Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Полувагонный порожняк под уголь идет на Чегдомын. А, может быть и на Эльгу или на Нерюнгри.

На Пологи уже АБ (ДЦ) или все еще ПАБ?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 11.04.2022):
> А ездить на чём?
> Закупать новый подвижной состав по мере возможности

Закупайте, кто ж не дает.

В зеве автосцепки тепловоза ЧМЭ3-5903 двухзвенная цепь (т.н. "звёнка") - переходник для сцепления автосцепки СА-3 с винтовой упряжью. "Кулак" двухзвенной цепи с "глухим" звеном вставляется сверху в зев автосцепки (контур "кулака" соответствует контуру зева с небольшим зазором), а свободное звено накидывается на крюк винтовой упряжи. При маневрах вагонов со смешанным сцеплением двухзвенную цепь обычно не применяли, а винтовую стяжку одного вагона набрасывали на "ухо" автосцепки другого вагона (прилив со стороны малого зуба, на автосцепках выпуска 60-х годов и позднее его уже не делали). Это "ухо" было похоже на ухо свиньи и на автосцепках грузовых вагонов встречалось вплоть до конца 80-х.

Еще одно депо-"эксплуататор" трехсекционных "Синар" 3ЭС6 (семь единиц с постройки, поставки с февраля 2022 г.)

Цитата (Vivan755, 10.04.2022):
> Челюстные с межбуксовыми балансирами были у самых ранних. ... >

Не только у самых ранних - до № 211 включительно были такие тележки (из общего количества тепловозов ЧМЭ2 в серии 522 единицы). Кроме того, опять же по данным В.А. Ракова, в эксплуатации на тепловозах ЧМЭ2 №№ 063...210 тележки с челюстными буксами заменили на бесчелюстные по типу тележек тепловозов №№ 211...522 (т.е. такими, как у тепловоза ЧМЭ2 на данном фото).

Цитата (Vivan755, 09.04.2022):
> Тут и к бабке не ходи, по тележкам даже видно.>

По тележкам-то понятно. Но у ЧМЭ-2 тележки были двух вариантов исполнения, совершенно разных по конструкции и по внешнему виду (подробности - у В.А. Ракова, в его последней монографии, 1956-1975 г.г.).

КВВ_1977 · Россия

Нет фотографий

Здраствуйте! такие работы по "смягчения" профиля путей при их удлинении в проекты закладываются (по участку Комсомольск-Сов.Гавань в частности), и при этом кое-где приходиться выносить пути прилично в сторону от существующего положения. Но затем всё это попадает в ЦУЭП (Управление экспертизы проектов и смет) и другие "экспертизы", где "специалисты" начинают задавать глупые вопросы " а зачем такое удорожание" и т.п. С большим трудом их приходиться убеждать, что это необходимо, но часто они "влезают" туда со своими "экономическими улучшениями"...

Здравствуйте! Надо таких "специалистов" приглашать прямо на обсуждаемое место участка и показывать (с документами в руках), как там "тупейцы" меняют на кривых малых радиусов чуть ли не каждые два года рельсы по боковому износу головок и выборочно из-за "пропиловок" при боксовках локомотивов, локомотивщики регулярно рвут поезда на переломах профиля пути (в самых неудобных местах) и гораздо чаще, чем надо, меняют бандажи колесных пар локомотивов из-за их повышенного износа при длительных боксовках, "контачи" (особенно на участках постоянного тока) изворачиваются наизнанку, чтобы обеспечить нормальные токосъем электровозами и уровень напряжения в к.с. при повышенном износе контактного провода и слабых трансформаторах тяговых подстанций из-за увеличенных токовых нагрузок. А еще эти "специалисты" пусть подсчитают повышенные затраты на содержание локомотивов - толкачей и устройств для проведения им ТО-2 с экипировкой на участках подталкивания, от которых во многих местах можно будет отказаться при спрямлении кривых и смягчении профиля пути в случаях соответствующего развитии трассы ж.д. линии в таких местах. И посчитав все это, "специалисты" начнут "чесать репу" и думать в сторону обоснованного удорожания, а не в сторону "экономических улучшений".

