- 9 февраля 1995 года пассажирский поезд "Москва - Киев" из-за неисправности электровоза совершил вынужденную остановку на перегоне Сухиничи - Живодовка (267-й километр участка Калуга - Брянск Московской железной дороги). Состав покатился вниз и столкнулся с локомотивом стоявшего сзади поезда Москва - Хмельницкий. В результате удара четверо пассажиров последнего вагона погибли на месте аварии, еще 11 пассажиров были доставлены в больницу города Сухиничи.

Только 267-й километр участка Москва-Брянск, а не Калуга-Брянск, так как отсчёт километров начинается от Москвы, а не от Калуги!

Тогда получается и месяц съёмки я указал неверно, февраль наверное.

В журнале "Локомотив" подробно описывалось это крушение. Хорошо запомнилось, что в серелине 90-х резко ухудшилось техническое состояние электровозов, брянские бригады принимали под поездом по сути "кота в мешке"...

В той трагедии участвовали электровозы ЧС8.

Цитата (Зауралец, 19.01.2019):
> В той трагедии участвовали электровозы ЧС8.

неисправность была на электровозе чс8, а чс4 стоял с поездом у сигнала. в него и въехал покатившийся назад пассажирский поезд. этот чс4 потом порезали в депо Брянск 1. крышевое оборудование и некоторые агрегаты использовали под тренажёр. сейчас это всё уже утилизировано за ненадобностью.

Цитата (Красиля Александр, 18.01.2019):
> В журнале "Локомотив" подробно описывалось это крушение. Хорошо запомнилось, что в серелине 90-х резко ухудшилось техническое состояние электровозов, брянские бригады принимали под поездом по сути "кота в мешке"...

Киевские электровозы в хорошем техническом состоянии с тех пор больше не были никогда. 17 депо на электровозах работает - какое тут может быть хорошее состояние?

Цитата (Красиля Александр, 18.01.2019):
> В журнале "Локомотив" подробно описывалось это крушение. Хорошо запомнилось, что в серелине 90-х резко ухудшилось техническое состояние электровозов, брянские бригады принимали под поездом по сути "кота в мешке"...

Они до сих пор так делают:)

Брянские бригады уже не первый год ездят на своих чс4т и чс8. чс8 пришли с Сев-кав. жд.

Верно, только аббревиатура «ЖД» пишется прописными (большими) буквами либо же строчными (маленькими), но с двумя точками, если в форме старого сокращения. С тех пор, как власти России и Украины разругались, локомотивы РЖД не заезжают дальше Конотопа, локомотивы УЗ — дальше Хутора-Михайловского, лишь один поезд киевским ЧСом (КВРкой либо ЧС8) конотопская бригада довозит до Брянска. Почему ЧС8 пришли в Брянск — непонятно, рембазы под них там никогда не было, работают машины с сильным недогрузом, быстрее 100 км/ч практически не ходят, с пассажирскими прекрасно справляются ВЛ80, что иногда и бывает. В том же Кирове ЧС8 бы пригодились куда больше — поезда тяжелее, скорости выше, в СЛД Киров-Вятка прекрасная рембаза под ЧС4Т, который во многом один в один с ЧС8.

А что касается участка — дорогу на участки делят участковые станции. Значение километража вообще многие преувеличивают, если смотреть на него — то он и по Брянску не кончается и участок то ли МПК — Одесса (по километражу), то ли МПК — Суземка (по километражу до границы). На деле участки — МПК — Сухиничи-Главные (в него не входящие) и СГ — Суземка (включительно), кому интересно — могу переснять схему МЖД с 18.05.2015. И напоследок: название что поезда, что участка, что перегона — не составное слово вроде «Вадул-Сирет» или «Сухиничи-Главные», а два слова, а между словами ставится тире, окружённое пробелами. И кавычки не нужны, их в новостях почему-то любят ставить.

