Перебивка из ЭР2К-956?

Очень на то похоже...

Цитата (Михаил Катков, 12.09.2018):
> Перебивка из ЭР2К-956?
Цитата (Ammendorf, 13.09.2018):
> Очень на то похоже...

А что с той, которая КР только что прошла :-о ?

Цитата (Михаил Катков, 12.09.2018):
> Перебивка из ЭР2К-956?

На кабине видны следы от наклеенных трафаретов. Номер 956 виден без проблем. Получается, перебивка. Только вот зачем, интересно.

Уникальная станция Новокузнецк-Северный, одна из немногих по этому признаку на сети дорог. Сама эта станция находится на соединительной ветке Новокузнецк-Пасс. - Бардино (Полосухино), которая является "перемычкой" между параллельными южным ходом Артышта-II- Прокопьевск-Новокузнецкий узел (Нкз-Сорт., Нкз-Пасс., Нкз-Вост.) - Томусинская - Междуреченск и северным ходом Артышта-II - Ерунаково - Бардино - Полосухино - Томусинская. Станция Новокузнецк-Северный примечательна тем, что с момента строительства Западно-Сибирского металлургического комбината (сейчас холдинг "Евраз") находится на его балансе и к ОАО "РЖД" отношения не имеет. Так получилось, что в начале 60-х эта станция была еще тупиковой на п/п к строящемуся ЗСМК. Затем, по мере освоения угольных месторождений, примыкающих к станциям северного хода Артышта-II-Ерунаково-Томусинская, ж.д. путь от станции Новокузнецк-Северный продлили до соединения с северным ходом на Бардино (Полосухино) и эту ветку (от южного хода через Нкз-Сев. до северного) передали на баланс МПС. Саму станцию Нкз-Сев. передать на баланс МПС оказалось невозможным в связи с ее плотной технологической "завязкой" на производственные процессы цехов и участков ЗСМК. В результате пути станции Нкз-Сев., представленные на фото - крайние справа, передали в оперативное подчинение поездного диспетчера МПС для пропуска сквозных грузовых поездов и пригородных электропоездов (для которых выстроили посадочные платформы). Как мне рассказывали, там даже нет устройств кодирования сигналов поездных светофоров ("ЕВРАЗу" это без надобности, а ОАО "РЖД" ничего сделать не может, т.к. устройства СЦБ вместе со станцией принадлежат этому самому "ЕВРАЗу"). Слева за платформой виднеется часть технологической эстакады для вагоноопрокидывателей, где выгружаются поступающие в адрес ЗСМК железная руда, кокс, флюсы. Всего порядка 8...10 вагоноопрокидывателей (автор снимкам может их количество подсказать точнее). Станция Нкз-Сев. имеет большие объемы выгрузки и погрузки (железная руда, кокс, черные металлы - в основном прокат, в т.ч рельсы). Также станция примечательна тем, что в 60-е-90-е годы через нее происходила транспортировка расплавленного жидкого чугуна в специальных закрытых миксерах с Кузнецкого металлургического комбината (станция примыкаения Нкз-Сорт.) на ЗСМК. Как рассказывал ТЧМИ депо Северобай

Цитата (Кошакур, 13.09.2018):
> одна из немногих по этому признаку на сети дорог

По какому именно?

Цитата (Mr.Den, 13.09.2018):
> По какому именно?

По признаку уникальности.

Цитата (Кошакур, 13.09.2018):
> Как рассказывал ТЧМИ

Опять комп дал сбой. Как рассказывал мне в ноябре 1988 г. в Новой Чаре ТЧМИ по тормозам депо Севробайкальск Драганчук И.И. (бывший машинист тепловоза и электровоза депо Новокузнецк), жидкий расплавленный чугун перевозили по путям МПС поездным порядком, под эти спец. поезда давались ночные "окна", двигались они под двумя локомотивами (в голове и в хвосте), со скоростью не более 25 км/ч и без скрещения со встречными поездами на двухпутных перегонах. Чьи под этими поездами с жидким чугуном были локомотивы и локомотивные бригады (МПС, п/п КМК или п/п ЗСМК), а также почему такие перевозки в 90-е были прекращены - доподлинно неизвестно (может быть, местные из тех краев подскажут). Один из оставшихся таких миксеров-термосов для перевозки жидкого расплавленного чугуна находится в ж.д. музее на ст. Сеятель (г. Новосибирск, Академгородок).

