Из-за замерзания стрелок тупиковая станция Юнион-Стейшн не могла принимать пригородные поезда во время утреннего час-пика.

Апокалиптично!

Цитата (Роман В., 27.12.2019):
> Из-за замерзания стрелок тупиковая станция Юнион-Стейшн не могла принимать пригородные поезда во время утреннего час-пика.

Интересно, что в Америке не готовы к замерзанию стрелок в зимний период. Более полувека назад придуман обдув стрелок сжатым воздухом, который автоматически срабатывает при проходе поезда, а также возможно его осуществлять с определённым временным интервалом или просто вручную. Также пару десятков лет как разработан, а всё последнее дясятилетие на путях РЖД внедряется электрообогрев стрелок. Но видимо с такими современными методами подхода к уходу и поддержанию безопасности ж.д. путей в Америке не знакомы или как?

Ну и кабина, чем-то напоминает круглую ЭР2.

Скорее ЭР200: https://live.staticflickr.com/8084/29061...3_b.jpg
Хотя тоже не особо похож.

В США практикуют газовый обогрев стрелочных переводов, технология старая и капризная. Пламя надо поджигать, его может задуть и так далее. На фото вообще похоже на сильный снегопады, метели и так далее.

Цитата (Плотников П, 28.12.2019):
> В США практикуют газовый обогрев стрелочных переводов, технология старая и капризная.

Ну вообщем менталитет США весьма понятен - есть тепловоз, хоть и 21-й век, то будем ездить на нём, зачем развиваться и электрифицироваться, да ещё же и налоги со всего этого платить да и солярка дешёвая, лучше повысим нагрузку на ось, много ж.д компаний - у каждой свои пути, а в пересечении разных путей компаний не все в состоянии даже нормальные разъезды и мосты или тоннели построить, а стоят в очереди в одноуровневом перекрёстке. Вообщем всё ещё раз доказывает что во многих вопросах развитие Америки остаётся на уровне первобытного племени...

Если подсчитать затраты то тепловозная тяга на равниных участках выгодее электрической. Говорят что кпд тепловоза 27-29 процентов, электрической 80, но это уже после того как она взяла энергию с конташки, а до этого, сколько затрат и потерь?

Цитата (Ваня 543, 28.12.2019):

> Ну вообщем менталитет США весьма понятен - есть тепловоз, хоть и 21-й век, то будем ездить на нём, зачем развиваться и электрифицироваться. Вообщем всё ещё раз доказывает что во многих вопросах развитие Америки остаётся на уровне первобытного племени...

Ну доля правды есть конечно в этом, но всего лишь доля.
Крупных компаний не так много, всего 7-8. Не у каждой есть свои пути, так же практикуется езда по чужим путям.
А все остальное, тепловозы, глухие пересечения, и так далее, все это ради экономии.
Грузовые перевозки в США остаются одни из самых дешевых в мире. До 2014 года, перевозка грузов была дешевле чем у РЖД. Все это благодаря здоровой конкуренции.

На станциях действительно газовый обогрев, как правильно сказал Плотников: https://intl.parovoz.com/newgallery/pg_v...picture
А вот в депо стрелки ручные и, видимо, без какого-либо обогрева. В конце часа-пик большинство поездов уходят в депо, но так как в депо они попасть не могли, то стояли на станции, а вновь прибывающим поездам уже не было места и они все скопились на подъезде к станции, а в это время в депо народ лопатами разгребал стрелки: https://intl.parovoz.com/newgallery/pg_v...picture
В Чикаго иногда тоже забывают, что зимой снег выпадает, начинают чесаться, когда уже по пояс засыпало.
Кстати, вы обратили нимание, что на одном блок-участке стоит три поезда? Канадско-американское ИСИ это позволяет.

А в местных депо что нет возлуха и компрессорных установок чтобы это всё почистить?

Цитата (SHOMAS4416, 28.12.2019):
> Если подсчитать затраты то тепловозная тяга на равниных участках выгодее электрической. Говорят что кпд тепловоза 27-29 процентов, электрической 80, но это уже после того как она взяла энергию с конташки, а до этого, сколько затрат и потерь?

