Норильцы очень красивы.

Окрас, прекраснейший

круто красивые тепловозы 2тэ25км

Такие восхищения, а в зелёный слабо? Мне лично не нравится

Цитата (URAGAN, 10.06.2021):
> Окрас, прекраснейший

Окрас-то может и прекрасен, но вот когда же Норильцы поймут какое говно они купили:)

Цитата (Лебедевский, 10.06.2021):
> Такие восхищения, а в зелёный слабо? Мне лично не нравится

Про зелень пора забыть. Она никогда не вернётся.

Окрас как с банки сгущенки взяли) Какой там дизель стоит, стандартный или как на К3М?

Сгущёнка поехала в Норильск )) Но это гораздо лучше ПИДа!

Цитата (IZ387, 10.06.2021):
> Цитата (Лебедевский, 10.06.2021):
> > Такие восхищения, а в зелёный слабо? Мне лично не нравится
>
> Про зелень пора забыть. Она никогда не вернётся.
Прискорбно, а жаль. А раньше кокое все зеленое было, и бордовое, и голубое-ностальгия

Цитата (Лебедевский, 10.06.2021):
> голубое

А эти КМы не голубые?

Цитата (Victor, 10.06.2021):
> Какой там дизель стоит, стандартный или как на К3М?

А с чего бы там будет стоять другой дизель?

Цитата (IZ387, 10.06.2021):
> Про зелень пора забыть. Она никогда не вернётся.
Была новость, что белорусы хотели закупать КМ. Может и увидим их зелёными.

А какой вообще заводской цвет КМ-ов?

Пидушный какой еще

Цитата (ANTONI1992, 10.06.2021):
> А с чего бы там будет стоять другой дизель?

А с того бы, что ранее, когда поставляли КМ для БТС, дизель там стоял увеличенной мощности от К2М или К3М (точно не помню). Даже фото были.

Цитата (ANTONI1992, 10.06.2021):
> А с чего бы там будет стоять другой дизель?

Ну так у БТС другой же стоит, эти тоже могли заказать (частная лавочка)

Цитата (CrazyWad, 10.06.2021):
> А с того бы, что ранее, когда поставляли КМ для БТС, дизель там стоял увеличенной мощности от К2М или К3М (точно не помню). Даже фото были.

Именно: https://trainpix.org/photo/253404/#629625

Цитата (Лебедевский, 10.06.2021):
> Пидушный какой еще

Это всё же окрас известной компании. Просто вспоминая 2ТЭ25А и 2ТЭ25К, получается для КМ даже не думали изобретать отдельную ливрею?

А как интересно они доехали к нарильцам???

Цитата (Электровоз, 10.06.2021):
> А как интересно они доехали к нарильцам???
Так не доехали ещё, а вообще в Дудинку приплывают, вот например http://www.shadr.info/news/2019/11/01/16...1119884

Раньше техника, работающая в условиях Крайнего севера, в частности полярная авиация, красилась в яркие красные или оранжевые цвета. Удобнее обнаруживать на снегу. Здесь что то подобное напрашивается... Хотя, в какой цвет не крась - в Норильске все будет черным. Могли бы вообще не красить, в грунте оставить. Отмывать белый цвет все равно никто не будет.

Цитата (Михаил Иванов, 10.06.2021):
> вот например http://www.shadr.info/news/2019/11/01/16...1119884

Странная картинка. Вроде по Енисею возили... При этом путь до Архангельска какой то странный нарисован, ЖД дорога немного не так идет.

Стоят в Юдино, сегодня вечером пришли.

Цитата (Zirconvz, 10.06.2021):
> Раньше техника, работающая в условиях Крайнего севера, в частности полярная авиация, красилась в яркие красные или оранжевые цвета. Удобнее обнаруживать на снегу. Здесь что то подобное напрашивается... Хотя, в какой цвет не крась - в Норильске все будет черным. Могли бы вообще не красить, в грунте оставить. Отмывать белый цвет все равно никто не будет.
>
> Цитата (Михаил Иванов, 10.06.2021):
> > вот например http://www.shadr.info/news/2019/11/01/16...1119884
>
> Странная картинка. Вроде по Енисею возили... При этом путь до Архангельска какой то странный нарисован, ЖД дорога немного не так идет.
Ну там это было в ноябре, поэтому через Архангельск, а сейчас получается по Енисею.

Цитата (mikhalych1552, 10.06.2021):
> Цитата (IZ387, 10.06.2021):
> > Про зелень пора забыть. Она никогда не вернётся.
> Была новость, что белорусы хотели закупать КМ. Может и увидим их зелёными.

Как и ЭП1М, но здравый смысл на БЧ хоть какой-то относительно РЖД присутствует.

ЭП1М испытывали на БЧ до этого уже и он не подходит, чтобы ездить им там вроде

Цитата (Diesel1672, 10.06.2021):
> Цитата (URAGAN, 10.06.2021):
> > Окрас, прекраснейший
>
> Окрас-то может и прекрасен, но вот когда же Норильцы поймут какое говно они купили:)

Уже более 500 тепловозов выпустили и так и не исправили ихние недостатки? Как то общался с машинистом, который в 1985 году на Южной ж.д. (УЗ) принимал первые 2ТЭ116, говорил, что довольно ненадежный тепловоз был с кучей болячек. Тогда и подумать никто не мог, что через 20-30 лет 2ТЭ116 будет считаться одним из лучших советских тепловозов.

Цитата (Berez, 11.06.2021):
> Тогда и подумать никто не мог, что через 20-30 лет 2ТЭ116 будет считаться одним из лучших советских тепловозов.

И 2ТЭ25КМ лет через 20-30 скорее всего будет считаться одним из лучших тепловозов. Вопрос только какой модификации, ибо у 2ТЭ116 их свыше десятка было, включая последующие вариации на тему 2ТЭ116У. А в 2ТЭ25КМ третьей модификации К3М уже устранили большинство проблем, но её пока нет в серии, только ДГУ 18-9ДГ-05 (2850 кВт) от К3М на 2ТЭ25КМ для "БалтТрансСервис".

Цитата (IvGrad, 11.06.2021):
> А в 2ТЭ25КМ третьей модификации К3М уже устранили большинство проблем

Да как бы не все. Ещё бы компрессор заменить, цены бы ему не было. Хотя если сделали для него нормальную вентиляцию, то может и не будет так перегреваться.

Цитата (IvGrad, 11.06.2021):
А в 2ТЭ25КМ третьей модификации К3М уже устранили большинство проблем, но её пока нет в серии, только ДГУ 18-9ДГ-05 (2850 кВт) от К3М на 2ТЭ25КМ для "БалтТрансСервис".
А с какого номера пошла эта самая третья модификация? И действительно ли на ВСЕХ тепловозах уже ставят ДГУ 18-9ДГ-05 (2850 кВт)? если да, то с какого номера?

Цитата (Victor, 11.06.2021):
> ЭП1М испытывали на БЧ до этого уже и он не подходит, чтобы ездить им там вроде

Чем же, любопытно знать, ЭП1М работающий на Юго-Восточной и С.-К. ж.д. со скоростями до 140 км/ч, так не устраивает Бел.ж.д., где скорости движения на превышают 120, а поездов ходит не более десятка?

Цитата (ЕвРо, 11.06.2021):
> А с какого номера пошла эта самая третья модификация?

2ТЭ25К3М-0001 и 3ТЭ25К3М-0001:

https://trainpix.org/vehicle/142513/

https://trainpix.org/vehicle/142917/

Цитата (ЕвРо, 11.06.2021):
> И действительно ли на ВСЕХ тепловозах уже ставят ДГУ 18-9ДГ-05 (2850 кВт)? если да, то с какого номера?

Из подтверждённых только "БалтТрансСервис", начиная с 2ТЭ25КМ-0442:

https://trainpix.org/photo/253404/

Цитата (ЕвРо, 11.06.2021):
> Чем же, любопытно знать, ЭП1М работающий..

Ну вы вроде не первый день на сайте, должны помнить обсуждение под этим фото https://trainpix.org/photo/240512/?vid=34059#592972 так же другие коментарии https://trainpix.org/photo/225492/#542835 Если было всё хорошо сними их бы давно купили на БЧ

Цитата (IvGrad, 11.06.2021):
> Цитата (Berez, 11.06.2021):
> > Тогда и подумать никто не мог, что через 20-30 лет 2ТЭ116 будет считаться одним из лучших советских тепловозов.
>
> И 2ТЭ25КМ лет через 20-30 скорее всего будет считаться одним из лучших тепловозов. Вопрос только какой модификации, ибо у 2ТЭ116 их свыше десятка было, включая последующие вариации на тему 2ТЭ116У. А в 2ТЭ25КМ третьей модификации К3М уже устранили большинство проблем, но её пока нет в серии, только ДГУ 18-9ДГ-05 (2850 кВт) от К3М на 2ТЭ25КМ для "БалтТрансСервис".