Цитата (Кошакур, 13.09.2018):
>Станция Нкз-Сев. имеет большие объемы выгрузки и погрузки (железная руда, кокс, черные металлы - в основном прокат, в т.ч рельсы).

Поезда с такими грузами (железная руда, кокс флюсы) прибывают с локомотивами ОАО "РЖД" на приемо-отправочные пути станции Нкз-Сев. прямо к вагоноопрокидывателям. Также с локомотивами ОАО "РЖД" прямо с этой станции отправляются готовые порожние и груженые поезда (как правило, отправительскими маршрутами).

Цитата (Кошакур, 13.09.2018):
> . о порядка 8...10 вагоноопрокидывателей (автор снимкам может их количество подсказать точнее).


По ст Новокузнецк-Северный 2 рудных 2 угольных.

Цитата (RocketRush, 13.09.2018):
> По ст Новокузнецк-Северный 2 рудных 2 угольных.

Крайний раз проезжал эту станцию по весне 2005 г. рано утром в кабине электрички из Нкз-Пасс. на Белово (через Ерунаково). Показалось, что их там побольше будет.

Цитата (Регион 33 РФ, 13.09.2018):
> Именно у этого состава. В июне-августе 2017 года. И тут не важно, у какого. Проходил КР электропоезд по паспорту ЭР2-662.

Запчастей и так нет, с удовольствием разберут, чтобы отремонтировать еще несколько. В целом программа КР/КРП электричек с ПСС в 2001-08 гг. признана неудачной в экономическом и техническом плане. В расчете на 15-летний цикл на единицу пробега потратили в 1,5 - 1,7 раза больше средств, чем на эксплуатацию новых поездов, закупленных в те же сроки. Более того, 40% парка даже не доездило до заложенного срока и была разобрана на запчасти для ремонта оставшегося подвижного состава. Больше слово "КРП" в дирекциях даже слышать не хотят. Если есть деньги - надо покупать новое.

Вроде есть положительные задумки по поводу разгона ДТ и перевода всех локомотивов в непосредственное ведение Локо-Теха и СТМ. Обе организации всё таки занимаются ремонтом локомотивов и им горазло лучше виднее что лучше ремонтировать и надо ли покупать такие "современные электровозы" как ЭП2К и ЭП1М которые слишком слабенькие по своим тяговым характкристикам на нынешнее время. Есть ЭП20, но он двухсистемный и гонять его к примеру с тем же Невским смысла нет ни какого. Золотой середины по мощности между ЭП2К, ЭП1М нет (первые слишком слабенькие, ЭП20 с солидным переизбытком). Программа КРП через сертификацию официальна разрешенна ГОСТом и то что какие-то там работники ДТ про неё слышать не хотят, это такие "толковые" работники. Зачем покупать новые электровозы, которые принципиально по своим характеристикам ни чем не превосходят эксплуатируемый парк? Когда можно им сделать КРП сертифицировать и ездить дальше. Вот пример - чем ЭП2К лучше чем ЧС2К - кроме того что мягче по подвеске. Больше абсолютно ни чем, но вот в сравнении с тем же ЧС2К минусов у него гораздо больше того же ЭП2К...

Цитата (Ваня 543, 14.09.2018):
> Вроде есть положительные задумки по поводу разгона ДТ и перевода всех локомотивов в непосредственное ведение Локо-Теха и СТМ.

Эксплуатировать тоже они будут, что ли?

Цитата (Ваня 543, 14.09.2018):
> Вот пример - чем ЭП2К лучше чем ЧС2К - кроме того что мягче по подвеске. Больше абсолютно ни чем, но вот в сравнении с тем же ЧС2К минусов у него гораздо больше того же ЭП2К...

Вы сравниваете отживший свое ЧС2 (пусть и в "обличье" ЧС2К) со шпинтонными буксами и обилием листовых рессор с ЭП2К - локомотивом, имеющим наиболее совершенную экипажную часть для работы с пассажирскими поездами? Ну-ну! Про минусы ЭП2К в сравнении с ЧС2К - с этого места, пожалуйста, поподробнее (а то мужики-то и не знают!).

