Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Serg23, 18.07.2023):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 18.07.2023):
> > В Коломне большой завод, но...>
> ... . Будем ждать СТМ с ее 2ТЭ35А.>
Лучше не ждать - "оно" может оказаться куда хуже, чем даже ТГ16М для Сахалина.

Цитата (Айдар, 08.08.2023):
> Мне кажется синар ещё около 300 точно наклепают. Пока с малахитом раскочегарются, пока побудет в эксплуатации, сделают все недочёты и болячки время пройдет. А парк локомотивов обновлять надо сейчас и ближайшее время.>
На Малахит надежды пока так себе. А парк локомотивов действительно надо обновлять - ВЛ10 в/и и ВЛ11 в/и устарели физически и морально, их повсеместно надо списывать. И Синар на замену всех ВЛ10/ВЛ11 надо построить гораздо больше, чем около 300.

Цитата (stepler, 07.08.2023):
> Да ваще, в столицах же нет обновления ПС, санкции наверное, электричек не хватает... А в регионах битком наверное ездят, да настолько, что в большинстве депо в нашей стране прицепные и моторные вагоны тупо стоят без дела. ...>
Как же, как же - в столицах "с жиру бесятся" уже от "Ласточков" и "Иволгов", а ЭД4М давно "за мясо" не считают. А в регионах по разному - вон, на соседнем фото омская ЭД4М-0049 "смежного" года выпуска в работе о шести вагонах (да и остальные вагоны этого поезда из десяти с постройки тоже работают и "тупо без дела" не стоят).

Совсем "зажрались" в столицах!

Цитата (ТеплаКолос, 24.07.2023):
> Пассажирские Луганки работали на участке Иваново - Ярославль - Рыбинск - Сонково, иногда следовали и до Бологое.>
Насколько помню те годы, рыбинские и ивановские пассажирские луганки там работали тогда с пригородными поездами. А с пассажирскими ездили ТЭП70 депо Бологое без отцепки от Бологого до Иваново/Новки со сменой локомотивных бригад по Сонково, Ярославлю, Иваново. Грузовые луганки депо Рыбинск да, работали в общем графике с 2ТЭ10М, 2ТЭ10У депо Бологое от Бологого до Ярославля. А пассажирские луганки депо Рыбинск с чем или за чем "...иногда следовали и до Бологое."?

Цитата (Магистр, 22.07.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 22.07.2023):
> > сразу видно что Магистр прогуливал теплотехнику в учебном заведении))>
> Не прогуливал )), именно поэтому и держу в памяти все преимущества ЛГТУ...> >
> Цитата (vzrm_grs, 22.07.2023):
> > С турбинами ещё 50-60 лет назад наэкспериментировались все кому не лень, и все пришли к однозначному выводу, что им место в авиации и на флоте, а не на наземном транспорте.>
> Цитата (Кошакур, 22.07.2023):
> > Но этого не происходит - следовательно, с ГТД на ж.д. транспорте достаточно много "подводных камней".>
> Говорить о том, что ГТД "место только в авиации и на флоте", мягко говоря, неразумно. Ибо ГТД может быть весьма универсален: начиная от громадных установок на ТЭС/ТЭЦ и газоперекачивающих станциях, и заканчивая микротурбинами величиной со спичечный коробок...>
Строго говоря, газовые турбины получили широкое распространение и на локомотивах для турбонаддува тепловозных дизелей - впервые в мире в Швейцарии с 1927 г. (в виде турбовоздуходувки Альфреда Бюхи), а в СССР уже с 40-годов на тепловозах ТЭ1.

Цитата (Магистр, 22.07.2023):
> Ведь есть (было) же практически готовое решение для тепловозов 6-8 МВт в секции - газотурбовозы. Которые ещё на заре применения ГТД на ж/д транспорте, показали свои качественные стороны ...>
Было бы все так просто с ГТД на локомотивах, давно бы во всем мире на них от дизелей отказались. Но этого не происходит - следовательно, с ГТД на ж.д. транспорте достаточно много "подводных камней".

