Нравится.

Сила!!!.......

Годно!

Мачтовый маневровый из-за возможности заносов снежных?

Ага, снега бывает весной много, ТЭ3 может и по буферные заносы разметать перед собой :)

Извиняюсь за глупый вопрос: с какой целью "перебивают" номера на локомотивах? Ну на автомобилях понятно -- после угона чтобы его не нашли. А на этом тепловозе для чего? Какие "следы преступления" пытались скрыть перебив на нём номер?

Как им удалось сохранить ТЭ3 в таком состоянии?

Цитата (Семён Градов, 07.01.2020):
> Извиняюсь за глупый вопрос: с какой целью "перебивают" номера на локомотивах?>

Попытаюсь ответить. С какой целью - по разным причинам. Например, бывают "несчастливые" с рожденья локомотивы, которые регулярно попадают в разные неприятности (столкновения, сходы, пожары и т.п.) и добиться их нормальной работы не удается. А последствия указанных неприятностей вызывают значительные затраты на восстановление (которые иногда сопоставимы с балансовой стоимостью локомотива). По возможности в этих случаях подбирают локомотив, который подлежит списанию по сроку службы, а техническое состояние его хорошее и "вешают" на него номер с "несчастливого" локомотива, который и списывают под "чужим" номером. Аналогично иногда поступают в случае, например, неустранимых повреждений главной рамы локомотива, при которых дальнейшая эксплуатация такого локомотива недопустима по условиям безопасности движения (но основное его оборудование исправно), а "под руками" имеется "останки" другого локомотива с исправной главной рам
ой (которому по срокам далеко до списания). Тогда кузов и все исправное оборудование "перекидывается" на исправную главную раму (с "перебивкой" номеров локомотивов), а реально списывается локомотив с неисправной главной рамой.
Естественно, все оформляется строго документально и "в натуре" (чтобы потом не возникло "нехороших" вопросов у надзорных органов.
Знающие другие примеры могут дополнить.

Цитата (Кошакур, 07.01.2020):
> Попытаюсь ответить. С какой целью - по разным причинам. Например, бывают "несчастливые" с рожденья локомотивы, которые регулярно попадают в разные неприятности (столкновения, сходы, пожары и т.п.) и добиться их нормальной работы не удается

Звучит несколько прям мистически! С другой стороны - был такой ЭП1М за номером 666... Интересно, что с ним сейчас?

Можно например вспомнить пример Мелеховского ППЖТ и как раз с ТЭ3, когда по личной договоренности с депо Иваново, оттуда забрали наиболее хорошие из списываемых машин, а взамен отдали более ушатанные трояки. Но это скорее единичный случай.

Ну и бич последнего времени - срок службы в рамках всяких продлений. Когда есть отдельные неживые дроволеты с большим ПСС и хорошие машины которые в срок уже не лезут.

Но в целом, в рамках ППЖТ и вообще частных локомотивов, перебивки не всегда поддаются логическому объяснению.

Цитата (Кошакур, 07.01.2020):

> а реально списывается локомотив с неисправной главной рамой.
> Естественно, все оформляется строго документально и "в натуре" (чтобы потом не возникло >"нехороших" вопросов у надзорных органов.
> Знающие другие примеры могут дополнить.

Замечательный пример того, как специалисты хорошо рассказывают про полную тупость и несовершенность системы.
Ведь логично же, что проблемную машину проще списать, а не отстаивать ее по базам запасам и прятать на задворках депо.
А на хорошей тачке продолжать ездить.

Цитата (Ammendorf, 07.01.2020):
> Но в целом, в рамках ППЖТ и вообще частных локомотивов, перебивки не всегда поддаются логическому объяснению.

Т.к не успел поправить тот комментарий пока искал ссылку на яркий пример - вот: https://railgallery.ru/railcar/36231/#n35165

Вот тоже не менее яркие примеры от ПЖТ https://railgallery.ru/railcar/52106/ и от РЖД https://railgallery.ru/railcar/4066/ https://railgallery.ru/railcar/16258/

Цитата (PH-OM, 07.01.2020):
> Как им удалось сохранить ТЭ3 в таком состоянии?

Если у техники есть хозяин, то нет ничего удивительного.

Цитата (Плотников П, 07.01.2020):
> Ведь логично же, что проблемную машину проще списать, а не отстаивать ее по базам запасам и прятать на задворках депо.>

Логично с точки зрения обывателя. Однако в жизни не все поддается логическому объяснению. Например, у "несчастливого" локомотива пробег будет минимальным по вполне объективным причинам (затраты же на неоднократные восстановления до рабочего состояния огромные), а до списания по сроку службы еще далеко. И на каком основании такой локомотив можно будет списать?

Цитата (v_gildenberg, 07.01.2020):
> Звучит несколько прям мистически!

Увы, Вы недалеки от истины. Это, как и во многих семьях (особенно многодетных) - бывают дети как счастливые от рожденья, так и "не очень".

Цитата (v_gildenberg, 07.01.2020):
> С другой стороны - был такой ЭП1М за номером 666... Интересно, что с ним сейчас?

Был еще электропоезд ЭР2 № 666, поступивший с завода постройки в депо Белово (но затем успевший поработать во всех моторвагонных депо Зап.-Сиб.ж.д., кроме Омска).