Цитата (Ваня 543, 14.09.2018):
> Вроде есть положительные задумки по поводу разгона ДТ и перевода всех локомотивов в непосредственное ведение Локо-Теха и СТМ. Обе организации всё таки занимаются ремонтом локомотивов и им горазло лучше виднее что лучше ремонтировать и надо ли покупать такие "современные электровозы" как ЭП2К и ЭП1М которые слишком слабенькие по своим тяговым характкристикам на нынешнее время.

Обе эти гоп-компании типа "Рога и копыты" хотя бы научились качественно ремонтировать то, что им дают. А то туда-же - определять политику закупок локомотивов, не понимая в эксплуатации ни бельмеса. Если "... им горазло лучше виднее что лучше ремонтировать ...", то и пускай напрямую работают со своей "крышей" - заводами - изготовителями локомотивов - по поводу повышения надежности выпускаемой ими продукции и улучшения ее ремонтопригодности. Нет, в своем глазу бревна не видят (ремонт локомотивов - что, уже сверхкачественный?), зато у других соринку высматривают ("... и надо ли покупать такие "современные электровозы" как ЭП2К и ЭП1М, которые слишком слабенькие по своим тяговым характкристикам на нынешнее время..."). Какое дело ремонту до тяговых характеристик локомотивов? Его святая обязанность поставить дело так, чтобы локомотивы после их ремонтов выдавали эти самые тяговые характеристики в соответствии с паспортными в течение всего срока службы до списания!

Цитата (Ваня 543, 14.09.2018):
> Программа КРП через сертификацию официальна разрешенна ГОСТом и то что какие-то там работники ДТ про неё слышать не хотят, это такие "толковые" работники. Зачем покупать новые электровозы, которые принципиально по своим характеристикам ни чем не превосходят эксплуатируемый парк? Когда можно им сделать КРП сертифицировать и ездить дальше.

Ваня, не заводите людей в заблуждение. Разрешена модернизация, а не КРП. Это разные вещи. При модернизации вам придется устанавливать на локомотив только то оборудование, которое соответствует требованиям ТС/ТР, иначе не будет сертификации. Поэтому сей процесс реально возможен только для маневровых тепловозов отечественного производства, где есть много сертифицированной элементной базы образца 70 - 80-х.


Цитата (Ваня 543, 14.09.2018):
> Есть ЭП20, но он двухсистемный и гонять его к примеру с тем же Невским смысла нет ни какого.

Ваня, всему свое время. Как мудро сказали в дирекции - если бы начали массово внедрять любимые ваши асинхронники, то при нынешних ставках аренды отменили бы 70% поездов. Как и персонал нынешний, еще не сильно дружит с электроникой даже на ЭП1м/ЭП2к. Пусть пока поучится на более простых экземплярах, а потом придут любимые ваши асинхронники, возможно ждать осталось не так и долго...

Цитата (Кошакур, 14.09.2018):
> Цитата (Ваня 543, 14.09.2018):
> > Вот пример - чем ЭП2К лучше чем ЧС2К - кроме того что мягче по подвеске. Больше абсолютно ни чем, но вот в сравнении с тем же ЧС2К минусов у него гораздо больше того же ЭП2К...
>
> Вы сравниваете отживший свое ЧС2 (пусть и в "обличье" ЧС2К) со шпинтонными буксами и обилием листовых рессор с ЭП2К - локомотивом, имеющим наиболее совершенную экипажную часть для работы с пассажирскими поездами? Ну-ну! Про минусы ЭП2К в сравнении с ЧС2К - с этого места, пожалуйста, поподробнее (а то мужики-то и не знают!).
>
> Цитата (Ваня 543, 14.09.2018):
> > Вроде есть положительные задумки по поводу разгона ДТ и перевода всех локомотивов в непосредственное ведение Локо-Теха и СТМ. Обе организации всё таки занимаются ремонтом локомотивов и им горазло лучше виднее что лучше ремонтировать и надо ли покупать такие "современные электровозы" как ЭП2К и ЭП1М которые слишком слабенькие по своим тяговым характкристикам на нынешнее время.
>
> Обе эти гоп-компании типа "Рога и копыты" хотя бы научились качественно ремонтировать то, что им дают. А то туда-же - определять политику закупок локомотивов, не понимая в эксплуатации ни бельмеса. Если "... им горазло лучше виднее что лучше ремонтировать ...", то и пускай напрямую работают со своей "крышей" - заводами - изготовителями локомотивов - по поводу повышения надежности выпускаемой ими продукции и улучшения ее ремонтопригодности. Нет, в своем глазу бревна не видят (ремонт локомотивов - что, уже сверхкачественный?), зато у других соринку высматривают ("... и надо ли покупать такие "современные электровозы" как ЭП2К и ЭП1М, которые слишком слабенькие по своим тяговым характкристикам на нынешнее время..."). Какое дело ремонту до тяговых характеристик локомотивов? Его святая обязанность поставить дело так, чтобы локомотивы после их ремонтов выдавали эти самые тяговые характеристики в соответствии с паспортными в течение всего срока службы до списания!