Это всё прекрасно, но в цех и на круг их не запхать, увы

Это вопросы решаемые, новое здание всё равно когда-то понадобится, а места под его возведение в депо полно, это не Киев-Пасс. или та же МПК. Основной капитал ремонтного депо — оснастка и люди, хотя второго сегодняшние манагеры не знают. ТО-2 кировские машины всё равно чаще всего подходят во Владимире, Нижнем и Балезине, а на ТР разбирать машину в одном здании, а ремонтировать агрегаты в другом — обычное дело.

Как пример — тот же Брянск, ТО-2 машинам делают в Сухиничах, ТР — на Брянске-Льговском, где ТО-2 электровозов нет вообще, смену, если нужно машину загнать на ТР или МПР — по Брянску-Орловскому либо же вообще резервом гонят из Сухинич. А тепловозам ТО-3 и ТР-1 обычно делают в цехе КЖ, хотя все агрегатные участки — в электровозном цехе, до которого с полкилометра.

ЧС8 пришли на Московскую дорогу. Вся рембаза для них находится в Вязьме. Поскольку порезали 80% Брянских ЧС4Т и надо было на чём-то ездить то передали ЧС8 в Брянск. Практически со всеми поездами машины работают со скоростями до 120 км/час включительно. Есть и очень жёсткие поезда по времени хода типа 24-го. Бывает ЧС8 месяцами ездят на 6-ти ТЭД - до захода в Вязьму, так как в Брянске ни чего поделать не могут.
В Киров не было смысла передавать ЧС8 так как депо переходит на ЭП1М и держать в пассажирском движении 3 серии локомотивов не совсем уместно. Да и как верно отметил Толян - круг!
Я бы не сказал что ЧС4Т и ЧС8 чем-то сильно похожи, кроме крышевого оборудования, ПС, ТЭД ну и нумерации проводов. Система Унипульс вещь безусловно хорошая, но требует в эксплуатации к себе должного внимания и менее надёжна чем родные Рексдыны на ЧС4Т. Да и рассинхронизация ПС вещь довольно частая и трудноизлечимая. Вообщем в Вязьме на дальняк до Бреста стараются выдавать больше ЧС4Т, чем ЧС8...

Вязьма, наверное лучшее депо по эксплуатации и ремонту ЧС4Т.

Цитата (Vivan755, 19.01.2019):
> ТО-2 кировские машины всё равно чаще всего подходят во Владимире, Нижнем и Балезине...
По поводу Владимира и Балезино - полностью согласен. Но вот Нижний - отнюдь. Почти у всех транзитных поездов стоянка в Нижнем 11-15 минут - сменить электровоз за это время большая проблема, только в крайних случаях так делают. Плюс к этому на ТО-2 гнать надо в ТЧЭ-6, что тоже удобства не добавляет. Так что основными пунктами ТО-2 кировских электровозов на северном ходу являются Балезино и Владимир, но никак не Нижний Новгород.

Цитата (Сергей Фролов, 19.01.2019):
> Вязьма, наверное лучшее депо по эксплуатации и ремонту ЧС4Т.

в Брянске своих чс4, чс4т и чс8 не было в приписке. естественно о какой ремонтной базе может идти речь. а в Вязьме и в Кирове чс4т были с постройки. а чс4т мне недавно попадались в Брянске с надписью приписки Киров.

Цитата (Vivan755, 19.01.2019):
> Верно, только аббревиатура «ЖД» пишется прописными (большими) буквами либо же строчными (маленькими), но с двумя точками, если в форме старого сокращения. как правильно пишется, я прекрасно знаю, я просто не заморачиваюсь по этому поводу. для меня это не важно. главное, суть того, о чём я пишу.

Цитата (Ваня 543, 19.01.2019):
> как верно отметил Толян - круг!

Какова длина пути на кругу? В Киеве ЧС8 тоже влезает впритык (сцепка и метельник немного левитируют за пределами пути поворотной эстакады). Неужели у вас - меньше?

Длина не знаю, но впритык влезал ЧС4Т+ЧМЭ2.