Покопался в источнике "Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Технический отчет об изысканиях, проектировании и строительстве. 1974-1989 гг." и уточняю некоторые, приведенные выше, сведения. Голова укладки ж.д. пути пришла с запада до станции Нижнеангарск-1 в конце октября 1979 г., а Нижнеангарский подотдел ОВЭ управления строительства "Ангарстрой" был организован в январе 1980 г. Подотдел Ургальского ОВЭ в Зейске был организован (в связи с увеличением обслуживаемой ж.д. линии) в январе 1982 г., т.е. более чем за два года до открытия сквозного рабочего движения поездов на Восточном участке БАМа с укладкой "золотого звена" на разъезде им. Мирошниченко в апреле 1984 г. Фактическая нумерация корпусов ж.д. войск в Тынде и в Ургале "зеркальная" - в Ургале управление строительства № 31, в Тынде управление строительства № 95.

Машина ухоженная, несмотря на без малого 50 (!) лет эксплуатации.

Понятно, что такие резкие "переломы" профиля пути в данном случае являются следствием просадок и пучин от влияния вечной мерзлоты. Но иногда такие "переломы" могут быть, так сказать, и "рукотворными". Например, в начале "нулевых", впервые проехав в кабине мотрисы НЗ-РБ ДВ ж.д. и в кабинах локомотивов по участку Комсомольск-Высокогорная-Сов. Гавань (в ходе ревизии Комсомольского отделения дороги), обратил внимание на резкие "переломы" профиля пути на отдельных станциях и разъездах в горной местности. Причем, "переломы" эти там были по "концам" станций (разъездов) т.е. на входе и на выходе, в пределах длин приемо-отправочных путей. Как пояснили местные работники, такие "переломы" профиля пути там появились при переводе в конце 60-х этого участка с паровой на тепловозную тягу. При этом для реализации возросших возможностей локомотивов по силе тяги (мощности), и вследствие этого, повышения весовых норм грузовых поездов на этих станциях и разъездах производилось удлинение путей с переносом стрелочных горловин в сторону перегонов. А из-за особенностей горного релъефа местности на таких станциях (разъездах) практически сразу за выходными стрелками, при прежнем их расположении, начинались либо затяжные спуски, либо затяжные подъемы с кривыми малых радиусов. Даже по нормативам того времени следовало бы в этих случаях сделать смягчение профилей пути (с ликвидацией таких "переломов") со спрямлением трассы ж.д. линии в таких местах при удлинении площадок раздельных пунктов. Но это требовало и времени и ощутимых капитальных затрат. И на планово-убыточной во все времена ДВ ж.д. (да еще на дотационном Комсомольском ее отделении) тогда решили на этом "съеконумить". Интересно, в ходе теперешней реконструкции этого участка под увеличение грузопотоков на Ванино-Сов. Гавань такие работы проводятся или нет? Хотя в свете принятого недавно решения о строительстве сплошных вторых путей от Комсомольска-Сортировочного до ж.д. узла Сов.Гавань (с последующим переводом участков Волочаевка-2 - Комсомольск-Грузовой и Комсомольск-Сортировочный - Сов. Гавань на электротягу) почти все разъезды, кроме переводимых в необходимых случаях в разряд промежуточных станций или обгонных пунктов, и "лишние" станции подлежат закрытию. В свете этого решения спрямление кривых малых радиусов с ликвидацией "переломов" профиля пути остаются актуальными лишь в тех местах участка Комсомольск-Сортировочный - Сов. Гавань, где в настоящее время имеются участки подталкивания грузовых поездов. Которые достались там ДВ ж.д. еще со времен строительства этого участка по облегченным техническим условиям в годы Великой Отечественной войны.

Цитата (STAR LINE, 05.04.2022):
> Хорошая такая пародия на ЧМЭ3)>

У этого тепловоза еще один "раритет" - венгерская маневровая радиостанция ФМ на 10 каналов (применялась в 70-е... 80-е на крупных ж.д. узлах - Москва, Киев и др.). Интересно - эта радиостанция в рабочем состоянии или от нее уже только антенна на крыше кабины осталась?