Лучшим он по определению не будет. Основную проблему никто не устранит - после скорости 70, а особенно если ехать по «пределам» на стрелках и на малейших уширениях по кабине летают термоса и все что плохо лежало на пульте, ну и, естественно, стоящий помощник тоже. С грузовыми не раз ездил 90, но весь кайф получил от езды 90 на КМе. Автосцепка не отвалилась - я уже был рад, потому что грохот от неё болтающейся стоял на всю кабину. Если все же сделают 2ТЭ25КМП с редукторами на 120, то тепловоз можно будет смело называть не «камазом» или «комбайном», а «камикадзе», ну или тех кто на нем работать будет. Самый, конечно, кайф для меня как машиниста - при сбросе нагрузки на головной секции задняя тоже сбрасывает. Поразвлекался раз с весом почти 8000 тонн - никому не пожелаю. От БМЗ что требовалось? Есть готовый 2ТЭ116У, доведите чуть до ума и получится офигенный тепловоз. Если 2ТЭ116У - это несколько шагов вперёд относительно 2ТЭ116, то КМ - шаг назад относительно 116У. В целом же в свете моих последних поездок на «поделках» БМЗ под порожняк я готов даже 2М62 с 14Д40 принять, но не это уе...

Забыл добавить - первым делом при приемке КМа даже не поднимаясь на тепловоз идёшь смотреть провороты. По ТУ-152 рекордное видел не принятый тепловоз с 11 проворотами бандажей из 12. Ржевские, например, уже на столько с ними наелись, что некоторые принципиально из депо КМы не принимают.

Саня все в точку описал. Могу еще добавить что кожуха текут так что их не успевают доливать от ТО до ТО, по итогу кожух сухой шестерни перегреваются и малая шестерня слетает и тяговый разматывает, хорошо если не клинет.
Цитата (Diesel1672, 11.06.2021):
> Самый, конечно, кайф для меня как машиниста - при сбросе нагрузки на головной секции задняя тоже сбрасывает.

Ага, начинаешь набираться сбрасывает по предельному току или автоматы охлаждения тележек выбивает

Цитата (Diesel1672, 11.06.2021):
> Основную проблему никто не устранит - после скорости 70, а особенно если ехать по «пределам» на стрелках и на малейших уширениях по кабине летают термоса и все что плохо лежало на пульте, ну и, естественно, стоящий помощник тоже.

Я думаю болтает их из-за того что раму длиннее сделали. Ведь по ходовой ничего нового не сделали кроме гидравлических гасителей.

Цитата (Pahann4, 11.06.2021):
> Ага, начинаешь набираться сбрасывает по предельному току или автоматы охлаждения тележек выбивает

Вот, точно! Про это ещё забыл. На 116У заряжал ток в районе 6400 ампер (по 1070 ампер на каждый тягач) и все едет. Когда на КМе кончилась задняя защита по максимальному току била при 5300-5400. ДГУ одинаковые, откуда разница в 1000 ампер?

Защита походу так настроена. У меня при 5600А выбивало автоматы.
У нас еще и греются КМы как наши так и ершовские. МВ работают, жалюзи открыты, секции целые и один хрен кипят и это 035* номера

А болтает это не то, что мы видим здесь, начиная с 45-ой секунды? https://m.youtube.com/watch?v=JO9zRsv1j8g

Цитата (IvGrad, 11.06.2021):
> Цитата (ЕвРо, 11.06.2021):
> > А с какого номера пошла эта самая третья модификация?
>
> 2ТЭ25К3М-0001 и 3ТЭ25К3М-0001:
>
> https://trainpix.org/vehicle/142513/
>
> https://trainpix.org/vehicle/142917/
>
> Цитата (ЕвРо, 11.06.2021):
> > И действительно ли на ВСЕХ тепловозах уже ставят ДГУ 18-9ДГ-05 (2850 кВт)? если да, то с какого номера?
>
> Из подтверждённых только "БалтТрансСервис", начиная с 2ТЭ25КМ-0442:
>
> https://trainpix.org/photo/253404/

Про эти машины мне хорошо известно. Из Вашего поста я подумал, что на серийных Кмах стали ставить 18-ДГ-05.

Цитата (Михаил Иванов, 12.06.2021):
> А болтает это не то, что мы видим здесь, начиная с 45-ой секунды? https://m.youtube.com/watch?v=JO9zRsv1j8g

Да. Только это не сильно на видео. Сильно это когда думаешь что автосцепка щас вылетит

Цитата (Diesel1672, 11.06.2021):


> Лучшим он по определению не будет.

Зачем Вы спорите со специалистом? Пользователю без фотографий виднее.

Я бы скинул более подробные видео из кабины, да увы не могу. Думаю все знают причины...

Я не знаю никаких причин.

Цитата (Diesel1672, 11.06.2021):
> Лучшим он по определению не будет. Основную проблему никто не устранит - после скорости 70, а особенно если ехать по «пределам» на стрелках и на малейших уширениях по кабине летают термоса

Я дико извиняюсь, какой термос на новом тепловозе? Инвертеров в 2021 году нет?

Обычный термос. Некоторые ТЭМ18ДМ при скорости 60 км/ч так мотать начинает, что аж реально страшно ехать на ней! По кабине всё летает, включая бригаду:)! Похоже это болезнь брянских поделок.

Цитата (Diesel1672, 11.06.2021):
> Лучшим он по определению не будет. Основную проблему никто не устранит - после скорости 70, а особенно если ехать по «пределам» на стрелках и на малейших уширениях по кабине летают термоса и все что плохо лежало на пульте, ну и, естественно, стоящий помощник тоже.

Цитата (Pahann4, 12.06.2021):
> Я думаю болтает их из-за того что раму длиннее сделали. Ведь по ходовой ничего нового не сделали кроме гидравлических гасителей.

Хорошо бы с К2М сравнить, где была увеличена масса секции до 150 (147±3) тонн.

Как раз частники начали 3ТЭ25К2М приобретать: https://imgbb.com/PDMr505

Цитата (IvGrad, 12.06.2021):
> Как раз частники начали 3ТЭ25К2М приобретать: https://imgbb.com/PDMr505

Так а что покупать? У нас другие магистральные грузовые тепловозы не производят. Всё по одной модели. Это из электровозов постоянного тока можно выбрать. А тут выбора нет. А импортные стоят дорого и для условий не подходят. Работал бы ЛТЗ, возможно бы у них покупали. Судя по тому что на ушке не было всяких немецких топливных насосов и т.д, она скорее всего даже дешевле стоила бы.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 12.06.2021):
> Обычный термос. Некоторые ТЭМ18ДМ при скорости 60 км/ч так мотать начинает, что аж реально страшно ехать на ней! По кабине всё летает, включая бригаду:)! Похоже это болезнь брянских поделок.

Это точно, с путиком сотню решил проехать ТЭМ18В, думал вынесит меня с тепловозом из за габарита очень далеко... плюс экипаж жесткий, телефон на пульте прыгает проезжая стыки... небольшое видео 100 на ТЭМэ https://www.youtube.com/watch?v=Ph0uAl6inaw

Цитата (Diesel1672, 11.06.2021):
> тепловоз с 11 проворотами бандажей из 12

С новыми тоже такая проблема? Обещали лазерное клеймение, не разрушающее бандажи и их посадку на колёсном центре. Как вспомню эти камазы, ужас... такой кайф на фантомасах и ушках работать :)

Цитата (ВанькаВстанька, 12.06.2021):
> Инвертеров в 2021 году нет?

Стоит один для питания микроволновки. Как правило, на тепловозе надолго не задерживается вместе с микроволновкой, холодильником и вебастой.

Цитата (Diesel1672, 11.06.2021):
> На 116У заряжал ток в районе 6400 ампер (по 1070 ампер на каждый тягач) и все едет.
Приходилось по 6600 А нагружать, никаких сбросов и проворотов. На ЛТЗ делали технику...

https://sun9-41.userapi.com/impg/hoisKG4...e=album https://sun9-4.userapi.com/impg/49xClTr-...e=album на станции Шарташ

Цитата (PrivDTshnik, 13.06.2021):
> Так а что покупать? У нас другие магистральные грузовые тепловозы не производят.

Производство ТЭ33АС также принадлежит ТМХ, но частники не спешат их приобретать. Значит, продукция БМЗ для них оказалась выгодней.

Цитата (SHOMAS4416, 13.06.2021):
> Это точно, с путиком сотню решил проехать ТЭМ18В

ТЭМ18В не оправдал ожиданий.

"Средний часовой расход топлива на холостом ходу тепловоза ТЭМ18ДМ с дизелем 1-ПД4Д, оборудованным системой электронного управления впрыском топлива ЭСУВТ.О1, на 18,03% меньше значения этого показателя тепловоза ТЭМ18В с дизелем W6L20LA: 4,38 кг/ч у ТЭМ18ДМ против 5,34 кг/ч у ТЭМ18В. Средний удельный расход топлива на 1 кВт-ч работы генератора под нагрузкой тепловоза ТЭМ18ДМ, дизель которого оборудован ЭСУВТ.01, меньше значения этого показателя тепловоза ТЭМ18В на 6,83 %: 0,382 кг/кВт-ч у ТЭМ18ДМ против 0,410 кг/кВт-ч у ТЭМ18В".

При том, что стоимость тепловоза ТЭМ18ДМ на 2016 г. составляла около 42,1 млн руб., а тепловоза ТЭМ18В — 63,0 млн руб.

В итоге, продолжаются закупки ТЭМ18ДМ.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Производство ТЭ33АС также принадлежит ТМХ, но частники не спешат их приобретать. Значит, продукция БМЗ для них оказалась выгодней.