Цитата (Плотников П, 07.01.2020):
> Если у техники есть хозяин, то нет ничего удивительного.>

Здесь сильно сказываются исключительная простота конструкции и запредельная надежность тепловозов ТЭ3 (чего, увы, сильно не хватает локомотивам многих серий более поздних лет постройки, вплоть до самых новых с приставкой "нано"). Во многих случаях это также зависит от традиций коллектива работников депо приписки локомотивов. Например, в депо Петропавловск в 2006 году были еще "живы", в достаточно
хорошем техническом и культурном состоянии пять тепловозов ТЭ3 - использовались в летнее время на хоз. работах (т.е., по сути, с незакрепленными локомотивными бригадами). Хотя депо Петропавловск (кстати, первым на сети - вместе с депо Орск - начинавшее использовать тепловозы ТЭ3 самых первых выпусков в поездной работе с середины 50-х годов) к началу 60-х годов перешло к электротяге на основных направлениях. А к середине 90-х, в силу массового списания тепловозов ТЭ3 на сети дорог, к ним прекратились производство и поставки зап. частей.
Также в "нулевые" годы ТЭ3 еще использовались на хоз. работах в депо Зима и Коршуниха-Ангарская В-Сиб. ж.д., в депо Абакан Кяр. ж.д. А на Азерб.ж.д., вероятно, они работают в поездах до сих пор (депо Сальяны).

В Сальянах они есть, но практически не ездят ныне

Цитата (Кошакур, 08.01.2020):

> Логично с точки зрения обывателя. Однако в жизни не все поддается логическому объяснению. Например, у "несчастливого" локомотива пробег будет минимальным по вполне объективным причинам (затраты же на неоднократные восстановления до рабочего состояния огромные), а до списания по сроку службы еще далеко. И на каком основании такой локомотив можно будет списать?

Сергей, Вы только не обижайтесь пожалуйста. Но у Вас профессиональная деформация, после стольких лет работы в системе. Во-первых в нормально работающих системах огромные затраты на неоднократное восстановление и будут основанием для списания электровоза, во-вторых решение о списании может принять вообще один человек, потому что тепловоз проблемный, в третьих можно собрать комиссию и взвесив все плюсы и минусы, принять решение что для компании такой тепловоз уже не нужен. Но у Вас почему-то решением руководства списать тепловоз нельзя.

Цитата (Плотников П, 08.01.2020):
> Сергей, Вы только не обижайтесь пожалуйста. Но у Вас профессиональная деформация, после стольких лет работы в системе. Во-первых в нормально работающих системах огромные затраты на неоднократное восстановление и будут основанием для списания электровоза, во-вторых решение о списании может принять вообще один человек, потому что тепловоз проблемный, в третьих можно собрать комиссию и взвесив все плюсы и минусы, принять решение что для компании такой тепловоз уже не нужен. Но у Вас почему-то решением руководства списать тепловоз нельзя.>

Какие уж тут обиды, если Вы в элементарных вещах по части финансов и производственно-хозяйственной деятельности ж.д. транспорта ни бум-бум. Постараюсь объяснить доходчиво. Локомотивы относятся к основным фондам и с постройки до списания обладают так называемой балансовой стоимостью (от нескольких миллионов до нескольких десятков миллионов рублей в зависимости от серии, годов выпуска и конструктивных особенностей). Ежегодно, в процессе эксплуатации локомотива с его балансовой стоимости снимается несколько процентов т.н. амортизационных отчислений пропорционально его износу. Денежные средства, полученные за счет амортизации, используются для оплаты плановых ремонтов локомотива. Как видите, на неплановые ремонты расходование амортизационных отчислений не предусмотрено. Кроме того, при нахождении локомотива в запасе и в резерве дороги амортизационные отчисления не производятся. Ежегодный процент амортизационных отчислений рассчитывается таким образом, чтобы к концу нормативного срока службы балансовая стоимость локомотива стала бы равна нулю. Отсюда, кстати, следует, что за пределами срока службы - даже если локомотив находится в идеальном техническом состоянии - его дальнейшая эксплуатация не имеет смысла, т.к. нет денег на оплату последующих плановых ремонтов. Вот почему всякие ПССы локомотивов (за которые так ратует, например, пользователь данного сайта Ваня 543 для электровозов ЧС7 и ЧС8) попросту не обеспечены финансовыми средствами. А оплачивают ПСС и плановые ремонты при этом (а также всевозможные неплановые ремонты локомотивов за весь срок службы) из прибыли дорог, ну или по-теперешнему, дирекций тяги. Наверно, есть смысл тратить прибыль на более необходимые вещи (например, на приобретение тех же новых локомотивов), нежели на неплановые ремонты "проблемных" экземпляров и на плановые ремонты морально и физически устаревших.
Вот почему, Плотников П., не так просто списать локомотив (даже очень "проблемный") с небольшим сроком службы без веских оснований, когда его остаточная балансовая стоимость достаточно высокая. Это Вам не строительная отрасль, где та же бетономешалка или бульдозер копейки стоят, и для их списания при необходимости достаточно решения первого руководителя (ну, еще "подпертого" актом комиссии).