Все комментарии к фотографиям ЧС4Т-386

Оно как ни странно, все же золотое. Пид еще впереди, интересные серии в основном живы. Мрак наступит чуть попозже...

Может конечно не самое золотое из золотых, но 100% можно расценивать как последние аккорды нормальной железки. Потом будет сплошная пластмасса и вездесущий пид.

Для меня, да.

Цитата (Roman S., 03.01.2023):
> золотое время...
2008 год?? Золотое время?

золотое время...

Капсом (всеми заглавными буквами) тоже не стоит психовать

Цитата (ТЭП60, 05.02.2017):
> Цитата (Владик, 05.02.2017):
> > только вместо икон будут фотографии ЧС4Т :)
>
> ЧС4Т наш, иже еси на РЖД!
> Да святится имя Твое!
> Да сохранится царствие Твое
> Да будет воля твоя
> Яко на МПС и на РЖД.
> 160 км/ч насущные даждь нам днесь
> И остави нам долги наша
> Якоже и мы оставляем должником нашим
> И не введи нас во искушение,
> Но избави нас от ЭП1М!
> Ибо Твое есть красота и скорость и мощь во веки.
> Аминь.

ЭТО УЖЕ СЛИШКОМ, МОЛИТВЫ О ЧС4 ЭТО БЕСПРЕДЕЛ, ДА И ЭТО НАПИШУТ ТОЛЬКО ПСИХИ!!!!!!

Мы ходим только на минских.
Я до этого на обкатке ездил и на вяземских и раз попало на ЧС8 проехать.

Откуда и пошёл разговор — что 700 В сильно обрубают возможности электровоза.
Вы же из Гомеля? К вам ходят только минские ЧС4Т или все?

Цитата (Vivan755, 11.02.2017):
Буду искать дальше, точно встречал такое. Ещё есть давняя рекомендация депо Киев-Пасс. — в дождь не выключать вентиляторы и не набираться выше 700 В, но это в дождь.

А зачем? У меня есть и свои рекомендации (книжка), которые я выдал своим бригадам. При высоком напряжении в КС на 26-ую позицию до 700 В не выйдешь, а значит не сможешь применить шунты (не оно конечно при желании можно, только не зачем) У меня к своим требование: больше 1000 А, 26-ти, 850 В не давать, шунты не применять, эксплуатировать, золотые в нашем случае, ЧС4Т в щадящем режиме. Хватает за глаза.
Хотя, лично когда то максимум попробовал и 30 и 5 шунтов, на разгон до 140, только кратковременно, а то б улетел далеко за 160.

А340 именно поэтому заказано меньше 400 машин, большинство из них — модификации до 300 включительно с двигателями CFM56 (похожие на Б 737) с тягой около 15 тонн, выгоднее четырёх таких двигателей использовать два по 35-40 тонн, что и сделано на Б 777. Их и продано уже полторы тысячи. У Эрбаса близкий по классу — А330. А 380 и Б 747-8 — машины другого класса, высшего, чем Ил-96 и А340, на вдвое большее число пассажиров, у них по 4 двигателя тягой более 30 тонн, заменить их на два нельзя — не на что, пока самый мощный в мире — GE90 тягой 40 тонн, стоящий на Б 777.

Полистал попавшиеся под руку два пособия, киевское пособие Полищука по ЧС4 и кировское пособие Анатолия Карелина по ЧС4Т — нигде цифры 1000 А и 700 В не нашёл, у Карелина указано ограничение по току 1100 А (это длительный ток, даже на украинских убитых ЧС4 дают больше, если надо), а ограничение по напряжению заводское, 900 В. Буду искать дальше, точно встречал такое. Ещё есть давняя рекомендация депо Киев-Пасс. — в дождь не выключать вентиляторы и не набираться выше 700 В, но это в дождь.

Цитата (Vivan755, 09.02.2017):
> Ил-96 не современный по определению, он четырёхмоторный.

А340, А380 и В747-8 смотрят с грустью и недоумением.

Есть в сети пособие депо Киров по ЧС4Т, там есть такая рекомендаия - не более 1000 А и не более 700 В. могу дома поискать на винте.

Цитата (Vivan755, 10.02.2017):


в жизни большинство машинистов не даёт выше 800 В на чехах (хотя это номинал, максимум там 900, а кировское пособие вообще рекомендует не более 700...)
>
>
>
>
А про какие чихи разговор? Когда в КС под 29 кВ, на 26-ую позицию меньше чем на 800 и не выйдешь. (наши по крайней мере)
А какие это кировские пособия, я одни видел, там такого нет.

Цитата (Антон Недовиченко, 10.02.2017):
> А снимать в наше время уже практически нечего

Это почему?

А к снимку отношение имею самое прямое отношение - благодаря моим личным договоренностям со службами ПК "Втормет" Иван Николаевич попал на их территорию. А снимать в наше время уже практически нечего

Слава богу, до тебя дошло. С тёзкой вот нашли о чём поговорить, а с тобой лучше друг друга игнорировать.