Кому нужен этот хлам? Вы же знаете про какие тепловозы я говорю. Да я собственно итак сказал. Кстати, ЖДЯ таки купили зарубежную технику. Но оригиналы, а не жалкую пародию. Возможно эти тепловозы норм будут. Правда минус что капотники, но это уже мои личные придирки.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):

> Производство ТЭ33АС также принадлежит ТМХ, но частники не спешат их приобретать. Значит, продукция БМЗ для них оказалась выгодней.

Вот логика. Выбирать приходится из двух худших вариантов. Но Вы почему то решаете, что если людям деваться некуда, и они покупают БМЗ, значит это хороший тепловоз.
Люди с деньгами, ищут старые ТЭМ2У и ТЭМ18, что бы не покупать новые ТЭМ18ДМ. Потому старые тепловозы дешевле в ремонте, и лучше по качеству.

Цитата (iRogov, 13.06.2021):
> С новыми тоже такая проблема? Обещали лазерное клеймение, не разрушающее бандажи и их посадку на колёсном центре.

На Ульяновских 460-498 номера проблема осталась

Цитата (iRogov, 13.06.2021):
> Приходилось по 6600 А нагружать, никаких сбросов и проворотов

6600 даже 2тэ10 держит, прыгает весь но не сбрасывает
Цитата (PrivDTshnik, 12.06.2021):
> Судя по тому что на ушке не было всяких немецких топливных насосов и

На 25км-478 турбина стоит ABB Turbo System Ltd CH 5401 BADEN. Сделано в Швейцарии

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Производство ТЭ33АС также принадлежит ТМХ, но частники не спешат их приобретать. Значит, продукция БМЗ для них оказалась выгодней.

В перерасчете на секцию тепловозы БМЗ дешевле.

Цитата (PrivDTshnik, 13.06.2021):
> Кстати, ЖДЯ таки купили зарубежную технику. Но оригиналы, а не жалкую пародию. Возможно эти тепловозы норм будут. Правда минус что капотники, но это уже мои личные придирки.

Краткий обзор: https://youtu.be/ubdU78C0oII

Цитата (PrivDTshnik, 13.06.2021):
> Кстати, ЖДЯ таки купили зарубежную технику. Но оригиналы, а не жалкую пародию. Возможно эти тепловозы норм будут.

Взяли в опытную эксплуатацию посмотреть. Закончится примерно также, как с ТЭ10М-0884GE. Ни один из оригинальных зарубежных тепловозов не рассчитан под нашу колею. Собственно, поэтому ТЭ33АС был специально спроектирован для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм. И то ему не хватает сцепного веса, так как в основе лежит тепловоз, спроектированный из расчёта 200 тонн на секцию. А в наших условиях это 8-осная механическая часть с осевой нагрузкой 25 тонн, как у ТЭ136, а не 6-осная, как у оригинала.

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Вот логика. Выбирать приходится из двух худших вариантов. Но Вы почему то решаете, что если людям деваться некуда, и они покупают БМЗ, значит это хороший тепловоз.

Коммерческая техника не делится на плохую и хорошую. Там во главе угла стоит вопрос экономической целесообразности. Приобретают то, что позволяет больше зарабатывать.

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Люди с деньгами, ищут старые ТЭМ2У и ТЭМ18, что бы не покупать новые ТЭМ18ДМ. Потому старые тепловозы дешевле в ремонте, и лучше по качеству.

Частники с деньгами как раз приобретают ТЭМ18ДМ. Достаточно посмотреть список подвижного состава. ТЭМ2 сейчас только модернизируют, наподобие ТЭМ2УГМК, для продления срока эксплуатации имеющегося парка.

Цитата (Pahann4, 13.06.2021):
> На Ульяновских 460-498 номера проблема осталась

Позорище, что ещё сказать.

> На 25км-478 турбина стоит ABB Turbo System Ltd CH 5401 BADEN. Сделано в Швейцарии

Интересно. Давно пора отказаться от пензенских турбин.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Взяли в опытную эксплуатацию посмотреть. Закончится примерно также, как с ТЭ10М-0884GE.

От куда такие выводы? При чем с такой еще уверенностью. Вообще то на ЖДЯ уже годами эксплуатируются тепловозы с дизелем GE 7fdl.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):

> Коммерческая техника не делится на плохую и хорошую. Там во главе угла стоит вопрос экономической целесообразности. Приобретают то, что позволяет больше зарабатывать.

Как раз делится. Так которая позволяет больше зарабатывать, называется хорошей, а которая нет, плохой.
Выбор у частника нет. Тепловозы строит один завод, монополист. Общеизвестно, что монополия это плохо для покупателя, и хорошо для продавцы.

> Частники с деньгами как раз приобретают ТЭМ18ДМ. Достаточно посмотреть список подвижного состава. ТЭМ2 сейчас только модернизируют, наподобие ТЭМ2УГМК, для продления срока эксплуатации имеющегося парка.

Если покупать новый тепловоз, и в единственном числе, то да. А если есть ремонтная база то берут БУ. Я же общался с этими людьми, и знаю.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 12.06.2021):
> Обычный термос.

Я говорю о том, что в 2021 году не нужен термос на новом тепловозе. В 2021 году есть такое понятие как инвертер и благодаря нему можно заварить чай в электрочайнике.

Цитата (iRogov, 12.06.2021):
> Стоит один для питания микроволновки. Как правило, на тепловозе надолго не задерживается вместе с микроволновкой, холодильником и вебастой.

Почему у нас прижились? Что мы делаем не так?
Если нет закрепленных бригад, вопрос отпадает.

Цитата (ВанькаВстанька, 13.06.2021):
> Я говорю о том, что в 2021 году не нужен термос на новом тепловозе. В 2021 году есть такое понятие как инвертер и благодаря нему можно заварить чай в электрочайнике.

Электрочайник, который нужно взять с собой в поездку и бутылку воды туда же. Места занимает в два раза больше. Ну и, опять же, никто не гарантирует мне что доехав в одну сторону на новом с инвертором я на нем и обратно поеду, а дадут какой-нибудь 116-306 где даже розеток на пульте нет и полезешь под пульт с крокодилами.

Цитата (ВанькаВстанька, 13.06.2021):
> Если нет закрепленных бригад, вопрос отпадает.

Конечно не закреплённые

У нас на ушках и тэпках не на всех есть розетки, не говоря уже про фантомасы. Из маневровых предпочитают простые ТЭМ2 и ТЭМ7, никто не любит ДМки.

На тэпках 12/10-12/20 на резервное освещение - классика:)

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Взяли в опытную эксплуатацию посмотреть. Закончится примерно также, как с ТЭ10М-0884GE. Ни один из оригинальных зарубежных тепловозов не рассчитан под нашу колею. Собственно, поэтому ТЭ33АС был специально спроектирован для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм. И то ему не хватает сцепного веса, так как в основе лежит тепловоз, спроектированный из расчёта 200 тонн на секцию. А в наших условиях это 8-осная механическая часть с осевой нагрузкой 25 тонн, как у ТЭ136, а не 6-осная, как у оригинала.

IvGrad, а как вы считаете, есть ли перспективы на РЖД начать эксплуатировать локомотивы в грузовом движении с массой 200 т и шестиосном экипаже?

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Цитата (PrivDTshnik, 13.06.2021):
> > Так а что покупать? У нас другие магистральные грузовые тепловозы не производят.
>
> Производство ТЭ33АС также принадлежит ТМХ, но частники не спешат их приобретать. Значит, продукция БМЗ для них оказалась выгодней.
>
> Цитата (SHOMAS4416, 13.06.2021):
> > Это точно, с путиком сотню решил проехать ТЭМ18В
>
> ТЭМ18В не оправдал ожиданий.
>
> "Средний часовой расход топлива на холостом ходу тепловоза ТЭМ18ДМ с дизелем 1-ПД4Д, оборудованным системой электронного управления впрыском топлива ЭСУВТ.О1, на 18,03% меньше значения этого показателя тепловоза ТЭМ18В с дизелем W6L20LA: 4,38 кг/ч у ТЭМ18ДМ против 5,34 кг/ч у ТЭМ18В. Средний удельный расход топлива на 1 кВт-ч работы генератора под нагрузкой тепловоза ТЭМ18ДМ, дизель которого оборудован ЭСУВТ.01, меньше значения этого показателя тепловоза ТЭМ18В на 6,83 %: 0,382 кг/кВт-ч у ТЭМ18ДМ против 0,410 кг/кВт-ч у ТЭМ18В".
>
> При том, что стоимость тепловоза ТЭМ18ДМ на 2016 г. составляла около 42,1 млн руб., а тепловоза ТЭМ18В — 63,0 млн руб.
>
> В итоге, продолжаются закупки ТЭМ18ДМ.

Большое спасибо IvGrad за преинтереснейшую информацию. А нет ли подобных данных в сравнении с ТЭМ-ТМХ, или ТЭМ28?

Цитата (Berez, 13.06.2021):
> От куда такие выводы? При чем с такой еще уверенностью. Вообще то на ЖДЯ уже годами эксплуатируются тепловозы с дизелем GE 7fdl.

Потому что в прошлый раз всё закончилось на четырёх 2ТЭ10МПGE в Алдане.