Трудно сказать к сожалению или счастью мужики из депо Барабинск не поработали на ЧС2К, может и к счастью. Минусов много у ЭП2К начиная от общего количества позиций и способа их набора контроллером что в сумме с большим передаточным числом редуктора делают процесс разгона на электровозе занятием очень долгим и утомительным. Привод разъединителей и заземлителей вручную ключом из ВВК по сравнению с переключением их же с пульта на ЧС2к как вам? А вы знаете что надо сделать чтобы открыть вручную жалюзи на ЭП2К - произвести манипуляцию аж 3-мя кранами в машинном отделении - это нормально? А про один компрессор у вас ребята вообще слышали? Вы пробовали лично соединять/разъединять рукава ТМ или ПМ между двумя электровозами ЭП2К или ЭП20. Мне с моим относительно худым телосложением эта процедура давалась очень сложно. Так что про недостатки ЭП2К можно продолжать долго. То что люк выхода на крышу не имеет блокировок и с поднятым токоприёмником можно вылезти на крышу тоже не слыхали ребята у вас? Процедура по переводу в холодное на ЭП2К с сохранением воздуха в мешке вам как по количеству кранов? Если интересно я могу долго перечислять вам его недостатки с 50 если не больше точно наберётся... манометры на чёрном циферблате - как нормально?
Чтобы компании "Рога и Копыта" научились качественно делать ремонт для этого электровозы выпускающиеся с заводов должны быть ремонтопригодными а не хрен пойми какими. К вашему сведению локомотиво-строительные заводы абсолютно ни как и ни чем не связанны с локомотиворемонтыми заводами совершенно!!! После поступления с НЭВЗа вам пользователи на сайте рассказывали как происходит запуск электровозов в Россоши, Кирове и Кандалакше...

Цитата (Губин Александр, 14.09.2018):
> Цитата (Ваня 543, 14.09.2018):
> > Программа КРП через сертификацию официальна разрешенна ГОСТом и то что какие-то там работники ДТ про неё слышать не хотят, это такие "толковые" работники. Зачем покупать новые электровозы, которые принципиально по своим характеристикам ни чем не превосходят эксплуатируемый парк? Когда можно им сделать КРП сертифицировать и ездить дальше.
>
> Ваня, не заводите людей в заблуждение. Разрешена модернизация, а не КРП. Это разные вещи. При модернизации вам придется устанавливать на локомотив только то оборудование, которое соответствует требованиям ТС/ТР, иначе не будет сертификации. Поэтому сей процесс реально возможен только для маневровых тепловозов отечественного производства, где есть много сертифицированной элементной базы образца 70 - 80-х.
>
>
> Цитата (Ваня 543, 14.09.2018):
> > Есть ЭП20, но он двухсистемный и гонять его к примеру с тем же Невским смысла нет ни какого.
>
> Ваня, всему свое время. Как мудро сказали в дирекции - если бы начали массово внедрять любимые ваши асинхронники, то при нынешних ставках аренды отменили бы 70% поездов. Как и персонал нынешний, еще не сильно дружит с электроникой даже на ЭП1м/ЭП2к. Пусть пока поучится на более простых экземплярах, а потом придут любимые ваши асинхронники, возможно ждать осталось не так и долго...