Цитата (Сергей Фролов, 19.01.2019):
> Вязьма, наверное лучшее депо по эксплуатации и ремонту ЧС4Т.

Киров ни чем не хуже, думаю даже на первом месте всё-таки Киров, потом уже Вязьма.

Цитата (art-trans, 19.01.2019):
> Цитата (Ваня 543, 19.01.2019):
> > как верно отметил Толян - круг!
>
> Какова длина пути на кругу? В Киеве ЧС8 тоже влезает впритык (сцепка и метельник немного левитируют за пределами пути поворотной эстакады). Неужели у вас - меньше?

Я тоже склонен к этому согласиться что ЧС8 на любой круг влезет, так же как и ЧС7, будут свисать конечно но не критично. ЧС7 и ЧС8 длиннее 6-ти осных ЧС2 и ЧС4 как раз на длинну ЧМЭ2. Только вот ворота в Киеве перед канавой, если выкатили ЧС8 - уже не закрыть и половина второй секции будут торчать в цеху...

Цитата (Михаил НН, 19.01.2019):
> Цитата (Vivan755, 19.01.2019):
> > ТО-2 кировские машины всё равно чаще всего подходят во Владимире, Нижнем и Балезине...
> По поводу Владимира и Балезино - полностью согласен. Но вот Нижний - отнюдь. Почти у всех транзитных поездов стоянка в Нижнем 11-15 минут - сменить электровоз за это время большая проблема, только в крайних случаях так делают. Плюс к этому на ТО-2 гнать надо в ТЧЭ-6, что тоже удобства не добавляет. Так что основными пунктами ТО-2 кировских электровозов на северном ходу являются Балезино и Владимир, но никак не Нижний Новгород.

Просто время всем электровозам увеличить надо между ТО-2 и всё. Если разобраться, то по сути сейчас на ТО-2 электровозам то ни чего и не делают с нынешним к ним отношением...
ЭП20 вон ездят по 2-3 недели без ТО и ни чего страшного, чем коллекторный электровоз хуже асинхронного если его нормально эксплуатировать?

Цитата (Ваня 543, 19.01.2019):
> Практически со всеми поездами машины работают со скоростями до 120 км/час включительно.

Ага, только практически все периодически ходят под ВЛ80 (прошлой весной, например, был период, когда это было ежедневно) и график без труда держат. Львовский 73/74, например, длинный и тяжёлый, но график — всю дорогу от границы до Сухинич 70 - 80. Оставшиеся полтора поезда на 120 погоды не делают, с работой там прекрасно бы справились ЭП1.

Цитата (Ваня 543, 19.01.2019):
> Я бы не сказал что ЧС4Т и ЧС8 чем-то сильно похожи, кроме крышевого оборудования, ПС, ТЭД ну и нумерации проводов.

ПС и ТЭД — важнейшие агрегаты, причём ТЭД на ЧС8 даже проще, хоть и не взаимозаменяем с ЧС4Т. Конструкция других аппаратов (контакторов, ход-тормозов с реверсорами, реле перегрузки, блока 850) тоже или очень похожа, или аппараты вообще одинаковы. Те же реле частично те же (375, 380, блок набор-сброс-шаг 351-352-353), частично разные — на ЧС8 новые октогональные. А какова роль в эксплуатации, ТО-2 и ТР-1 похожести (местами до неразличения) их схем — не надо слов. Это очень важно, когда машины выполнены на одном языке.

Куда ещё лазить при деповском ремонте? В выпрямительные? Там нечему отказывать, кисточкой протёр и всё. В «Унипульс»? О нём ниже.

Цитата (Ваня 543, 19.01.2019):
> Система Унипульс вещь безусловно хорошая, но требует в эксплуатации к себе должного внимания и менее надёжна чем родные Рексдыны на ЧС4Т.