Нынешние два SD42AC-R даже не приобретены, а находятся на испытаниях. В частности, на предмет эксплуатации в смешанном газодизельном цикле:

http://pkbzht.ru/novosti-otrasli/article...oizvods

Сейчас "Пензадизельмаш" совместно с ТМХ готовит к производству 16ЛДГ220 и его газодизельную версию для магистральных тепловозов, как раз на замену GEVO12 и в качестве альтернативы SD42AC-R, который предназначался для работы на дизеле и газе:

http://www.pkbct.ru/news/dizelestroenie_nabiraet_oborotyi/

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Так которая позволяет больше зарабатывать, называется хорошей, а которая нет, плохой.

Вся коммерческая техника позволяет зарабатывать, но приобретают ту, которая позволяет зарабатывать больше. В каждом случае это может быть разная техника. В данном, отечественная.

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Выбор у частника нет. Тепловозы строит один завод, монополист.

БМЗ не является монополистом в области тепловозостроения. Магистральные грузовые тепловозы производились в Коломне - 2ТЭ70, Людиново - ТЭ8, Казахстане - ТЭ33АС. Тем не менее, частники в Казахстане приобретают 2ТЭ25КМ, а Эльга 3ТЭ25К2М вместо ТЭ8.

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Если покупать новый тепловоз, и в единственном числе, то да. А если есть ремонтная база то берут БУ.

Новые ТЭМ18ДМ, согласно списку подвижного состава, приобретают в основном партиями.

С ТЭМ2 и прочими б/у сейчас проблемы из-за продления срока эксплуатации через обязательную сертификацию. Но и до этого в основном приобретали ТЭМ18ДМ, так как у ТЭМ2 челюстные тележки, которые добавляют проблем по эксплуатации и воздействию на путь. К тому же остаточный ресурс механической части с продлением всего на 10 лет.

Поэтому на модернизацию и последующую сертификацию отправляли в основном имеющийся парк маневровых тепловозов. Хотя на ШААЗ в перспективе планировали собирать тепловозы на новой раме ТЭМ18ДМ с оборудованием и компоновкой от ТЭМ2УГМК, и даже была достигнута договорённость, но обернулось всё новой серией ТЭМ28 от БМЗ.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Потому что в прошлый раз всё закончилось на четырёх 2ТЭ10МПGE в Алдане.

В каком смысле закончилось? Если даже глянуть базу этого сайта, то в Алдане эксплуатируется более 20 тепловозов 2ТЭ10 и 18 тепловозов ТЭМ2 с дизелем GE.

Что имеем в итоге: конкуренты были, но их специально обанкротили или отодвинули. Иностранную продукцию закупать толком не дают. В итоге имеем по одной модели тепловозов без какой-либо альтернативы. Старую технику специально не допускают к работе чтобы закупали новое. А что можно купить из нового вместо ТЭМ18ДМ? Что можно купить вместо 2ТЭ25КМ? Никто не будет 2ТЭ70 продавать. Продавец - ТМХ. Они сразу скажут: либо 2ТЭ25КМ, либо ничего. Про американские тепловозы вообще бред написан. Они эксплуатируются и в северных районах США, и в Канаде, и на Аляске. А там климат есть и как в Сибири, и как в Заполярье. И жара +50 и влажность высокая и т.д. Эти тепловозы эксплуатируются на огромной территории с таким же климатом и никаких проблем с ними нет. Почему они у нас работать не смогут? Про габариты бред. Можно заказать тепловоз с нужным габаритом. Не нравится конструкция капотного типа? Ну мне тоже не нравится. По требованию заказчика также можно заказать новую модель с кузовом вагонного типа. Выйдет не на много дороже. Я общался с человеком который работал в РЖД, а потом перешёл в американскую компанию. И он говорит что американские тепловозы в разы лучше. Они мощнее, надёжнее, комфортнее и технологичнее наших. Боитесь о проблемах с сервисом и хотите чтобы их ремонтировал не Джон, а Дядя Вася? Заказываете полную документацию по тепловозу на русском языке и переведённую в метрическую систему исчисления. Заранее обсуждаете вопрос с деталями. Любой каприз за ваши деньги. Если вы забыли, первые советские тепловозы были "советскими" именно в кавычках. И у СА-3 прошлое тоже совсем не российское/советское. Нет ничего плохого в обмене опытом и приобретении иностранной продукции. Я согласен что нужно поддерживать отечественного производителя. Но также нужно производить нормальную технику, а не убожество. СССР не стеснялся копировать иностранные аналоги. Что мешает дальше так делать?

Цитата (ЕвРо, 13.06.2021):
> есть ли перспективы на РЖД начать эксплуатировать локомотивы в грузовом движении с массой 200 т и шестиосном экипаже?

У Олега Измерова читал, что когда 2ТЭ121 вышел на испытания, то пришлось укреплять железнодорожное полотно и мосты. В итоге, у серийного образца, осевая нагрузка была уменьшена. И это в СССР. Уже в России пошли по пути увеличения количества секций.

Сейчас тенденция на увеличение количества осей с 6 до 8 на тепловозную секцию и с 4 до 6 на электровозную, в основном для Восточного полигона. Чтобы заменить три 6-осных секции тепловоза двумя 8-осными и четыре 4-осных секции электровоза тремя 6-осными.

И скорее всего раньше, чем встанет вопрос о усилении железнодорожного полотна и увеличении осевой нагрузки, всё упрётся в возможности автосцепки.

Цитата (ЕвРо, 13.06.2021):
> А нет ли подобных данных в сравнении с ТЭМ-ТМХ, или ТЭМ28?

Подробных нет, но на ТЭМ28 установлено оборудование, как на модернизированном ТЭМ2УГМК, который в эксплуатации обходится дороже ТЭМ18ДМ:

https://trainpix.org/photo/162755/#374371

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> БМЗ не является монополистом в области тепловозостроения. Магистральные грузовые тепловозы производились в Коломне - 2ТЭ70, Людиново - ТЭ8, Казахстане - ТЭ33АС. Тем не менее, частники в Казахстане приобретают 2ТЭ25КМ, а Эльга 3ТЭ25К2М вместо ТЭ8.

В Коломне именно что производились, да и выбор из двух вариантов - тоже так себе выбор. Да и что там частникам в Казахстане ещё приобретать, ведь на 1520 мм ничего особо и нет (ТЭ33, как Вы сами написали, не очень и близок по некоторым важным параметрам к 2ТЭ25)...


Цитата (Плотников П, 12.06.2021):
> Зачем Вы спорите со специалистом? Пользователю без фотографий виднее.

Каким образом количество фотографий на данном сайте влияет на осведомлённость автора комментария?

Цитата (Berez, 14.06.2021):
> В каком смысле закончилось?

В прямом:

2ТЭ10МПGE-0278 https://trainpix.org/vehicle/104031/

2ТЭ10МПGE-2235 https://trainpix.org/vehicle/27470/

2ТЭ10МПGE-2837 https://trainpix.org/vehicle/45636/

2ТЭ10МПGE-4043 https://trainpix.org/vehicle/145675/

Причём, сам виновник торжества 2ТЭ10МGE-0884 числится без вести пропавшим:

https://trainpix.org/vehicle/2597/

Но информация по результатам его испытаний сохранилась:

"Средний удельный эксплуатационный расход топлива тепловоза ТЭ10М-2597Б при работе в четном и нечетном направлениях участка Печора — Инта на 1,72 % меньше значения этого показателя тепловоза TЭ10M-0884GE: 21,18 кг/104 т*км брутто у ТЭ10М-2597Б против 21,55 кг/104 т*км брутто у TЭ10M-0884GE".

В 2005 г. специалистами АО "ВНИИЖТ" проведены сравнительные реостатные испытания секции тепловоза ТЭ10МК-3503Б (дизель-генератор 1А-9ДГ исп. 3) и T310M-0884GE по определению расхода топлива. Установлено, что среднеэксплуатационный удельный расход топлива, определенный для типового режима эксплуатации, тепловоза ТЭ10МК-3503Б на 3,81 % меньше значения этого показателя тепловоза TЭ10M-0884GE — 0,227 кг/кВт*ч у ТЭ10МК-3503Б против 0,236 кг/кВт*ч у ТЭ10M-0884GE.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> А что можно купить из нового вместо ТЭМ18ДМ?

Например ТЭМ28, который аналогичен модернизированному ТЭМ2УГМК, кроме экипажной части, либо ТЭМ-ТМХ. Но приобретают ТЭМ18ДМ, который менее требователен к качеству ГСМ.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> Что можно купить вместо 2ТЭ25КМ?

Например, ТЭ8 этого года выпуска: https://trainpix.org/vehicle/157610/

Либо пресловутый ТЭ33АС казахстанской сборки.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> Эти тепловозы эксплуатируются на огромной территории с таким же климатом и никаких проблем с ними нет.

Эти тепловозы рассчитаны на американские весовые нормы, колею и сцепку. Под отечественную колею, сцепку и ограничения осевой нагрузки их приходится перепроектировать, что в итоге выливается в результат наподобие ТЭ33АС.

Более жизнеспособным вариантом оказалась связка из отечественной экипажной части и импортной ДГУ, как в случае ТЭ8 или 3ТЭ25К2М. И то в виде ограниченной серии, так как импортное оборудование дорогое и требовательное к качеству расходников.

