140 км при расчетном межпоездном интервале 10 минут , длине ограничивающего перегона 20 км, скорости грузового 60 км/ч и пассажирского 140 км/ч, потребное число путей для обгона должно быть не менее 8. Коэффициент съёма при таком соотношении скоростей может доходить до 4. Это говорит о том, что пропуск ускоренных пассажирских поездов на линиях с высокой грузонапряженностью практически невозможен .

Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> Саша, с вашим уровнем по математике мы разобрались, далее сложность вопросов увеличивается: вы в курсе - что такое график движения поезда? Я уверен что нет! Объясняю что запущенный поезд 46/45, что 2-х этажный 700-й с первого дня обращались со скоростью 140 км/час - это первое для вас. Разберём участок Москва-Рязань: в 2010-м году поезд 46 имел время хода до Рязани 2:12

Кто-то врёт.

2010 год 2.32:
http://images.vfl.ru/ii/1579934884/092dc751/29316469.jpg

2012 год 2.18:
http://images.vfl.ru/ii/1579938032/fc737935/29316808.jpg

2020 год 2.10:
http://images.vfl.ru/ii/1579934906/3d606fb6/29316471.jpg

Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> Назад 45-й с Рязани до Москвы следовал 3 часа - время обычного бичевоза
2.36. За 2.58 ходил только в июне 2010 в связи с окнами под ремонт на МЖД.


Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> рассмотрим 2 скорости движения 120 и 140 км/час, для примера не будем считать время на разгон и торможение, а представим что поезд движется постоянно 140 или 120 км час на всём участке. Считаем 588/140=4.2; 588/120=4.9, переведём знаки после запятой в минуты и получаем: если поезд будет постоянно ехать от Москвы до Воронежа со скоростью 140 км/час - он преодолеет это расстояние за 4 часа 12 минут! Если он будет ехать со скоростью 120 км/час - он преодолеет это расстояние за 4 часа 54 минуты. Далее несложная операция - "вычитание" (входит в курс математики) 54-12=42 минуты! На 42 минуты, Саша, поезд быстрее проедет расстояние в 588 км при скорости 140 км/час, по сравнению со 120-ю при условии что он постоянно будет с ней следовать! Стыдно Саша, её богу стыдно должно быть вам! Какие там у вас 5 образований, учёные степени - о чём вы? Тут начальные классы по математике поднимать, заново изучать надо! А вы мне 1 час 38 минут - на часик ошиблись.

Я ничем не ошибся, причем абсолютно. В связи с тем, что ваш курс математики завершился на сложении-умножении и делении во втором классе, то будем вынуждены рассказать курс нелинейной алгебры.

1. Во-первых, полотно на 140 км/ч делается в процессе модернизации полотна, т.е. снимается всё верхнее строение пути. Укладывается геотекстиль и георешетка, ремонтируются водопропускные сооружения. Соответственно, отсутствуют сезонные ограничения на выплески полотна в т.ч. в ливневые дожди и половодье, закладываемые сразу в график.
2. Во-вторых, спрямляются по возможности насколько возможно кривые. Это еще увеличивает скорость.
3. Более высокие требования к верхнему строению пути допускают более высокое воздействие на них. Например, во многих местах на ЮВ поезда с массой более 1000 т на путях с допустимой скоростью 120 км/ч имели ограничение 100 км/ч, сейчас на путях 140 км/ч они пропускаются со скоростью 140 км/ч.
4. Совершенно иные требования к качеству рельсовых плетей. Совершенно иные нормативы на ввод плетей в рабочее состояние, совершенно иные окна, совершенно иные ограничения.
5. И вообще запомните для себя – 140 на 120 делят только очень недалекие люди. Полотно на 120 км/ч имеет гораздо больше ограничений при эксплуатации, чем полотно на 140 км/ч. Все эти ограничения все равно вносятся в годовой график. Не будет линейной зависимости при переходе полотна из балловых оценок, отличающихся более, чем на 10 единиц.

Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> речь идёт не о оснащённости поезда тормозами, а о времени хода поезда со скоростью 120 км/час и времени хода поезда со скоростью 140 км/час.>

Речь также идет о том, почему при установленной по состоянию пути скорости движения пассажирских поездов 140 км/ч не все из них едут с такой скоростью (а лишь некоторая часть). Например, между Новосибирском и Омском состояние пути таково, что хоть сегодня можно пассажирским поездам ехать здесь 140 км/ч (а по большей части этого направления - может быть, и 160 км/ч, т.к. кривых, по сути, нет). Но это никому не надо, т.к. практически все пассажирские поезда за Уралом ходят на колодочных тормозах, в основном с чугунными тормозными колодками или "вперемешку" с композиционными - а вагоны с дисковыми тормозами здесь "редкие гости".

Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> Сергей я вам как человек отработавший более 5-ти лет в лаборатории тяговых электродвигателей на Щербинке авторитетно заявляю, что ни один из двигателей (ТЭД) не воет при любой самой большой нагрузке ни при 140, ни при 160 и 200 км/час в том числе. Более того добавлю что даже ВЛ80 с 12000 т весом не воет вообще на П соединении, пусть хоть с шунтами.>

Вот уж не знал, что вам "...как человек отработавший более 5-ти лет в лаборатории тяговых электродвигателей на Щербинке ..." надо расписывать элементарное - конечно, вой идет от шестерен тягового редуктора и имелось ввиду, что был ТЭД ЧС2 в сборе с редуктором. И еще - за пять лет в лаборатории ТЭД на Щербинке Вы разве ни изучили, что на ВЛ80 П-соединение - оно единственное и других соединений там просто нет.

Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> На всех ЧС-ах именно "воет" односторонняя прямозубая передача, и она будет выть тем сильнее, чем больше её передаточное число и интенсивность разгона, даже с двумя вагонами (120 т). Яркий тому пример - тормозные испытания ЧС4Т на Щербинке и вой при разгоне этих несчастных 2-х вагонов. Вой создаётся в процессе зацепления зубьев!>

Могу с этим согласиться в части односторонней прямозубой передачи. Однако нагрузка ТЭД (и, соответственно, усилия в зацеплении малой шестерни и БЗК) тоже на вой сильно влияет. Кроме того, Вы не учитываете, что на этот самый вой может влиять степень износа зубьев - при их выработке зацепление вместо эвольвенты (с перекатыванием зубьев относительно друг друга) "уходит" на трение зубьев и вой при этом увеличивается. Это наглядно слышно в некоторых электропоездах - где в разных моторных вагонах может быть разная интенсивность воя тяговых редукторов при одинаковой скорости движения. Тоже удивлен, что Вы этого не знаете.

Саша в 2010-м году 46-й ходил изменёнкой из-за окон за 2:12. По вашим 5-ти ссылкам опять же я вам пишу про сокращение времени хода, что 120 от 140 км/час ни чем тольком не отличается по времени хода, вы мне 5 пунктов про требования по состоянию пути - это тут как связано с скоращением времени хода? Почитайте товарища Гилденберга: 140 от 120-ти км/час на участке протяженностью 100 км сократит всего 7 минут хода, при условии движения с этой скоростью постоянно. И прошу вас - повторите математику начальной школы, зачем лезть в алгебру - если с деление и вычитание дело плохо! Задачки про расстояние и поезда или машины, их скорость движения и время в пути вы в начальной школе точно не проходили.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 25.01.2020):

> Оттуда! Я на них работаю, мне виднее знать про мощность тепловоза. Оценивать можно по скорости следования поезда в подъём, количеству вагонов, то есть вес поезда. А причём тут сравнение мощности тепловоза с электровозом!? Речь шла про другое!

Что-то мне кажется, что у Вас нет полной информации что бы оценивать. Про что другое шла речь?

Цитата (Ваня 543, 25.01.2020):
> Саша в 2010-м году 46-й ходил изменёнкой из-за окон за 2:12.

Т.е. на 10 минут быстрее, чем минимальное время хода по перегонным временам? Это очень интересно:

http://images.vfl.ru/ii/1579971485/86addf4a/29322807.jpg

> И прошу вас - повторите математику начальной школы, зачем лезть в алгебру - если с деление и вычитание дело плохо! Задачки про расстояние и поезда или машины, их скорость движения и время в пути вы в начальной школе точно не проходили.

Вот и подсчитайте мог ли поезд в 2010 году в принципе ехать 2.12. Ссылка выше.