Даже воздухораспределитель № 135 вместе с тепловозом "дожил" до второй половины "нулевых". Хотя на грузовых вагонах ВР № 135 начали менять на ВР № 270-002 уже с конца 50-х (а с конца 60-х - и на ВР № 270-005-1).
В 70-е на тепловозах ТЭ3 ВР № 135 еще встречались, а на электровозах ВЛ22М даже еще и ВР № М-320 были.

Тепловозы ТЭ3 на БАМе работали в грузовом движении и частично в пассажирском как при временной, так и при постоянной эксплуатации до начала 80-х на участках Тында - БАМ (позже - Бамовская) - Сковородино, Тында-Беркакит-Угольная, Тында - Дипкун. При этом ОВЭ управления строительства "БАМстройпуть" арендовало тепловозы ТЭ3 у Заб.ж.д. А при сдаче участка БАМ-Тында в постоянную эксплуатацию вождение грузовых поездов и введенного в обращение скорого поезда №№ 107/108 Москва-Тында на этом участке было организовано тепловозами ТЭ3 Заб. ж.д. и сменными локомотивными бригадами депо Тында (со сменой локомотивных бригад по станциям БАМ, Сковородино и Тында). Под сдачу в постоянную эксплуатацию участка Тында-Беркакит по станции Тында была организована временная открытая экипировка тепловозов (на одну позицию) дизельным топливом, дизельным маслом, водой для охлаждения дизелей и песком (песок возили в вагонах-цементовозах из депо Сковородино). Для работы на участках Тында-БАМ (Сковородино) и Тында - Беркакит было принято на баланс локомотивного депо Тында из парка Заб.ж.д. 20 тепловозов ТЭ3 и была организована их эксплуатация закрепленными локомотивными бригадами. Так как больше никаких других обустройств локомотивного хозяйства в Тынде не было (за исключением проектного крытого ПТОЛ для маневровых тепловозов с канавой на одну секцию - который затем стал использоваться как склад НОДХ - и двух снятых с тележек "егоровских" вагонов под временные помещения для ТЧД с нарядчиком, "брехаловки", медпункта, кабинетов ТЧЗЭ и машинистов-инструкторов, тех. класса), то ТО-3 и ТР-1 тепловозов ТЭ3 депо Тында длительный срок выполнялись на арендованной канаве депо Сковородино (ТР-3 - в депо Магдагачи) с работой ремонтного персонала в командировках. А ТО-2 и полная экипировка поездных тепловозов производились в крытом проектном ПТОЛ оборотного депо Беркакит. Затем, под сдачу первых капитальных проектных сооружений в депо Тында - цех ТО-2 и экипировки с пристроенным двухэтажным АБК, цех теплого отстоя тепловозов, склады сырого и сухого песка с пескосушилкой, склад масел, использовавшийся, правда, первые годы и как склад дизельного топлива - поступили с завода постройки первые два тепловоза 3ТЭ10М №№ 0068, 0069 и началась замена грузового парка тепловозов на эту серию со снятием тепловозов ТЭ3 с поездной работы. Ввод в эксплуатацию вышеуказанных цехов и сооружений позволил организовать для тепловозов депо Тында проведение ТО-2 с полной экипировкой, ТО-3 и ТР-1 (а со временем и ТР-2 с ТР-3) на месте с отказом от аренды канавы в депо Сковородино (и услуг депо Магдагачи). Но тепловозы ТЭ3 оставались при этом в хозяйственном и вывозном движении. Также тепловозы ТЭ3 "половинками" (порядка 20-ти машин) с локомотивными бригадами из состава в/служащих срочной службы пару лет работали в аренде отдельной роты эксплуатации Тындинского корпуса ж.д. войск при подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию ж.д. участков Дипкун-Верхне-Зейск и Верхне-Зейск - Тунгала. На участках Известковая-Чегдомын в постоянной эксплуатации (где примерно посредине этого участка имелось небольшое депо Тырма, ставшее с передачей на баланс БАМ ж.д. из основного оборотным), Ургал-1-Постышево-Комсомольск во временной и постоянной эксплуатации (где от Нового Ургала до Постышево поначалу не было ничего, а под сдачу в постоянную эксплуатацию появился крытый проектный пункт экипировки тепловозов-толкачей по станции Сулук, от Постышево до Комсомольска при сдаче в постоянную эксплуатацию взамен полуразвалившегося деревянного депо от лесников в Хурмулях появился крытый проектный ПТОЛ по станции Эворон для ТО-2 и полной экипировки опять же тепловозов-толкачей, по станции Постышево - крытый пункт экипировки) тепловозы ТЭ3 работали во всех видах движения до первой половины 80-х, когда их стали заменять тепловозами 2ТЭ10М с постройки. Хотя стоило бы сказать, что это было ошибочным решением - так как по условиям тяжести профиля ж.д. пути БАМа и прилегающих к нему участков тепловозы 2ТЭ10М подходят там лишь для пассажирского движения (только на участках работы депо Новый Ургал четыре участка подталкивания с уклонами 18 тыс.). Для вождения тяжелых грузовых поездов (угольных и лесных маршрутов) в депо Новый Ургал приходилось зачастую использовать экономически неоправданную двойную тягу тепловозов 2ТЭ10М. Надо сказать, что в этом строящемся тогда депо к поступлению новых тепловозов 2ТЭ10М еще не было введено в работу ни одного проектного цеха, что существенно осложняло освоение эксплуатации и ремонта этой серии (т.к. ТО-3 и ТР-1 тепловозов ТЭ3, следовательно - и тепловозов 2ТЭ10М, проводились в оборотном депо Тырма). Ургальское ОВЭ до начала сквозного пропуска на восток нерюнгринских угольных маршрутов обходилось во всех видах движения собственным парком тепловозов ТЭМ2 (с турной ездой локомотивных бригад). А с началом пропуска этих самых угольных маршрутов это ОВЭ арендовало для такой работы несколько тепловозов 3ТЭ10М в депо Тында и в депо Новый Ургал, организовав проведение для них ТО-2 и полной экипировки в депо Февральск по договору. В депо Новый Ургал к этому времени тоже стали поступать с постройки тепловозы 3ТЭ10М. Причем это произошло несколько необычным образом - сплотка новых тепловозов 2ТЭ10М (№№ 2836, 2837, 2838, 2839, 2840) с завода постройки, заадресованная в депо Новый Ургал, в пути следования была "развернута" в депо Тында для работы в пассажирском движении взамен "издыхающих" тепловозов 2М62. И это были первые в Тынде тепловозы 2ТЭ10М. А очередную сплотку из пяти новых тепловозов 3ТЭ10М с завода постройки (номеров сейчас уже не помню), успевшую поступить к этому времени в депо Тында, расконсервировать и вводить там в эксплуатацию не стали, передав их в депо Новый Ургал - и эти тепловозы стали первыми тепловозами такой серии в депо Новый Ургал. Нехватка тепловозов 3ТЭ10М для тяжелых поездов в парке депо Новый Ургал вынуждала в первое время использовать их в основном как тепловозы-толкачи на перевальных участках (с тягой этих поездов с головы тепловозами 2ТЭ10М).