Может я неправльно выразился - не КРП а МЛП - модернизация с продлением срока службы.
Александр я ни когда не считал асинхронный привод верхом блаженства и не проявлял к нему ни каких симпатий, исключительно только подчёркивал его преимущества по сравнению с коллекторным (то есть давал сравнителтный анализ преимуществ и недостатков). Аналогично как и ЧС4Т и ЭП1М. Просто 80% пользователей воспринимают высказывание о преимуществах привода как его восхваление, а перечисление недостатков электровоза - как его обсирание...
Речь идёт о сокращении затрат на обслуживание бесколлекторных ТЭД которое в эксплуатации сводится практически к нулю и является таковым на всём протяжении до тяжёлых видов ремонта. А также повышенни мощности ТЭД в тех же габаритах за счёт отсутствия коллектора и уменьшении веса ТЭД. К тому же не забывайте и о качестве сборки и надёжности коллекторных двигателей ЧС-ов и ВЛ-ов или ЭП1. На один пробой ТЭД ЧСа приходится около 30 таковых на отечетсвенных ТЭД (статистика ПКБ ЦТ).
Асинхронный привод хорош для запада так как там давно освоенно производство GTO и IGBT силовых полупроводниковых приборов. Для России, Украины, Беларуси, Казахстана, Узбекистана, Франции, Чехии и Словакии где на электрифицированных линиях переменного тока используется питающая частота 50, а не 25 Гц, как в остальной электрифицированной Европе вполне оправдали бы себя электровозы с Вентильным приводом изготовленные полностью на отечественных комплектующих. Электровоз с ВТД примерно на 30-35% дешевле электровоза с АТД и наиболее надёжно приспособлен для работы с тяжёлыми нагрузками против АТД который целесообразнее использовать в пригородном и высокоскоростном движении. Успешная работа и эксплуатация электровозов и TGV во Франции как и опытная эксплуатация ВЛ80В и ЭП200 на отечественном полигоне показывает что привод работает и вполне успешно. Проблема вся в том что мировые фирмы по производству локомотивов сначала привод обкатывают на стенде несколько лет, потом только ставят его на локомотив. А у нас хлебнув с ЭП200-0001 - 002 уже с завода выходит с изменённой схемой, так как не поездив и без стендовых испытаний было не понять что изначально применённая схема не явилась надёжной и работоспособной. Так что асинхронный привод в нашей стране жив пока нет санкций на IGBT а как они появятся и следовательно прекратится поставка модулей на преоьразователи так все электровозы с АТД можно ставить под забор, благо их пока не много. Конечно санкции на IGBT это из области фантастики, но в нынешней политической ситуации не принимать это во внимание на будущее рискованно.

Насчёт замены простых и надёжных ЧС2 на менее надёжные ЭП2К, можно вспомнить такое https://www.youtube.com/watch?v=kNd7LwbOv54

Увы, Вань, сейчас никому в России да и вообще в мире, нахрен не нужно делать качественную и надёжную технику. Хотя на 1/6 суши считают иначе, ведь главное, это получить большую прибыль плюс, откатики, куда ж без этой составляющей и чтобы покупали именно то, что скажут, у монополистов по сути, ну или у двух-трёх заводиков максимум.

А особо умных сам знаешь как слушают и в какой пропорции их количество относительно "хомячков" http://lurkmore.to/%D0%A5%D0%BE%D0%BC%D1...0%BA%D0%B8 или же 95% населения этой страны или какой бы то ни было http://lurkmore.to/%D0%91%D1%8B%D0%B4%D0%BB%D0%BE

Так что какие асинхронники?! Побойся коллекторного бога, святого ТМХ и прислушайся что вещают "говорящие головы" - Гудков Леонид Ютубович и "губин александр". Дело говорят, знающие люди! :)

Цитата (Ваня 543, 15.09.2018):
> Асинхронный привод хорош для запада так как там давно освоенно производство GTO и IGBT силовых полупроводниковых приборов.

В России вроде как освоили выпуск IGBT-модулей, пользователь Карданный Вал как-то писал даже с ссылкой на завод их выпускающие, также им было указано что модули идут сугубо для наземного электротранспорта и метро.

> ...в остальной электрифицированной Европе вполне оправдали бы себя электровозы с Вентильным приводом изготовленные полностью на отечественных комплектующих.

Сравнительные испытания как-то не выявили существенных преимуществ вентильного ТП перед асинхронным ТП.

> Электровоз с ВТД примерно на 30-35% дешевле электровоза с АТД и наиболее надёжно приспособлен для работы с тяжёлыми нагрузками против АТД который целесообразнее использовать в пригородном и высокоскоростном движении.