Цитата (Кошакур, 22.01.2020):
> Например, на "деревяшках" и звеньевом пути Вы нигде найдете участков со скоростью пассажирских поездов 120 км/ч - даже если путь идеально ровный.

В 1990-х гг. на участке СПб – Выборг на звеньевом пути и частично на деревянных шпалах поезд №33/34 "Репин" следовал со скоростями до 160 км/ч. С меньшей скоростью слишком сложно было выдерживать расписание – 79 минут от Финляндки до Выборга (расписания можно найти в WWW), а число вагонов в составе доходило до 10-11.

Деревянные шпалы там были только на изостыках.

Цитата (Губин Александр, 26.01.2020):
> Деревянные шпалы там были только на изостыках.

В то время второй главный путь от Ушково до Лазаревки был весь на деревянке. Но это не помешало...

Цитата (Плотников П, 25.01.2020):
> Что-то мне кажется, что у Вас нет полной информации что бы оценивать. Про что другое шла речь?

Когда кажется, креститься надо! Какую ещё вам информацию надо!? Данные тяговой лаборатории!? К сожалению у меня таких нет! Но, мне есть с чем сравнить! Возили эти поезда половинками 2ТЭ10У, целым тепловозом и БСом, так вот, половинка с 18 - 19 вагонами под 40 км/ч шла в десятитысячный подъём, нагружены они были хорошо, следили за этим. Целый тепловоз мог 60-70 км/ч в этот подъём ехать, но мощность секций уже меньше, ремонт хуже стал, да и расписание большинства поездов позволяло в гору так не лететь, разве что с Сурой наворачивали. БСы в подъём от 40 до 50 свободно скорость набирают, с поездом 15 - 17 вагонов, но как правило, большинство поездов меньшей составностью ходят. Двухсекционный тепловоз с 5 - 12 вагонами, это излишне будет! А другое имел ввиду, ваш вопрос, зачем БС на КБШ.

Цитата (Poison Creosotte, 25.01.2020):
> В 1990-х гг. на участке СПб – Выборг на звеньевом пути и частично на деревянных шпалах поезд №33/34 "Репин" следовал со скоростями до 160 км/ч. С меньшей скоростью слишком сложно было выдерживать расписание – 79 минут от Финляндки до Выборга (расписания можно найти в WWW), а число вагонов в составе доходило до 10-11.

Минимальное время хода, что я нашел - это 1.29 в 1995 году, что равно 129/1,48 = 87 км/ч. Зачем для этого ехать 160 км/ч? Для этого, вполне возможно, хватит и 120 км/ч.

Цитата (Ваня 543, 25.01.2020):
> Саша в 2010-м году 46-й ходил изменёнкой из-за окон за 2:12. По вашим 5-ти ссылкам опять же я вам пишу про сокращение времени хода, что 120 от 140 км/час ни чем тольком не отличается по времени хода, вы мне 5 пунктов про требования по состоянию пути - это тут как связано с скоращением времени хода? Почитайте товарища Гилденберга: 140 от 120-ти км/час на участке протяженностью 100 км сократит всего 7 минут хода, при условии движения с этой скоростью постоянно.

А что такого сказал А.Губин ?! Все правильно . Ограничения почти все убраны , осталось только поднимать скорости . Чем и занимаются собственно. Про проект к морю за 18 часов слышали ?! Линия Москва - Ростов похоже будет сугубо пассажирская. Осталось лишь убрать грузовые с линии , что не так просто , ну и готовить перегоны .... Тем более если мы говорим про служебки и расчетные времени хода - разве там указывались конкретизация веса поезда в связи с расчетным временем хода ? Насколько известно , единственная служебка где было все расписано от и до - это служебка Октябрьской дороги. Там указана каждая мелочь , если мне не изменяет память - даже проследование перегона темное время суток... Надо посмотреть. Очевидно малодеятельныз линий. Вот в служебке Приволжской дороги расчетное время хода для поезда 41/42 и для поезда Урюпино (уже отменён) никогда отдельно не указывалось, а по факту в расписании они ездили быстрее.

Цитата (v_gildenberg, 26.01.2020):
> ем более если мы говорим про служебки и расчетные времени хода - разве там указывались конкретизация веса поезда в связи с расчетным временем хода ?