Цитата (Моль, 04.04.2022):
> Извиняюсь за вопросик - а а какому/каким министерствам относились ОВЭ вообще?>
На БАМе в период его строительства и временной эксплуатации работало четыре ОВЭ. При этом на Западном участке БАМа - от Лены до Бестужево - ОВЭ треста "НАТС" (ранее данное ОВЭ последовательно было в составе управления строительства "Ангарстрой", затем треста "ЛенаБАМстрой") и ОВЭ треста "ТТС" (ранее данное ОВЭ было в составе управления строительства "БАМстройпуть"). Эти ОВЭ в составе своих трестов относились к Министерству транспортного строительства СССР. По приходу с запада головы укладки ж.д. пути БАМа на станцию Северобайкальск (тогда действовало проектное ее название Нижнеангарск-1) там был образован подотдел ОВЭ. Ургальское ОВЭ Восточного участка БАМа - от Дипкуна до Постышево - в составе Ургальского корпуса ж.д. войск (управление строительства № 95) относилось к Министерству обороны СССР. После открытия сквозного рабочего движения поездов на Восточном участке БАМа в Верхне-Зейске был образован подотдел Ургальского ОВЭ. Комсомольское ОВЭ Министерства путей сообщения СССР осуществляло временную эксплуатацию участка Березовка (Постышево) - Комсомольск-на Амуре, принятого от Министерства лесного хозяйства СССР, в период его реконструкции под нормы БАМа, до сдачи в постоянную эксплуатацию. Иногда здесь были свои ньюансы - так, например, рабочее движение поездов от станции Бестужево на восток до головы укладки, от станции Новый Ургал на запад и восток до голов укладки, от станции Постышево на запад до головы укладки в начальный период строительства Восточного участка БАМа осуществлялось силами отдельных рот эксплуатации Тындинского корпуса ж.д. войск (управление строительства № 31) и Ургальского корпуса ж.д. войск, во временную эксплуатацию участок Бестужево-Дипкун был на недолгое время передан ОВЭ "ТТС", затем этот участок и позднее участок Дипкун - Верхне-Зейск во временную эксплуатацию были по очереди переданы Тындинскому отделению БАМ ж.д., а участки Новый Ургал-Февральск и Февральск - Тунгала передавались Ургальскому отделению БАМ ж.д. лишь при сдаче их в постоянную эксплуатацию (аналогично участок Верхне-Зейск-Тунгала был передан в постоянную эксплуатацию Тындинскому отделению БАМ ж.д.). Временную эксплуатацию участка Ургал-1 - Постышево с открытия сквозного поездов на этом участке осуществляло Ургальское ОВЭ, а после образования БАМ ж.д. временную эксплуатацию этого участка (и затем уже постоянную) осуществляло уже Ургальское отделение БАМ ж.д.
Могу добавить, что ОВЭ в части организации рабочего движения поездов и временной эксплуатации на своих участках пользуется правами и соблюдает выполнение обязанностей отделения железной дороги. А генподрядная организация (строительный трест или управление строительства, в границах которого действует ОВЭ и в состав которого входит) в части организации рабочего движения поездов и временной эксплуатации на своих участках пользуется правами и соблюдает выполнение обязанностей управления железной дороги.