Поэтому тепловозы 3ТЭ25К2М и ТЭ8 используют только там, где серийные с отечественным дизелем не справляются. А SD42AC-R только потому, что нет пока серийного отечественного тепловоза с газодизельной установкой. Сложившуюся ситуацию как раз призван исправить выпуск 16ЛДГ220 и его газодизельного варианта.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> Боитесь о проблемах с сервисом и хотите чтобы их ремонтировал не Джон, а Дядя Вася? Заказываете полную документацию по тепловозу на русском языке и переведённую в метрическую систему исчисления. Заранее обсуждаете вопрос с деталями. Любой каприз за ваши деньги.

Собственно, сервис и бригады для SD42AC-R обучались в Канаде.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> СССР не стеснялся копировать иностранные аналоги. Что мешает дальше так делать?

Все импортные решения проходят сравнительные испытания с отечественными. Именно так появлялись опытные серии тепловозов ТЭРА1 и ТЭ8, 2ТЭ116УД и 2ТЭ116УР, 2ТЭ25АМ и 3ТЭ25К2М, ТЭМ18В и ТЭМ28, с импортными ДГУ. А также тепловозы ТЭ33АС, а теперь и SD42AC-R.

Другое дело, как видно из ранее приведённых выдержек, отечественные решения оказывались экономически более целесообразными по сравнению с зарубежными. За редким исключением, как дизель GEVO12, который хотя и выходил в эксплуатации дороже, но обеспечивал необходимую секционную мощность.

Готовящиеся к выпуску отечественные ДГУ 16ЛДГ220 и 18-9ДГМ тоже пройдут сравнительные испытания с импортными, чтобы на практике подтвердить своё преимущество.

Причём, 18-9ДГМ идёт на замену GEVO12 в 2ТЭ25К2М и 3ТЭ25К2М, а ДГУ 16ЛДГ220 в составе нового тепловоза 2ТЭ30А с АТЭД рассчитана на то, чтобы превзойти секционную мощность К2М.

При этом и Синара также собирается принять участие с новым 8-осным тепловозом 2ТЭ35А с АТЭД. Но вся эта радость, согласно техническому заданию, предназначена для Восточного полигона.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Сейчас тенденция на увеличение количества осей с 6 до 8 на тепловозную секцию и с 4 до 6 на электровозную, в основном для Восточного полигона. Чтобы заменить три 6-осных секции тепловоза двумя 8-осными и четыре 4-осных секции электровоза тремя 6-осными.
> И скорее всего раньше, чем встанет вопрос о усилении железнодорожного полотна и увеличении осевой нагрузки, всё упрётся в возможности автосцепки.

ЕЯНО, разве уже давно не просчитано, что распределенная тяга (что-то типа МВПС) для грузовых поездов намного лучше (для физического состояния и состава, и ж/д полотна, и ударно-тяговых приборов и самих локомотивов), чем гнаться за тяжелеными, монструозными многосекционными локомотивами?

Цитата (ElectricBus, 14.06.2021):
> чем гнаться за тяжелеными, монструозными многосекционными локомотивами?

ИСАВП-РТ и ИСАВП-РТ-М: https://youtu.be/2cI-r--cZOA

Отечественная реализация распределённой тяги и дальнейшее её развитие в виде так называемой "виртуальной сцепки" для организации пакетного следования поездов с целью увеличения пропускной способности магистрали.

В данном случае уменьшение числа секций, за счёт увеличения количества осей и секционной мощности, только в пользу. Так как, например, 12-осный электровоз будет состоять уже из двух секций, а не трёх.

Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> В прямом:
Вы наверное не заметили с писке депо Алдан другие тепловозы (кроме этих четырех) или просто не в курсе, что у ТЭМ2МК, 2ТЭ10МП, МК, МД установлены те же ДГУ компании GE, что и на 2ТЭ10МПGE? Так что, на этих четырех тепловозах явно ни чего не закончилось.


Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> Средний удельный эксплуатационный расход топлива тепловоза ТЭ10М-2597Б при работе в четном и нечетном направлениях участка Печора — Инта на 1,72 % меньше значения этого показателя тепловоза TЭ10M-0884GE: 21,18 кг/104 т*км брутто у ТЭ10М-2597Б против 21,55 кг/104 т*км брутто у TЭ10M-0884GE".

Есть другая информация:
Опытом эксплуатации модернизированных локомотивов поделился заместитель начальника локомотивного депо Алдан ОАО «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) Анатолий Доля. Дорога эксплуатирует модернизированные магистральные тепловозы ТЭ10М с использованием оборудования компании GE и вариант с использованием отечественного оборудования, в том числе дизеля Д49 производства ОАО «Коломенский завод». По словам Анатолия Доли, сравнительный анализ работы тепловоза с дизелями 7FDL12 и тепловоза с дизелями Д49 за шесть месяцев 2007 года показал, что локомотив с американским дизелем перевез 8660 млн ткм брутто при среднем весе поезда в 716,9 тонны и удельном расходе топлива 81,9 кг на 10 тыс. ткм. Тепловоз с дизелем Д49 перевез 8156 млн ткм при весе поезда 610,4 тонны с удельным расходом топлива 91,1 кг на 10 тыс. ткм. По этому выбор в пользу ДГУ от GE был очевиден.

Цитата (IvGrad, 14.06.2021):

>
> Готовящиеся к выпуску отечественные ДГУ 16ЛДГ220 и 18-9ДГМ тоже пройдут сравнительные испытания с импортными, чтобы на практике подтвердить своё преимущество.
>
> Причём, 18-9ДГМ идёт на замену GEVO12 в 2ТЭ25К2М и 3ТЭ25К2М, а ДГУ 16ЛДГ220 в составе нового тепловоза 2ТЭ30А с АТЭД рассчитана на то, чтобы превзойти секционную мощность К2М.
>
А где можно прочитать об этих дизелях?

Тайгу проехали сегодня на 10мск,видел их

Цитата (Berez, 14.06.2021):
> что у ТЭМ2МК, 2ТЭ10МП, МК, МД установлены те же ДГУ компании GE, что и на 2ТЭ10МПGE

Речь шла о конкретной серии и в контексте того, что два демонстрационных образца тепловозов SD42AC-R постигнет та же участь.

Цитата (Berez, 14.06.2021):
> сравнительный анализ работы тепловоза с дизелями 7FDL12 и тепловоза с дизелями Д49 за шесть месяцев 2007 года показал

Эксплуатационные испытания, которые проводились в том числе и при непосредственном участии американской стороны, свидетельствуют об обратном:

В марте - мае 2004 г. на участке Печора - Инта проводился зимний этап эксплуатационных испытаний секции тепловоза TЭ10M-0884GE, модернизированной компанией "GE Rail" на ее заводе в США с установкой двигателя 7FDL собственного производства и заменой тягового и вспомогательного оборудования. На этом же участке в рядовой эксплуатации находилась секция тепловоза ТЭ10М-2597Б, модернизированная по проекту ВНИКТИ с установкой дизель-генератора 1А-9ДГ (исп. 3). Это позволило сравнить результаты двух проектов модернизации.

В период зимнего этапа эксплуатационных испытаний у секции тепловоза ТЭ10М-0884GЕ пробег составил 20913 км. За это же время секция ТЭ10М-2597Б прошла 21688 км. Средние массы поездов в направлении Печора - Инта отличались на ±1,3 %, а Инта - Печора на ±0,31 %, т.е. были практически одинаковы. Суммарный средний удельный расход топлива в обращении с поездами из порожних полувагонов на участке Печора - Инта и угольными поездами на участке Инта - Печора составил у секции ТЭ10М-0884GЕ 21,55 кг/104 т*км брутто, а у секции ТЭ10М-2597Б 21.18 кг/104 т*км брутто. Расход моторного масла на угар в процентах от расхода топлива составил у секции TЭ10M-0884GE 0,35 %, а у секции ТЭ10М-2597Б 0,29 %. Следует отметить, что секция ТЭ10М-2597Б эксплуатировалась на отечественном масле третьего поколения. А секция TЭ10M-0884GE проходила испытания на более дорогом импортном масле четвертого поколения, аналоги которого в России не производятся.

Комплексные показатели надежности, коэффициентов технического использования и готовности у секции ТЭ10М-2597Б выше, притом что обслуживалась она деповским персоналом, а секция TЭ10M-0884GE персоналом компании "GE Rail", который участвовал и во всех поездках этой секции.

Таким образом, модернизированная компанией "GE Rail" секция тепловоза 2ТЭ10М с двигателем 7FDL12 ни по одному параметру не превосходит секцию 2ТЭ10М, модернизированную по проекту ВНИКТИ, хотя стоимость модернизации "GE Rail" значительно выше, чем по проекту ВНИКТИ.

В 2005 г. специалисты ВНИИЖТ, на сравнительных реостатных испытаниях по определению расхода топлива, также подтвердили меньший на 3,81 % удельный расход ТЭ10МК-3503Б (1А-9ДГ) по сравнению с TЭ10M-0884GE (7FDL12), 0,227 кг/кВт*ч против 0,236 кг/кВт*ч.

В 2009 г. был выпущен 1000-й дизель-генератор модели 1А-9ДГ (исп.3) для модернизации тепловозов серии 2ТЭ10.

Всё!

P.S. Ну, а откуда берётся перерасход по топливу (и маслу) в полугодовом отчёте, противоречащий ранее проведённым исследованиям, думаю итак должно быть понятно.

Цитата (ЕвРо, 14.06.2021):
> А где можно прочитать об этих дизелях?

До появления 2ТЭ30А с 16ЛДГ220 или окончания испытаний 18-9ДГМ навряд ли где.