На Мск и ЮВ всегда было 2 градации - до 1100 т и более 1100 т. Других не было. Потом, в 2013 году, сделали 900 т до 140 км/ч, 900-1100 т до 120 км/ч, более 1100 т - до 100 км/ч. В 2015 году сделали на ГХ ЮВ и МСК в пределах Москва - Ряжск без ограничений 140 км/ч для всех поездов до 1100 т. На курском ходу ограничение для поездов со скоростями более 120 км/ч по весу в 900 т так и оставили. Белгородские дневные скоростники более 14 вагонов никогда не ходили.

Цитата (Poison Creosotte, 25.01.2020):
> В 1990-х гг. на участке СПб – Выборг на звеньевом пути и частично на деревянных шпалах поезд №33/34 "Репин" следовал со скоростями до 160 >
Цитата (Губин Александр, 26.01.2020):
> Деревянные шпалы там были только на изостыках.>
Цитата (Poison Creosotte, 26.01.2020):
> В то время второй главный путь от Ушково до Лазаревки был весь на деревянке. Но это не помешало...>

На деревяшках "тупейцам" тяжело держать, как они говорят, колею по шаблону (иными словами - размер ширины колеи в пределах допусков). Поскольку быстро разрабатываются костыльные отверстия, идет уширение колеи и вылазят костыли. Особенно прогрессивно идут эти процессы на участках с высокими скоростями и на участках, где пропускаются грузовые поезда повышенной массы и длины. Поэтому периодически приходится производить сплошную "прошивку" костылей (добивку их костыльными молотками) и перешивку колеи по шаблону. Например, на участке Магдагачи - Ушумун при тепловозной тяге установленная скорость пассажирских поездов по состоянию пути для М62 и 2М62 длительное время была 90 км/ч. При этом особых проблем в пути не было. Однако после ввода электротяги подняли установленную скорость пассажирских поездов до 100 км/ч с электровозами ВЛ60К (ВЛ60ПК) на этом участке и у "тупейцев" начались проблемы с уширением колеи. Поэтому приходилось, например, после прохода тяжелого пассажирского поезда с нагоном опоздания, т.е. на предельной скорости (в частности, №№ 1/2 "Россия" или №№53/54 Харьков-Владивосток - которые тогда, как правило, были длиной больше 18 вагонов) "тупейцам" всей толпой выходить на перегоны участка для массовой "прошивки" костылей (что при тепловозной тяге было большой редкостью). А частые перешивки колеи значительно сокращают срок службы шпал, особенно сосновых. В 90-е на "деревяшках" для обеспечения стабильности колеи, в основном на кривых, стали применять удлиненные подкладки (сваренные из двух) с увеличенным количеством костыльных отверстий. Также в этих целях стали частично использовать железобетонные шпалы (через три-четыре деревянных одна железобетонная). Но все это полумеры - наиболее эффективным способом для поднятия скоростей движения поездов служит усиление земляного полотна и укладка бесстыкового пути.
А звеньевой путь на ж.б. шпалах постоянно можно использовать только на боковых путях магистральных железных дорог или на подъездных путях с низкими скоростями движения - динамические нагрузки от подвижного состава при высоких скоростях таковы, что никакие деревянные шпалы в стыках не спасают. На таких стыках часто приходится добавлять балласт с "подштопкой" его шпалоподбойками, деревянные стыковые шпалы быстро изнашиваются и иногда доходит до изломов рельсов в этих стыках из-за разной жесткости пути под ж.б. и деревянными шпалами. Поэтому на магистральных ж.д. путях звеньевой путь на ж.б. шпалах применяется как временная мера перед укладкой плетей бесстыкового пути. Эти звенья еще называются инвентарными, т.к. при укладке плетей звеньевые рельсы снимаются для повторной сборки звеньев с ж.б. шпалами на базах ПМС и укладки в путь на следующих участках кап. ремонта (под бесстыковой путь).
Резюмируя вышесказанное, можно придти к выводу, что 160 км/ч на "деревяшках" - это издевательство над многострадальными "тупейцами" и здравым смыслом.

Цитата (v_gildenberg, 26.01.2020):
> Про проект к морю за 18 часов слышали ?!

За 12 часов только и ещё 20 лет назад этот проект назывался. Но это как было проектом так останется. Для этого 200 км/час надо ехать по как планировалось "новой" линии, сейчас 160 ни как поехать не могут.