Цитата (Vivan755, 10.02.2017):
> Пересекайся, дай тебе всевышний здоровья, только, глядя на твои одинаково унылые снимки и слушая твои рассказы, я не понимаю, зачем это надо мне. Твой отдых — сидение на месте (в четырёх стенах квартиры, ресторана, станции, платформы) с коньячком, мне на это тратить время жалко. Слушая твои петросянские шутки про Яценюков, Беляковых и женщин — ещё и противно. Шутить-то можно, но когда для начала установился нормальный диалог, так друг над другом шутят сотрудники, делающие одно дело.
>
> А теперь скажи, какое отношение имеет твой комментарий к данному фото в фотогалерее? Полный переход на рассказе о себе любимом, об электровозе ни слова. Получается, у нас даже общих тем для разговора нет. Хоть бы раз что-то рассказал не про то, кто где с кем встречается и или как хорошо поснимали кирпичи, не назвал кого-то затычкой, а что-то рассказал по теме как Губин или Макс. Но увы...
>
> Вот и сейчас чехосрач резко перешёл в недовичесрач. Кто вернёт тему в изначальное русло?

Тут не разговоры, а писанина. В данной писанине ты и себя любимого также вниманием не обошел. А насчет общего диалога - тут я с тобой согласен, нет точек соприкосновения - до свидания. Удачи на всех жизненных поприщах!!!

Цитата (Ваня 543, 10.02.2017):
> Точнее сказать было содрано с Финских преобразователей Стромберга, так как в том же году был начат выпуск Sr1.
Не содрано, у Sr1 диодно-тиристорные полууправляемые преобразователи. У наших — полностью тиристорные обратимые.

> Я бы сказал, что коллекторный ТЭД для переменников, работающий на пульсирующем токе, "трудится" в гораздо худших условиях (с учётом на 40% его меньшего номинального напряжения), и чуть сложнее по своей конструкции.
Чуть сложнее, только почему-то чаще летят двигатели у постоянников. Да и 40 % — это на бумаге, в жизни большинство машинистов не даёт выше 800 В на чехах (хотя это номинал, максимум там 900, а кировское пособие вообще рекомендует не более 700...) и 950 на волах (хотя, опять же, максимум — 1080 В), а на постояннике параллель (обычное дело на волах, регулярное на ЧС7 и редкое на ЧС2 и ЭП2К) — это уже 2000 В при напряжении в КС 4000 В, что бывает часто. Даже при обычных 3,7 кВ на коллекторах будет 1850 В. Двукратная разница. А разница в количестве ламелей — в полтора раза. В итоге межламельное напряжение, самый страшный параметр, выше на треть.

Цитата (Ваня 543, 10.02.2017):
> По поводу тележки ТЭП70, по мимо того что она уж очень сложная по своей конструкции в изготовлении, можно сказать что она созданная только под ограниченные по мощности ТЭД. Туда не то что не лезет НБ-514, туда не лезет даже НТА-1200.
Для ЭП2К тележку перепроектировали и туда влез аж ЭД153. Переменнотоковый тем более поместиться. А НБ-514 с НБ-520 путать не надо.

Цитата (Ваня 543, 10.02.2017):
> А основным минусом "современных" отечественных электровозов является слишком низкая мощность ТЭД.
Увы... Чехи на древний ЧС200 поставили 1050-киловаттные двигатели. Но мощность, как всем известно равна FV, у ЧС200 большая V, если её снизить до тех скоростей, на которых ходят наши поезда — вырастет F, а чтобы реализовать F, нужен сцепной вес, умноженный на коэффициенты сцепления и использования сцепного веса. А где это всё взять? Не повышать передаточное число, чтобы сдержать F на малых скоростях и сохранить силу тяги на больших скоростях? Ухудшатся разгон и условия работы двигателей.

Взять секцию 2ТЭ10М и ТЭП60. Одинаковые мощности дизелей, почти одинаковые генераторы. Первая уже с током 3 кА улетает со станции с пассажирским и умирает на разгон только после 60, а ТЭП сохраняет тягу до 100 км/ч, но надо вваливать 4-5 кА на разгон, что в полтора раза тяжелее для двигателей (а по нагреву — в два, тепловая мощность равна I^2 х R).

Вот и получается, что больше 800 кВт на ось не надо ни «Синаре», чтобы штурмовать Уральские на скорости 60, ни коллайдеру, чтобы возить нынешние 10-вагонные поезда со скоростью 120. Хотя чехи могли ещё на ЧС2Т поставить те же 1050-кВт двигатели 4741, независимое возбуждение со своих 163/363 и получить в шести осях мощность выпущенного позже ЧС7 и почти его же характеристики — НВ даёт возможность выбрасывать реостат намного быстрее, а то на ЧС2Т, как и на ЧС2, по сравнению с ЧС7 сидишь и трясёшься — где ж там уже ходовая...

Цитата (Vivan755, 09.02.2017):
> Мехчасть у них может быть одинаковая (та же самая на базе тележки ТЭП70).

По поводу тележки ТЭП70, по мимо того что она уж очень сложная по своей конструкции в изготовлении, можно сказать что она созданная только под ограниченные по мощности ТЭД. Туда не то что не лезет НБ-514, туда не лезет даже НТА-1200.

А основным минусом "современных" отечественных электровозов является слишком низкая мощность ТЭД.

Цитата (Vivan755, 09.02.2017):
> Плавное регулирование появилось ещё на ВЛ80Р и с тех пор (ВЛ85, 2ЭС5К, ЭП1) принцип не менялся.

Точнее сказать было содрано с Финских преобразователей Стромберга, так как в том же году был начат выпуск Sr1.


Цитата (Vivan755, 09.02.2017):
> Тяговый двигатель коллекторного переменника проще двигателя постоянника — у него рабочие условия намного легче, напряжение вдвое ниже, параметры подбираются оптимальные.

Я бы сказал, что коллекторный ТЭД для переменников, работающий на пульсирующем токе, "трудится" в гораздо худших условиях (с учётом на 40% его меньшего номинального напряжения), и чуть сложнее по своей конструкции.