Цитата (Воздух Свободы, 20.07.2023):
> Техникум по специальности "Тяговый подвижной состав", потом Новосибирский филиал ОмГУПС-а по специальности "Управление процессами перевозок">
Уточню - в ОмГУПСе нет специальности "Управление процессами перевозок". И Новосибирского филиала ОмГУПСа тоже нет, а есть "целый" СГУПС (в котором как раз и существует эта специальность, по которой Гапанович обучался). Филиал ОмГУПСа есть в г. Тайга (б. Тайгинский техникум ж.д. транспорта), но там только среднее профессиональное образование и специальности "УПП" там тоже нет.

Цитата (M.Ivanov, 11.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 10.07.2023):
> > Не нравится "фуристам" "Платон" - нехай с "Фретлайнеров" на "Газели" пересаживаются (пусть поменьше заработают, зато больше шансов здоровье и жизнь сохранить).>
> В жизни обычно наоборот выходит. Чтобы хоть что-то заработать, на малых грузовиках народ катается "на убой", часто полностью забивая на правильный режим труда и отдыха.>
Можно было бы и согласиться, только вот фуристы "не дают". Намедни в дзене ролик был, когда другие фуристы пытались фуру умершего на ходу за рулем коллеги остановить. И еще народная молва о почти куръезном случае с уснувшим за рулем фуристом пример привела - когда он, уснувши белым днем (потому что не поспал нормально ночью в погоне заработать), съехал с груженой фурой в кювет и выехал в поле. А потом, проснувшись, "нарезал" в поле кругами, не останавливаясь, и орал в рацию коллегам - где выезд с поля обратно на шоссе? Потому, что если остановиться в поле, то груженая фура увязнет там по самые ступицы и с поля её уже на шоссе будет не вытащить даже танком - придется ее на месте остановки в поле выгружать для дальнейшей доставки груза "газелистами" - конкурентами. И то, если характер груза позволит! А ну как этот груз - сборная конструкция весом 15...20 тонн? Тогда "... пилите, Шура, пилите!"

Цитата (SHOMAS4416, 20.07.2023):
> Цитата (M.Ivanov, 19.07.2023):
> > На совещаниях лично Гапанович изрекал, что либо ваш дизель будет отвечать поставленным требованиям по надежности и ресурсу, либо мы переходим на GEVO.>
> Он интерсно что заканчивал? и чем занимался после заканчивания?
Цитата (Воздух Свободы, 20.07.2023):
> Техникум по специальности "Тяговый подвижной состав", потом Новосибирский филиал ОмГУПС-а по специальности "Управление процессами перевозок">
После заканчивания Гапанович работал мастером цеха ремонта ТЧ Новокузнецк (где в парке были электропоезда ЭР2 и маневровые тепловозы ЧМЭ3). После - ТЧЗР и ТЧ Новокузнецк. Затем НОД Кузбассс и далее НЗТ Зап.-Сиб.ж.д. Ну, а потом - НГ Окт ж.д. при Н Комарове и вице-президент - главный инженер ОАО "РЖД" при Ц Фадееве и Ц Якунине. Весьма грамотный специалист как локомотивщик. Общался с ним в 2008 г. на сетевой школе в г. Новосибирск по разделению локомотивного хозяйства на эксплуатацию и ремонт, когда мне довелось поработать в управлении Зап.-Сиб.ж.д.

Цитата (vzrm_grs, 16.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 16.07.2023):
> > Интересно, что же там случилось с этим хваленым и "супер-пупер надежным" америкосным дизелем GEVO?
> С чего вы взяли, что с ним что-то случилось?>
А Вы считаете, что с ним ничего не случилось или не могло случиться?

Интересно, что же там случилось с этим хваленым и "супер-пупер надежным" америкосным дизелем GEVO?