Все понятно. Аргументов чуть больше чем 0. Кроме перепечаток древних статей из Гудка. Д49 критически устарел, новые двигатели только на бумаге.
КМ оказался хуже чем 2ТЭ116У образца 70-ых годов, новый тепловоз ездит только в электронном виде.

Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> Речь шла о конкретной серии и в контексте того, что два демонстрационных образца тепловозов SD42AC-R постигнет та же участь.

Какая именно участь? Вы так и не дали внятный ответ. Все 4 секции 2ТЭ10МПGE по ссылкам в эксплуатации, по этому же образцу было модернизировано еще, как минимум 3 десятка ТЭМ2 и ТЭ10. SD42AC-R - это совершенно другой, новый тепловоз, а не модернизированный старый.


Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> В марте - мае 2004 г. на участке Печора - Инта проводился зимний этап эксплуатационных испытаний секции тепловоза TЭ10M-0884GE, модернизированной компанией "GE Rail" на ее заводе в США с установкой двигателя 7FDL собственного производства и заменой тягового и вспомогательного оборудования.

Эта информация не нова и уже лет 15 гуляет по просторам интернета. Не кто же не спорит о ее подлинности, но почему то у поляков и на ЖДЯ у 7FDL-12 удельный расход меньше, чем Д49, а вот на участке Печора - Инта почему то наоборот.

По Якутской железной дороге на локомотивы установлена следующая весовая норма в грузовых поездах по сериям локомотива: ТЭ10М - дизеля 10Д100: 900 тонн на сек.(летний период) - 800 тонн (зимний период) ТЭ10МК - дизеля Д-49: 1000 тонн на сек.(летний период) - 900 тонн (зимний период) ТЭ10МК-дизеля 7FDL12: - 1100 тонны на сек.(летний период) - 950 тонн (зимний период). Проведённый сравнительный анализ работы трёх секций модернизированных тепловозов с дизелями 7FDL12 и трёхсекционного модернизированного тепловоза с дизелями Д-49 в суровых климатических условиях - зимой до минус 50 градусов, при обильных снегопадах и летом до плюс 30 градусов приведен в табл.9
https://i.piccy.info/i9/59db4cfc2bb393e4...d49.jpg

Поляки массово модернизируют свои ST44 дизелями Д49 по причине относительной дешевизны такой модернизации, дешевизны комплектующих, так же поляки сами могут обслуживать коломенские дизеля, а не ждать дядю с GE.

Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> В 2009 г. был выпущен 1000-й дизель-генератор модели 1А-9ДГ (исп.3) для модернизации тепловозов серии 2ТЭ10.

Молодцы, поддерживают отечественного производителя.

Цитата (Плотников П, 15.06.2021):
> Д49 критически устарел

Ну во-многих странах до сих пор работают локомотивы которым 50-60 лет и старше. Это и Европа и США, Австралия, Япония и так далее. Это нормально. (С) Плотников П

К тому же, появляются новые модификации. Как например, проходящая испытания ДГУ 18-9ДГМ, которая предназначена для замены GEVO12 в К2М.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> США

Эти кстати не стесняются Fairbanks-Morse, с которого срисован Д100, до сих пор выпускать и использовать...

Ну это уже не совсем тот 38D, что был 70 лет назад: https://www.fairbanksmorse.com/38d-8-1/8
Кстати GE 7FDL тоже не молодой и выпускается с 60-х годов, являясь точной копией дизеля Cooper Bessemer FVBL.

Цитата (Berez, 15.06.2021):
> Какая именно участь?

Участь опытной или малой серии.

Цитата (Berez, 15.06.2021):
> SD42AC-R - это совершенно другой, новый тепловоз, а не модернизированный старый.

Да, но он перепроектирован, а не изначально разработан для отечественных дорог. Как и ТЭ33АС, который прошёл испытания и ушёл, даже частники не приобретают.

Тем более, эксплуатация показала, что SD42AC-R не такие скоростные, как отечественные тепловозы. А чтобы американским тепловозам реализовать свой потенциал по тяге, при осевой нагрузке 25 тонн, они должны быть 8-осными.

Поэтому, как говорил ранее, более жизнеспособным оказался вариант с импортной ДГУ на отечественном тепловозе. И то востребован ограниченной партией.

Цитата (Berez, 15.06.2021):
> на ЖДЯ у 7FDL-12 удельный расход меньше, чем Д49, а вот на участке Печора - Инта почему то наоборот

Потому что на участке Печора - Инта проводились эксплуатационные испытания результаты которых, по расходу топлива, затем подтверждались реостатными.

А на ЖДЯ рядовая эксплуатация, в результате которой, по тем или иным причинам, возникает перерасход ГСМ. Если он появится на 7FDL12, то сразу начнутся вопросы, да и не могут импортные агрегаты эксплуатироваться до такого состояния, когда уже по техническим причинам начнётся перерасход.

Поэтому, экономичные на испытаниях отечественные ДГУ, становятся неэкономичными при эксплуатации. Подобная ситуация наблюдалась и в грузоперевозках, до внедрения учёта расхода топлива по ГЛОНАСС.

Цитата (Berez, 15.06.2021):
> поддерживают отечественного производителя

Экономическая целесообразность. Например, выпустили ТЭМ28 на БМЗ (с импортным оборудованием, по образу и подобию ТЭМ2УГМК), а он получился в 1,5 раза дороже, чем ТЭМ18ДМ. И масла требует не М-14Г2ЦС и М-14В2, а в два с лишним раза дороже.

Закономерный итог, ТЭМ28 выпущен в количестве 2 шт., а ТЭМ18ДМ закупается сотнями.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021)Как например, проходящая испытания ДГУ 18-9ДГМ, которая предназначена для замены GEVO12 в К2М.
Ни как не могу понять: получается 18-9ДГМ это Д49 с размерностью 26/26, а 16ЛДГ220 это Д300 с размерностью 26/28,5??? Так, что ли...

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Как например, проходящая испытания ДГУ 18-9ДГМ, которая предназначена для замены GEVO12 в К2М.

Не вывезет. Достаточно посмотреть видео на ютуб сколько везут 3ТЭ25К2М, там что-то в районе 2800 кВт на секцию, 18-9ДГ же и 2500 не выдаёт. Не спорю, может и выдаст 2500, но вопрос сколько продержится. Давно уже пора сделать новую ДГУ и никаких извращений не надо. Забирал с Коломны БСы 352-354, на них стоят новые турбины ТК35-В38. Внешне не сильно от старых отличается, но обрадовали ещё на заводе: «радуйтесь если они у вас развалятся до окончания гарантийного срока».

Цитата (ЕвРо, 15.06.2021):
> 18-9ДГМ это Д49 с размерностью 26/26, а 16ЛДГ220 это Д300 с размерностью 26/28,5?

18-9ДГМ с 16ЧН26/26, а 16ЛДГ220, судя по заявленным 3300 кВт (на 6,5% выше GEVO12), с 16ЧН26/28.

Цитата (Diesel1672, 15.06.2021):
> Не вывезет.

На К2М 3100 кВт GEVO12, на КМ для "БТС" 2850 кВт 18-9ДГ-05, а 18-9ДГМ должен быть сопоставим с GEVO12, раз заявлен ему на замену. У исходного 18-9ДГ 2650 кВт, то есть форсирование составит около 17 %. Это нормально, если был заложен 20 % запас при проектировании.

Опять же - если был...известно же кем бы была бабушка, если бы...да и как я слышал не все очень хорошо с 18-9ДГ-05, а там - поживем и увидим.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Да, но он перепроектирован, а не изначально разработан для отечественных дорог. Как и ТЭ33АС, который прошёл испытания и ушёл, даже частники не приобретают.

SD42AC-R (он же 2ТЭ3250) - это 2-секционный тепловоз мощностью 2х3300 л.с., по этому с 1-секционным ТЭ33А тут никак не сравнимо. А частники не приобретают скорее из-за дороговизны тепловоза.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Тем более, эксплуатация показала, что SD42AC-R не такие скоростные, как отечественные тепловозы. А чтобы американским тепловозам реализовать свой потенциал по тяге, при осевой нагрузке 25 тонн, они должны быть 8-осными.

Эксплуатация показала отличные тяговые характеристики этого тепловоза и то, что он может водить норму трех секций ТЭ10 c ДГУ GE. Естественно тепловоз мощностью 2х3300 л.с. будет ехать медленней, чем тепловоз мощностью 3х3000 л.с., но благодаря асинхронному приводу тепловоз может держать длительную силу тяги на более низких скоростях. При секционной мощности 3300 л.с. вес 150 тонн более, чем достаточно, что бы реализовать всю мощность ДГУ.


Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Поэтому, как говорил ранее, более жизнеспособным оказался вариант с импортной ДГУ на отечественном тепловозе. И то востребован ограниченной партией.

Если сравнивать посекционно, то я абсолютно не вижу никаких преимуществ у 3ТЭ25К2М перед ТЭ33А кроме более низкой цены за секцию.