Цитата (Кошакур, 04.04.2022):
> После чего эти тепловозы 2М62 (№№ 1016, 1018, 1019, 1020) были переданы для дальнейшей эксплуатации на ДВ ж.д.>

Про эти тепловозы указано в их профилях, что они поступили с завода в ОВЭ "Тындатрансстрой". Это не совсем верно по сути - действительно, с завода постройки указанные тепловозы были отгружены в адрес собственника (ОВЭ "ТТС"), однако по прибытию на станцию Тында из-за междуведомственной неразберихи данные тепловозы простояли неделю в тупике локомотивного депо Тында невостребованными. И по команде НЗТ БАМ ж.д. В.А. Козлова были там же расконсервированы и введены в эксплуатацию под пассажирские поезда (с попыткой приемки на баланс). Целый месяц ОВЭ "ТТС" искало эти свои тепловозы по всей сети - и, наконец-то, с большим скандалом нашло их ... в депо Тында МПС. Тепловозы 2М62 №№ 1016, 1018, 1019, 1020 локомотивные бригады ОВЭ забирали прямо из-под пассажирских поездов по их прибытию в Тынду. ОВЭ еще пыталось забрать в ТЧ Тында ЗИП с этих тепловозов - увы, все самое "вкусное и полезное" из этого ЗИПа давно разошлось по сусекам "закромов Родины" цеха ремонта ТЧ Тында (испытывавшего хронический дефицит зап. частей для пассажирских тепловозов 2М62 собственного парка в шесть единиц). Подробно описал данный случай в статье, опубликованной в журнале "Железнодорожное дело".
Добавлю, что в ОВЭ "Нижнеангарсктрансстрой" от Муякана до Куанды в грузовом движении использовались системы 2*ТЭМ2 в/и, такие же системы использовались для вождения грузовых поездов на временных обходах с особо тяжелым профилем пути (уклоны до 60 тыс.) Байкальского и Кодарского тоннелей. На Байкальском временном обходе какое-то время еще и ТЭ3 работали толкачами. А на временном Северо-Муйском обходе с уклоном 40 тыс. работали "системы" 2*ТЭМ2У с реостатным тормозом (у которых еще шахты холодильников "горбатые"). На одной из таких "систем" 2*ТЭМ2У №№ 8355/8356 мне довелось некоторое время - до передачи ее в депо ОВЭ треста "НАТС" для работы на временном Северо-Муйском обходе - поработать машинистом в вывозном движении по депо Тында.