Лёха равнинных участков в Америке на ж.д. ну максимум 2/3 от общей протяжённости, если не меньше. КПД тепловозов ты примерно попал остави на этой цифре. А вот электровозы ты сильно обидел: у коллекторных 91-94 (соответственно для переменного и постоянного тока) и у "современных" асинхронных 86-88% в той же последовательности. Сложна сама проектировка и существенны затраты в процессе электрификации, но не так сложно и дорого это всё обслуживать уже в процессе. Электровозы имеют постоянство силы тяги с момента трогания и практически до любой необходимой скорости движения (разумеется ечли есть такая необходимость) и тем самым значительно легче и быстрее разгоняют состав до необходимой скорости. Электровозы имеют рекуперативное торможение, и при грамотном его использовании эту энергию можно вторично использовать для тяги до 1/3 точно. Я как то приводил пример что где-то в поднебесной или граничащей с ней странами есть частная ж.д. дорога которая вывозит породу с горы где некогда находился кратер вулкана. Так вот в гору поезд заезжает порожняком, а назад спускается на рекуперации с породой всю дорогу. В том случае энергии рекуперации полностью хватает для тяги поездов + данной энергией пользуются два рядом располоденных города. В Америке в 21-м веке электрификацию разбирали и продолжают в некоторых местах:)...

Цитата (Плотников П, 28.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 28.12.2019):
>
> > Ну вообщем менталитет США весьма понятен - есть тепловоз, хоть и 21-й век, то будем ездить на нём, зачем развиваться и электрифицироваться. Вообщем всё ещё раз доказывает что во многих вопросах развитие Америки остаётся на уровне первобытного племени...
>
> Ну доля правды есть конечно в этом, но всего лишь доля.
> Крупных компаний не так много, всего 7-8. Не у каждой есть свои пути, так же практикуется езда по чужим путям.
> А все остальное, тепловозы, глухие пересечения, и так далее, все это ради экономии.
> Грузовые перевозки в США остаются одни из самых дешевых в мире. До 2014 года, перевозка грузов была дешевле чем у РЖД. Все это благодаря здоровой конкуренции.

Пётр тут дело конечно в отсутствии конкуренции на дорогах РЖД это бесспорно, однако немного добавлю ещё волокиту с оформление документов на грузы, низкую пропускную способность на РЖД особенно при подъезде к крупным сортировочным станциям ну и главное - как компания может показывать прибыль если 20% парка её локомотивов стоит в запасе, 10% на внеплановом ремонте, 5% в ожидании очереди на этот ремонт (это после проведения оптимизации и сокращенмя ремонтных депо) ну и ещё 2-3% находятся в пути на ремонт из одного края страны в другой и обратно. Накинем 12-13% на плановые ремонты. Ну и добавлю ещё 2% на неизбежную для РЖД практику постоянных передач локомотивов, особенно грузовых из одного депо в другое и операции по вводу его в эксплуатацию в депо приписки, которые могут занять и месяц и два, а могут и вовсе передать разграбленную и неработоспособную машину, которая всю жизнь растаскивается на запчасти а проработала всего пару лет. Ну вот и как при этом с 48-50% от общего парка локомотивов можно быть в прибыли при работе в такой компании?

По последнему абзацу Романа добавлю: честно не знаю ИСИ в Америке, но в Москве на Окружной ж.д. так же действует нечто подобное называемое в простонародии "подвижной блок участок".

Мдя, опять весьма интересное фото ушло в категорию временных) ну не понять мне логику)

А качество фото вас не смущает? Да и автор подписал, что снял через лобовое стекло.

Цитата (Ваня 543, 28.12.2019):

> Пётр тут дело конечно в отсутствии конкуренции на дорогах РЖД это бесспорно, однако немного добавлю ещё волокиту с оформление документов на грузы, низкую пропускную способность на РЖД особенно при подъезде к крупным сортировочным станциям . Ну вот и как при этом с 48-50% от общего парка локомотивов можно быть в прибыли при работе в такой компании?