Внимания исправный UNIPULS не требует, он требует одного электронщика в депо для восстановления исправности, а неисправный легко обходится — смотря что навернулось, или ручной запуск вентиляторов пакетником 414/415, если датчик тока или регулятор охлаждения, или выключение компрессора, если цепи компрессора (на одном легко доехать), или все вспомцепи в аварию 221-м переключателем, если «шеф, всё пропало». Кстати, со «всё пропалом» что киевские, что российские машины ходят месяцами, не особо теряя в эксплуатационных качествах — только расход ЭЭ немного растёт. А на ЧС4Т 221-го нет, Рекдын отказал — вентилятор встал намертво.

Цитата (Ваня 543, 19.01.2019):
> Да и рассинхронизация ПС вещь довольно частая и трудноизлечимая.

О господи, это что-то из сказок Вадима Дмитриевича... Скорость хода пневмодвигателя регулируется, и набор, и сброс ровно сделать трудно, но достаточно выровнять только сброс, а набирается большинство вручную и проблемы нет как таковой. Даже если разъехались на одну позицию — ногой переключил 347-й, подправил.

Цитата (Михаил НН, 19.01.2019):
> Почти у всех транзитных поездов стоянка в Нижнем 11-15 минут - сменить электровоз за это время большая проблема, только в крайних случаях так делают. Плюс к этому на ТО-2 гнать надо в ТЧЭ-6, что тоже удобства не добавляет.

Я про поезда формирования Нижнего, проходящим, конечно, электровоз не меняют. Правда, поездов этих сейчас, похоже, стало меньше, какие под ЭП20...


Цитата (Ваня 543, 20.01.2019):
> Киров ни чем не хуже, думаю даже на первом месте всё-таки Киров, потом уже Вязьма.

Вот именно, Вязьме бы объёмы движения и поголовье электровозов Кирова. Кировские ЧС4Т сейчас работают от Белого Моря до Урала, а вяземские — болтаются себе от Бреста до Вязьмы.

Цитата (Ваня 543, 20.01.2019):
> ЭП20 вон ездят по 2-3 недели без ТО и ни чего страшного, чем коллекторный электровоз хуже асинхронного если его нормально эксплуатировать?

Бр-р, живо напомнило вопрос некоторых начальников и даже мастеров — "сегодня сделаешь? Чё там делать-то?" На днях друг прислал мне видео по приёмке паровоза — меня хватило на две минуты, до фразы "осматриваем буксу, если она мокрая — смазка есть (прямо иллюстрация к фразе «если ничего не течёт — значит, всё вытекло!»), если нет — выкручиваем эти четыре болтика и смотрим состояние польстера...", после чего я видео в ужасе закрыл.

ЧСы, как ни крути — старые электровозы, их конструкция и применённые материалы не рассчитаны на необслуживаемость. Надо доливать масло в редукторы, обстукивать болты и прочее.

Если с Вязьмы убрать ремонт ЧС7 и ВЛ80, то Вязьма справилась бы без проблем с ремонтом парка ЧС4Т превышающий кировский.Вяземские электровозы всегда работали с ускоренными поездами (международные), а кировские только с 2003 года "Буревестник".
И насколько мне известно в Вязьме уже несколько месяцев действует местный приказ о запрете локомотивным бригадам принимать электровоз ЧС8 с "если 221 нож стоит в аварии".

ЧС4ВМЭ

Павел, где помещается ЧС4+ВМЭ?

Ведение украинского скорого брянским ВЛом https://trainpix.org/photo/238444/

На ВЛ80 брянцы таскали и раньше, когда были только киевские ЧС4 и ЧС8.

Был приказ лет 7-8 назад начальника МСК дороги - под пассажирские поезда грузовые электровозы не выдавать. В итоге, благодаря деятельности Ростехнадзора, приходится возвращаться сейчас к тому, от чего уходили...

Цитата (Сергей Фролов, 20.01.2019):
> Павел, где помещается ЧС4+ВМЭ?

Любой локомотив после столкновения приобретает негласный индекс "ВМЭ"