От Лены до Тынды тепловозы ТЭ3 работали только в период строительства БАМа - при временной эксплуатации от Лены до Ангаракана (от Лены до Кунермы эти тепловозы работали и при постоянной эксплуатации до пуска электротяги от Лены до Северобайкальска), при временной эксплуатации от Тынды до Ларбы в грузовом движении недолго (потом их заменили арендованные у Заб.ж.д. тепловозы 2ТЭ10Л) и в пассажирском движении от Тынды до Юктали. Затем от Юктали до Хани, далее до Новой Чары и Куанды при временной эксплуатации работали новые тепловозы 2М62 1985 г.п. (собственность ОВЭ треста "Тындатрансстрой") и позже, по мере доведения пути до норм постоянной эксплуатации, тепловозы 2ТЭ10В (аренда у Заб.ж.д.). С начала пропуска из Тынды на запад нерюнгринских угольных маршрутов под ними от Хани до Куанды работали два арендованных ОВЭ в депо Тында тепловоза 3ТЭ10М (так как угольные маршруты на запад унифицированной массы 4800 тонн ни для 2ТЭ10В, ни, тем более, для 2М62 оказались "не по зубам"). Таким образом, тепловозы ТЭ3 на самых тяжелых по профилю пути участках БАМа от Ангаракана до Хани (Юктали) не работали. Недолгое использование тепловозов 2М62 в ОВЭ (4 года) объясняется необходимостью обеспечения растущих объемов перевозок на участках временной эксплуатации со слабым на то время верхним строением пути Хани-Новая Чара и Новая Чара-Куанда. После чего эти тепловозы 2М62 (№№ 1016, 1018, 1019, 1020) были переданы для дальнейшей эксплуатации на ДВ ж.д.

vzrm_grs · Россия

Фото: 1

Цитата (Кошакур, 03.04.2022):

> А с окончанием перевода ж.д. Сахалина с колеи 1067 мм на общесетевую колею 1520 мм продолжение эксплуатации тепловозов ТГ16 оказалось невозможным вследствие экономической нецелесообразности их модернизации для работы на 1520 мм.

А для того, чтобы бороздить Черноземье с дефектоскопами нашлась экономическая целесообразность для переделки на 1520?>

Там ничего кардинально переделывать в конструкции не пришлось - возможность эксплуатации тепловозов ТГ16М на колее 1520 мм (помимо 1067 мм) предусматривалась изначально. Лучше уж бороздить Черноземье с дефектоскопами, чем подпирать заборы на б/з.

Антон1984

Нет фотографий

Почему эти тепловозы на Сахалине не оставили?

Потому, что для Сахалина эти тепловозы - в отличие от тепловозов ТГ16, проработавших там с постройки вполне себе успешно почти 50 лет - оказались "никакими". А с окончанием перевода ж.д. Сахалина с колеи 1067 мм на общесетевую колею 1520 мм продолжение эксплуатации тепловозов ТГ16 оказалось невозможным вследствие экономической нецелесообразности их модернизации для работы на 1520 мм. Поэтому парк тепловозов на Сахалине поменяли на общесетевые серии: в поездном движении 2М62У, 2М62 и частично 2ТЭ10М, на маневрах ТЭМ18ДМ и частично ТЭМ18Д, ТЭМ2 в/и.

Vivan755

Фото: 23

2М62 в грузовом движении по югу МСК ЖД начали активно вымирать в 2017 — 2018 гг., с приходом КМов.

Тем более, ТГ16М КМу в грузовых поездах не конкурент.