Цитата (Diesel1672, 15.06.2021):
> Достаточно посмотреть видео на ютуб сколько везут 3ТЭ25К2М, там что-то в районе 2800 кВт на секцию

2700 кВт, если быть точнее https://youtu.be/CEyTI1famCw
Но это наверное из-за особенностей тягового привода, так как к примеру молдавский ТЭ33АС при мощности дизеля 3000 кВт на тягу выдает 2850 кВт, а УЗшные 3200 кВт при мощности дизеля 3365 кВт:
http://i.piccy.info/i9/65020b019a426ae1f...3ac.jpg

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> 18-9ДГМ с 16ЧН26/26, а 16ЛДГ220, судя по заявленным 3300 кВт (на 6,5% выше GEVO12), с 16ЧН26/28.

Полная мощность GEVO12 3365 кВт.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Цитата (Плотников П, 15.06.2021):
> > Д49 критически устарел
>
> Ну во-многих странах до сих пор работают локомотивы которым 50-60 лет и старше. Это и Европа и США, Австралия, Япония и так далее. Это нормально. (С) Плотников П

Т.е. Вы путаете эксплуатацию давно выпущенных локомотивов, с постройкой новых на устаревшей материальной базе? Ну тогда мне добавить нечего. 2ТЭ116 и ТЭП70 были не плохими тепловозами для 70-ых годов, но их производство практически без изменений сегодня, это нонсенс, а старые пусть катаются, пока катаются.

>
> К тому же, появляются новые модификации. Как например, проходящая испытания ДГУ 18-9ДГМ, которая предназначена для замены GEVO12 в К2М.

То же самое старье, в новой обертке. Опять же Д49 был не плохим для 70-80-ых годов, но сейчас? Да и проблема его даже не в моральной старости, а совершенно в другом. Не мои слова, а специалиста по дизелям. Д49 был бы хорошим дизелем, если бы. 1. Импортная топливная аппаратура. 2. Собран нормальными руками, т.е хорошо. 3. И производился бы качественных материалов.

Цитата (ЕвРо, 15.06.2021):
>
> Ни как не могу понять: получается 18-9ДГМ это Д49 с размерностью 26/26, а 16ЛДГ220 это Д300 с размерностью 26/28,5??? Так, что ли...

Почему 26/28,5, если 26/28, просто увеличили ход поршня на 20 мм.
Объем двигателя вырос до 237 литров, чудовищно много, для такой низкой мощности.

Цитата (Diesel1672, 16.06.2021):
> Опять же - если был...

В случае тепловозной ДГУ нет таких жёстких ограничений по весу и габариту, чтобы не было. К примеру, автомобильный дизель ЯМЗ-238 за весь период производства форсировали с 177 кВт до 309 кВт, то есть на 75 %. Но поживём-увидим.

Цитата (Berez, 16.06.2021):
> SD42AC-R (он же 2ТЭ3250) - это 2-секционный тепловоз мощностью 2х3300 л.с., по этому с 1-секционным ТЭ33А тут никак не сравнимо.

ТЭ33АС объединяется до 3 секций по СМЕ. Для SD42AC-R было заявлено 3000 л.с. на секцию:

http://pkbzht.ru/novosti-otrasli/article...oizvods

Цитата (Berez, 16.06.2021):
> При секционной мощности 3300 л.с. вес 150 тонн более, чем достаточно, что бы реализовать всю мощность ДГУ.

Например, для Восточного полигона этого недостаточно, поэтому был заказан 2-секционный тепловоз, с 8-осными секциями по 3650 кВт каждая и асинхронным приводом:

https://sinaratm.ru/press/news/sinara-tr...2te35a/

А на смену ранее запланированному производству 4500 л.с. EMD на УВЗ, видимо придёт 2ТЭ30А от БМЗ, с аналогичной секционной мощностью.

Цитата (Berez, 16.06.2021):
> Если сравнивать посекционно, то я абсолютно не вижу ни каких преимуществ у 3ТЭ25К2М перед ТЭ33А кроме более низкой цены за секцию.

Более низкая цена и является определяющим фактором того, что частники закупают К2М.

Цитата (Berez, 16.06.2021):
> Полная мощность GEVO12 3365 кВт.

Для 2ТЭ116УД и 3ТЭ25К2М заявлено 3100 кВт.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Цитата (ЕвРо, 13.06.2021):
> > есть ли перспективы на РЖД начать эксплуатировать локомотивы в грузовом движении с массой 200 т и шестиосном экипаже?
>
> У Олега Измерова читал, что когда 2ТЭ121 вышел на испытания, то пришлось укреплять железнодорожное полотно и мосты. В итоге, у серийного образца, осевая нагрузка была уменьшена. И это в СССР. Уже в России пошли по пути увеличения количества секций.
>

IvGrad. Изучают ли российские специалисты какие-либо материалы эксплуатации в Эстонии тепловозов с нагрузкой оси на рельс порядка 30тс?

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> с постройкой новых на устаревшей материальной базе? Ну тогда мне добавить нечего. 2ТЭ116 и ТЭП70 были не плохими тепловозами для 70-ых годов, но их производство практически без изменений сегодня, это нонсенс

2ТЭ116 за время производства прошёл более десятка модификаций и на излёте оформился в серию 2ТЭ116У (УД, УР), которая даже ближе к 2ТЭ121, чем к исходной.

ТЭП70 также трансформировался в серию ТЭП70БС (70А), ТЭП70У и грузовой 2ТЭ70 на её основе. При том, что крайние серии были разработаны в 2000-х годах, как впрочем и 2ТЭ116У.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Д49 был бы хорошим дизелем, если бы. 1. Импортная топливная аппаратура. 2. Собран нормальными руками, т.е хорошо. 3. И производился бы качественных материалов.

Последние модификации и производились с импортной аппаратурой. Как на 2ТЭ116У, так и впоследствии на 2ТЭ25КМ. Швейцарские турбины ABB, ЭРД Heinzmann и т.п.

Цитата (ЕвРо, 16.06.2021):
> эксплуатации в Эстонии тепловозов с нагрузкой оси на рельс порядка 30тс?

Специалистами ВНИКТИ в 2017 году даже была представлена тензометрическая колёсная пара (ТКП) для оценки силового воздействия на путь подвижного состава с осевой нагрузкой до 30 тс.

Цитата (IvGrad, 16.06.2021):

> 2ТЭ116 за время производства прошёл более десятка модификаций и на излёте оформился в серию 2ТЭ116У (УД, УР), которая даже ближе к 2ТЭ121, чем к исходной.

Да Вы что? Серьезно? Я не знал. Я даже не подозревал об этом.
У 2ТЭ116У появилась новая ходовая или привод от 2ТЭ121? И КП стали диаметром 1250?
Новый современный дизель появился? АТД?
>
> ТЭП70 также трансформировался в серию ТЭП70БС (70А), ТЭП70У и грузовой 2ТЭ70 на её основе. При том, что крайние серии были разработаны в 2000-х годах, как впрочем и 2ТЭ116У.

Да сразу заметно. Вы были внутри ТЭП60? Так вот БС от ТЭП60 как два брата. Вы уверены что что-то глобально изменилось?

> Последние модификации и производились с импортной аппаратурой. Как на 2ТЭ116У, так и впоследствии на 2ТЭ25КМ. Швейцарские турбины ABB, ЭРД Heinzmann и т.п.

А материалы и качество сборки, комплектующих изменилось?

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Вы были внутри ТЭП60? Так вот БС от ТЭП60 как два брата.

А Вы, были?

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Вы были внутри ТЭП60? Так вот БС от ТЭП60 как два брата. Вы уверены что что-то глобально изменилось?

А Вы, видимо, были. БС с М62 не перепутали? С разницей лишь ремня и муфты на СПВ, 16 и 12 цилиндров. Даже немного понимающий в конструкции человек разницу найдёт банально между первыми и последними - 300-х номеров БСами. Но, зачем мне спорить, Вам же виднее

Цитата (IvGrad, 16.06.2021):
> ТЭ33АС объединяется до 3 секций по СМЕ. Для SD42AC-R было заявлено 3000 л.с. на секцию:

SD42AC-R по умолчанию уже будет поставляться, как 2-секционный, а ТЭ33А 1-секционный. На счет мощности я не из пальца высосал, а это слова машиниста, который их обкатывает, к тому же полная паспортная мощность дизеля EMD 12-710 как раз 3300 л.с.

Цитата (IvGrad, 16.06.2021):
> Например, для Восточного полигона этого недостаточно, поэтому был заказан 2-секционный тепловоз, с 8-осными секциями по 3650 кВт каждая и асинхронным приводом:

Я про соотношение сцепного веса и мощности, а не про потребность Восточного полигона.

Цитата (IvGrad, 16.06.2021):
> Для 2ТЭ116УД и 3ТЭ25К2М заявлено 3100 кВт.

А им больше и не нужно.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> У 2ТЭ116У появилась новая ходовая или привод от 2ТЭ121?

Кабина и кузов.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> И КП стали диаметром 1250?

Секция стала длиннее.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Новый современный дизель появился?

И даже импортные для модификаций УД и УР.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> АТД?

Серийный на 2ТЭ25А, а опытный ещё в 1975 году на ТЭ120:

https://trainpix.org/photo/86837/

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Так вот БС от ТЭП60 как два брата. Вы уверены что что-то глобально изменилось?

Глобально там всё изменилось, начиная с ДГУ. У БС с ЭП2К больше общего, чем с ТЭП60.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> А материалы и качество сборки, комплектующих изменилось?

Ухудшилось качество обслуживания, а импортные агрегаты к этому не устойчивы.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 16.06.2021):
> Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> > Вы были внутри ТЭП60? Так вот БС от ТЭП60 как два брата.
>
> А Вы, были?