Ну не только это, в США экономят на всем вообще, там в железнодорожных компаниях минимум персонала, большинство работ проводится на аутсорсе. Например на каждый километр в США в среднем приходится 0.9 человек персонала, а на РЖД 10.
А зарплата персоналу это около 40 процентов затрат.
Так же сильно стараются экономить на дизельном топливе. Это и новые тепловозы, и ремотаризация старых, практика глушения двигателей на стоянках, даже зимой, системы которые подсказывают машинисты экономичные режимы вождения, стимулирование машинистов самих экономить топливо, не просто деньгами, а например с заведением специального счета, куда собираются балы от экономии дизельного топлива, которые машинист может потратить на заправку личного автомобиля.

Цитата (SHOMAS4416, 28.12.2019):
> Говорят что кпд тепловоза 27-29 процентов, электрической 80
Цитата (Ваня 543, 28.12.2019):
> КПД тепловозов ты примерно попал остави на этой цифре. А вот электровозы ты сильно обидел: у коллекторных 91-94 (соответственно для переменного и постоянного тока) и у "современных" асинхронных 86-88% в той же последовательности.

Конечно, если посчитать КПД электровоза, как "самостоятельной единицы", то впечатляет. А вот с учетом всех затрат по получению, преобразованию, доставке и использованию - не так уж и радужно...

"...Коэффициент полезного действия локомотива — отношение полезной работы, выполняемой ведущими колёсами локомотива, к количеству теплоты, затраченной на её получение у автономных локомотивов, имеющих самостоятельную силовую установку (паровоз, тепловоз), или к энергии, полученной из контактной сети (электровоз). Коэффициент полезного действия локомотива зависит от кпд всех звеньев, участвующих в превращении подводимой энергии в механическую и в передаче её на ведущие колёса, а также от расхода энергии на служебные и вспомогательные нужды... Кпд тепловоза зависит от конструктивных особенностей дизеля, конструкции тяговой передачи, холодильника, вспомогательные механизмов, температуры и давления наружного воздуха, реализуемой мощности и др.; макс, значение кпд тепловоза — около 30%, эксплуатационный кпд — около 25% Кпд электровоза, не имеющего самостоятельной силовой установки, составляет 88—90%; кпд электрическое тяги, учитывающий кпд электростанций, устройств внешнего и тягового электроснабжения и ЭПС,— 22 — 24%.

Так что да, в общем и целом КПД тепловозной тяги выше...

Итог: Америка и тогда и Канада самые цивилизованные и экономичные страны ездия при минимальных затратах на эксплуатацию ж.д. транспорта и имеет самые дешёвые перевозки. А в цивилизованной Европе строят отдельные подстанции при 15 кВ и 16 2/3 Гц!!! Исключительно для энергоснабжения ж.д. - там что дебилы по вашему совсем или плохо считают деньги?

Есть две модели организации железных дорог, их условно называют "Американская" и "Европейская". "Американская" модель - это отдельные компании которые конкурируют между собой, у крупных из них свои пути, локомотивы, вагоны и так далее, а в Европейская это одна компания которая владеет инфраструктурой, обычно это государство, и уже этой инфраструктурой пользуются частные компании. По многим пунктам эти модели взаимоисключающие. У каждой есть свои плюсы и минусы.
Так же большая разница между Германии и США в размерах страны, плотности населения, и грузах.
США это страна где в целом маленькая плотность населения, большие расстояния, и огромная развернутся длина жд путей, основная вид деятельности это перевозка коммерческих грузов, Германия же небольшая страна, с высокой плотностью населения, и основной вид перевозок это все таки пассажиры, так же у этих стран разные налоговые законодательства.
В США например, проблем в том, что за каждый столб электрификации приходилось платить налоги. Из этих данных очевидно что электрификация для Германии больше подходит чем для США, ее там дешевле содержать. В США полно линий где проходит всего три поезда в сутки.
Если считать деньги, то у "Европейской" системы есть большой минус, это монополия на инфраструктуру, это одна из причин, по которой перевозки в таких системах являются дорогими.

Большое спасибо за экскурс, Пётр.