Цитата (Сибирский Железнодорожник, 15.07.2023):
>Вы имеете ввиду здесь?https://railgallery.ru/photo/179773/ Или депо с действующими электропоездами?>
На момент поступления этого электропоезда с завода постройки это было локомотивное депо Омск с действующими электропоездами серии ЭР2 и тепловозами ТЭМ2. Накануне раздела впервые на сети дорог на эксплуатацию и ремонт, когда весь эксплуатационный персонал из депо Московка и депо Омск, локомотивы и электропоезда объединили в локомотивное эксплуатационное депо ТЧЭ-2 Омск, а весь ремонтный персонал из обоих депо объединили в локомотивное ремонтное депо ТЧР1-Московка (с омским филиалом). Позднее образовалось моторвагонное депо ТЧ-31 Омск на самостоятельном балансе с передачей из ТЧЭ-2 Омск электропоездов и части эксплуатационного персонала, а из омского филиала ТЧР-1 Московка части ремонтного персонала, обслуживающего электропоезда, и цеха по ТО и ремонту электропоездов (а также части помещений цеха эксплуатации из ТЧЭ-2 Омск).

Цитата (Карлсон, 15.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 12.07.2023):>
> > Спасибо! А ТГ16 сколько возили?>
> По 700>
Понятно, спасибо.

Первый электропоезд ЭД4М, поступивший в депо Омск.

Цитата (Denis Solovev, 14.07.2023):
> С возвращением, рады видеть! И больше спасибо за рассказ было интересно.
> В тексте верно было подмечено, тепловоз в гибридном исполнении.>
Спасибо!

Цитата (ТеплаКолос, 06.10.2021):
> Цитата (Лебедевский, 06.10.2021):
> > Что за ящик на крыше задней секции над холодильником? Специалисты подскажите пожалуйста>
> https://trainpix.org/photo/240230/
> Кошакура на сайте нет, жаль!>
Спасибо, уже вернулся в Рейл Галерею. Роман Евгеньевич, ящик этот на крыше - заводская модернизация шахты холодильника тепловозов ТЭ3 для перепуска горячего воздуха из шахты холодильника в дизельное помещение при работе зимой в сильные морозы (в условиях Крайнего Севера, Сибири, Забайкалья, Дальнего востока). Впервые такие тепловозы увидел в депо Борзя Забайкальской ж.д. зимой 1973/1974 гг. во время срочной службы. А конкретно с такими модернизированными тепловозами ТЭ3 познакомился, уже работая машинистом на БАМе. Технология подготовки шахты холодильника на этих тепловозах для работы в зиму была такая - снимали штатные заслонки в диффузорах и складывали их на зиму у нижних коллекторов водяных секций, открывали перепускную заслонку из шахты в дизельное специальным приводом (угол ее открытия мог регулироваться), максимально - на сколько это было возможно - ограничивали угол открытия верхних жалюзи. Заслонка эта как раз и была установлена в перегородке этого ящика, что на фото, со стороны кабины. На фото, скорее всего, секции тепловозов разных номеров (т.н. "гибрид") - из-за наличия этого ящика только на одной из секций. Для забора наружного воздуха на охлаждение водяных и масляных секций приоткрывали с обеих сторон шахты холодильника монтажные люки, также специальным приводом. Боковые жалюзи шахты на зиму полностью зачехляли специальными матами. При следовании с поездом боковые жалюзи открывали полностью, а далее, в зависимости от тяжести профиля пути и веса поезда поддерживали температуры воды и масла дизеля (которые при этом "стояли, как привязанные" на каких-то величинах без перепадов) за счет перестановки помощником машиниста при обходах ограничительных штырей в приводах верхних жалюзи с помощью хорошей отвертки. На некоторых машинах в секторы привода верхних жалюзи были вварены специальные винты с "воротками" (типа рукояток у тисок), которыми и регулировали углы открытия верхних жалюзи. Иногда приходилось "подручными средствами" регулировать и углы открытия монтажных люков для обеспечения нормального режима работы шахты холодильника зимой. При правильной настройке шахты холодильника на таких тепловозах ТЭ3 зимой при низких температурах наружного воздуха (до минус 50 град и ниже) никогда не замерзали ни водяные, ни масляные секции. Которые из-за их наружной установки в шахте "глушить" в таких случаях было особенно тяжело (надо было снимать боковые жалюзи, что на линии было практически невозможно - требовался заезд в депо). Жаль, что подобной модернизации шахты холодильника для работы "на северах" не было сделано на тепловозах ТЭ10 в/и, а для перевода шахты холодильника этих тепловозов на рециркуляцию для создания подобного, как на модернизированных тепловозах ТЭ3, режима работы зимой требовалось, помимо открытия заслонок в диффузорах (спасибо, хоть не их снятия, как на ТЭ3 - та еще работенка!), еще и снять в шахтах тонкие стальные уголки между верхними коллекторами и стенками диффузоров. А при переходе на весенне-летний период работы - еще и вернуть все обратно "взад". Правда, на ТЭ10 значительно облегчили процесс закрытия боковых жалюзи наличием штатных щитов зачехления с механическим приводом штор. При этом, работая уже в пассажирском движении на тепловозах 2ТЭ10М, зимой в сильные морозы открывали шторы только малых водяных секций и подклинивали жалюзи больших водяных секций (не допуская их открытия) - охлаждения с пассажирскими поездами, включая длинносоставные, и спорожними грузовыми вполне хватало. При правильной настройке шахт холодильника между секциями тепловоза при следовании с поездами никогда не было сквозняков, губительных зимой для дизелей типа Д100, в районе шахт стояла "дикая" жара, и даже возле ГГ было где-то под 30 град тепла (лютой зимой!). Обо все этом мной была в свое время опубликована статья в журнале "Локомотив".