Я был, а Вы?

Цитата (Diesel1672, 16.06.2021):

> А Вы, видимо, были. БС с М62 не перепутали? С разницей лишь ремня и муфты на СПВ, 16 и 12 цилиндров. Даже немного понимающий в конструкции человек разницу найдёт банально между первыми и последними - 300-х номеров БСами. Но, зачем мне спорить, Вам же виднее

Я не был в М62. Я не говорил что мне виднее. Просто глобальной разницы нет
Кузов старый, ДВС старый, привод тот же.

Цитата (IvGrad, 16.06.2021):

> Кабина и кузов.

Кабина отдаленно. Кузов изменился? А что нибудь по существеннее будет?

> Секция стала длиннее.

Это очень значительная разница.

> И даже импортные для модификаций УД и УР.

Сейчас их нет.

> Серийный на 2ТЭ25А, а опытный ещё в 1975 году на ТЭ120:

Где эти тепловозы?

> Глобально там всё изменилось, начиная с ДГУ. У БС с ЭП2К больше общего, чем с ТЭП60.

Понятно. Но речь на про ТЭП60, а про ТЭП70 и БС.
>
> Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> > А материалы и качество сборки, комплектующих изменилось?
>
> Ухудшилось качество обслуживания, а импортные агрегаты к этому не устойчивы.

А качество сборки не ухудшилось?

Цитата (Berez, 17.06.2021):
> SD42AC-R по умолчанию уже будет поставляться, как 2-секционный, а ТЭ33А 1-секционный.

Ничего не мешает объединить ТЭ33АС в 2 или 3 секции по СМЕ, а SD42AC-R только в 2 секции, так как соединены посредством автосцепки Джаннея. Это как нужду выдавать за благо.

Цитата (Berez, 17.06.2021):
> Я про соотношение сцепного веса и мощности

Про то же самое. Так как у магистральных американских тепловозов секционная мощность из расчёта около 200 тонн на секцию. А в наших условиях это означает либо 8-осный тепловоз с осевой нагрузкой 25 тс, либо меньшая секционная мощность по сравнению с оригиналом. В худшем, боксование из-за недостаточного сцепного веса по отношению к мощности.

В случае SD42AC-R заявляется в разных источниках от 3000-3300 л.с. до 2500 кВт на секцию, что даже при максимальном значении меньше, чем 2650 кВт на секцию у 2ТЭ25КМ с 18-9ДГ, не говоря уже про 2850 кВт у модификации К3М и 3100 кВт у К2М. То есть, имеем дело с тихоходным тяговым тепловозом наподобие наших маневровых, а не магистральным.

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> А что нибудь по существеннее будет?

Секционная мощность сопоставимая с 2ТЭ121 в модификациях УД и УР.

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> Сейчас их нет.

Они эксплуатируются и даже получили развитие в виде 3ТЭ25К2М и 2ТЭ25АМ.

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> Где эти тепловозы?

В Тынде: https://trainpix.org/list.php?mid=147

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> Но речь на про ТЭП60, а про ТЭП70 и БС

Дисплей МСУ-Т сразу должен был броситься в глаза. На ТЭП70 микропроцессорной системы управления и диагностики ещё не было. Да и сами БС разных номеров между собой отличаются. Например, модификация для двухэтажных вагонов и Ласточек:

https://trainpix.org/photo/216968/

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> А качество сборки не ухудшилось?

Тогда бы массовая серия массово встала ещё на этапе обкатки.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Так вот БС от ТЭП60 как два брата. Вы уверены что что-то глобально изменилось?
>

Тут не соглашусь. У ТЭП60 и его современников 2ТЭ10Л, В, ТЭ3, кабина все же серьезно попроще по шумоизоляции от более поздних собратьев, включая ТЭП70, 2ТЭ116 и иже. Напрямую их сравнивать глупо, не одно и то же...

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Цитата (2ТЭ10У-0419, 16.06.2021):
> > Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> > > Вы были внутри ТЭП60? Так вот БС от ТЭП60 как два брата.
> >
> > А Вы, были?
>
> Я был, а Вы?

Как написал Александр, с Вами спорить нет смысла! P.S. я на них работаю:)

Цитата (2ТЭ10У-0419, 17.06.2021):

> Как написал Александр, с Вами спорить нет смысла! P.S. я на них работаю:)

Я с Вами вообще не спорил. Я высказываю личную точку зрения. Вы работаете на ТЭП60?

Цитата (IvGrad, 17.06.2021):
> Про то же самое. Так как у магистральных американских тепловозов секционная мощность из расчёта около 200 тонн на секцию. А в наших условиях это означает либо 8-осный тепловоз с осевой нагрузкой 25 тс, либо меньшая секционная мощность по сравнению с оригиналом. В худшем, боксование из-за недостаточного сцепного веса по отношению к мощности.

Это если речь идет от 4500 л.с. и больше на секцию, в нашем же случае мощность максимум 3300 л.с. реализовать которую с весом 150 тонн будет более, чем достаточно.

Цитата (IvGrad, 17.06.2021):
> Ничего не мешает объединить ТЭ33АС в 2 или 3 секции по СМЕ, а SD42AC-R только в 2 секции, так как соединены посредством автосцепки Джаннея. Это как нужду выдавать за благо.

Еще раз повторяю: SD42AC-R по умочанию 2-секционный, как 2ТЭ25, 2ТЭ116, а ТЭ33А 1-секционный, хоть и может рабоать по СМЕ. На УЗ 2хТЭ33АС по СМЕ (что бы максимально использовать мощность такого сцепа) тягает такие поезда, что не вмещается ни на один разъезд.
Автосцепки Джаннея только у демонстрационных образцов. Если в процессе испытаний мощность дизеля 3300 л.с. ЖДЯ не устроит, можно заказать с более мощным дизелем.

Цитата (IvGrad, 17.06.2021):
> В случае SD42AC-R заявляется в разных источниках от 3000-3300 л.с. до 2500 кВт на секцию, что даже при максимальном значении меньше, чем 2650 кВт на секцию.

2650 кВт на секцию - это магистральный, а 2500 кВт это уже наподобие наших маневровых. Может и 2ТЭ25А тоже наподобие наших маневровых? Просто абсурд какой то пишите.


Цитата (IvGrad, 17.06.2021):
> 2ТЭ25КМ с 18-9ДГ, не говоря уже про 2850 кВт у модификации К3М и 3100 кВт у К2М. То есть, имеем дело с тихоходным тяговым тепловозом наподобие наших маневровых, а не магистральным.

Это уже по желанию заказчика, востребована ли такая секционная мощность.

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> Я с Вами вообще не спорил. Я высказываю личную точку зрения. Вы работаете на ТЭП60?

Я тоже. Я Вас понял. Сами посудите, какой ТЭП60 в наше время?

Цитата (2ТЭ10У-0419, 17.06.2021):

Вы написали фразу, я на них работаю. А спрашивали был ли я в ТЭП60.

Имел ввиду БС. А спросил по тому, что Вы рассуждали так, что и на ТЭП60 и ТЭП70 и на ТЭП70БС работали, вот я и спросил.

Цитата (Berez, 17.06.2021):
> Это если речь идет от 4500 л.с. и больше на секцию, в нашем же случае мощность максимум 3300 л.с. реализовать которую с весом 150 тонн будет более, чем достаточно.

Цитата (Berez, 17.06.2021):
> Автосцепки Джаннея только у демонстрационных образцов. Если в процессе испытаний мощность дизеля 3300 л.с. ЖДЯ не устроит, можно заказать с более мощным дизелем.

Цитата (Berez, 17.06.2021):
> Это уже по желанию заказчика, востребована ли такая секционная мощность.

После проведения испытаний к производству на УВЗ как раз и планировалась газодизельная версия EMD на 4500 л.с. (3300 кВт), но учитывая разработку 2ТЭ30A с 16ЛДГ220 на 3300 кВт и его газодизельного варианта, всё это под вопросом.

Цитата (Berez, 17.06.2021):
> На УЗ 2хТЭ33АС по СМЕ (что бы максимально использовать мощность такого сцепа) тягает такие поезда, что не вмещается ни на один разъезд.

Потому что у одной секции ТЭ33АС недостаточный сцепной вес по отношению к мощности. При 200 тонн на секцию не пришлось бы сцеплять в две там, где планировалась одна. Для Молдавии поэтому сразу и заказали ТЭ33АС с меньшей секционной мощностью, из расчёта использовать две по СМЕ.

Цитата (Berez, 17.06.2021):
> 2650 кВт на секцию - это магистральный, а 2500 кВт это уже наподобие наших маневровых. Может и 2ТЭ25А тоже наподобие наших маневровых?

Передаточное отношение разное. Отечественные магистральные тепловозы рассчитаны на скоростное вождение грузовых составов, поэтому при одинаковой секционной мощности 2500 кВт, SD42AC-R более тяговый, а 2ТЭ25А скоростной.

Было бы у 2ТЭ25А соотношение скорости и тяги, как у SD42AC-R, то тоже был ближе к маневровым, а не магистральным тепловозам. Возможно, так и стоило поступить, выпустив модификацию (2)ТЭМ25А для ГОК, угольных разрезов и прочих промышленных линий.

На станции Красноярск-Пассажирский https://sun9-30.userapi.com/impg/Ml21Yu1...e=album