Откуда взялись 30-35%, Вань? Я понимаю, что ты тесно общаешься с Покровским и его мнение считаешь авторитетным, который ратует за широкое применение вентильного привода да и я читал на форуме паровоза.ком его выкладки с расчётами, в которых вентильный привод как-то не особенно восхваляется.
Да ещё с ВУЗовских времён не припоминаю я таковых цифр, чтобы вентильный был выгодней на 30-35%. Расскажи-ка подробней, какие физические процессы этому способствуют? Да и СУ тяговым приводом на вентильных ТЭД ничем не проще такой же СУТП, но приводом асинхронным.
Насчёт областей применения тут тоже не согласен. Вентильный ТП достаточно "тугой" для применения в тяге для грузовых и пассажирских локомотивов, но успешно используется в высокоскоростных поездах.
Кстати, у китайцев на их высокоскоростных поездах, если не ошибаюсь, применяется и асинхронный, и вентильный тяговый приводы. Пусть знающие поправят.

Цитата (Кошакур, 14.09.2018):
> Вы сравниваете отживший свое ЧС2 (пусть и в "обличье" ЧС2К) со шпинтонными буксами и обилием листовых рессор с ЭП2К - локомотивом, имеющим наиболее совершенную экипажную часть...

Сергей, а вот тут не соглашусь. Да, тележка ЭП2К созданная на основе тележки ТЭП70, которая создана на основе альстомовской (Франция) всяко лучше тележки ЧС2, которая является пусть и разработкой Шкоды для пассажирских скоростных электровозов, но во многом создана на основе грузовой тележки.
При этом тележка именно ЧС2 гораздо дешевле и в ремонте и в обслуживании, один тяговый привод чего стоит. Да и нет ничего плохого в шпинтонах и листовых рессорах.
Динамика разгона, показатели рамный усилий у тележки ЧС2 особо не уступают показателям тележки ТЭП70/ЭП2К.

Цитата (Губин Александр, 14.09.2018):
> ...Как мудро сказали в дирекции...

Мудрость в дирекции? Вы о чём? :)

Цитата (Ваня 543, 15.09.2018):
> Трудно сказать к сожалению или счастью мужики из депо Барабинск не поработали на ЧС2К, может и к счастью. Минусов много у ЭП2К

Ваня 543, о том как ЧС2 доводили "до ума" в Харьков-Октябре и в том же Барабинске, почитайте журнал "Локомотив" за 60-е годы (там была целая подборка статей на эту тему, не помню точно номеров). Доведут "до ума" и ЭП2К.

Цитата (Ваня 543, 15.09.2018):
> К вашему сведению локомотиво-строительные заводы абсолютно ни как и ни чем не связанны с локомотиворемонтыми заводами совершенно!!!

"СТМ-сервис" как раз и является ДЗО от ООО "УЛ", да и Локо-Тех у ТМХ "подъедается". Так что связаны они с производителями локомотивов еще как!

Цитата (Дима_Чех, 15.09.2018):
> Сергей, а вот тут не соглашусь. Да, тележка ЭП2К созданная на основе тележки ТЭП70, которая создана на основе альстомовской (Франция) всяко лучше тележки ЧС2, которая является пусть и разработкой Шкоды для пассажирских скоростных электровозов, но во многом создана на основе грузовой тележки.

Дима_Чех, Вы как специалист, должны понимать, что листовые рессоры еще годятся для грузовых локомотивов, но и то - там от них потихоньку избавляются, переходя на пружинные рессоры и гидрогасители в первой ступени подвешивания. На пассажирских же локомотивах листовые рессоры - анахронизм. Можно, конечно, вспомнить про французский электровоз СС-7107, который поставил в 1956 г. рекорд скорости 331 км/ч (при которой у него расплавился токоприемник). Да, у него были листовые рессоры, но уже поводковые буксы. Шпинтонные же буксы - уже морально устаревшая конструкция. Например, даже на пассажирских вагонах с безлюлечными тележками от них отказались, перейдя на более совершенные поводковые буксы. Ну, а динамику тележек и экипажной части в целом у ЧС2 и у ЭП2К даже сравнивать неуместно - чтобы понять, на каких они лучше, надо было бы проехать в задней кабине и ЧС2 и ЭП2К при скорости 120 км/ч. Вы, наверно, еще помните, что на ЧС2 при такой скорости в задней кабине у едущих там, образно говоря, зубы вылетают. На ЭП2К ничего подобного нет. Да, на ЭП2К тележка и тяговый привод против аналогичного у ЧС2 дороже, сложнее в обслуживании и в ремонте. Ну, так за все хорошее приходится платить.