Цитата (Т-64БВ, 14.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 13.07.2023):
> > Не появись в СССР "Жигули" в дополнение к "Москвичам" - так бы до сих пор в отечественном автомобилестроении "лаптем щи и хлебали бы". ">
> Что же было такого в Фиат-124 чего не было в Москвичах? А был там: древний нижневальный мотор, архаичный "сапог" кардана и т.п.>
Лень копаться в интернете (если надо найти "... Что же было такого в Фиат-124 чего не было в Москвичах...", то ищите сами). А по большому счету в "Жигулях" его владелец, в отличие от "Москвича", получил беспроблемную заводку двигателя зимой, эффективный отопитель, вместительные кузов (для пяти человек) и багажник, отличные ходовые и скоростные качества, и в целом малообслуживаемый автомобиль.

Цитата (Victor_K, 13.07.2023):
> Зато по Москвичу можно стрелять с ружья) https://youtu.be/4F_uBzznUo0?t=153>;
Это разве что с горя, если он зимой заводиться не хочет.
Цитата (Т-64БВ, 13.07.2023):
> Жигули- УГ по сравнению с любым москвичом! Они существу только благодаря вывозу капитала из Союза ради поддержания такой же унылой Компартии Италии, земля ей пухом>
Не появись в СССР "Жигули" в дополнение к "Москвичам" - так бы до сих пор в отечественном автомобилестроении "лаптем щи и хлебали бы". "Москвич" брали в основном зажиточные селяне (потому, что его заправить можно было любым бензином и любыми маслом из числа имеющихся в наличии на колхозных заправках, отремонтировать молотком, разводным ключом "на 32", пассатижами и плоской отверткой, а проехать - практически по всем "направлениям" в округе). Горожане же предпочитали "Жигули", если был выбор.
Впрочем, умельцы достаточно быстро научились "Жигули" тоже ремонтировать "на коленке", не желая "кормить" жадных дельцов из начавших появляться автоцентров ВАЗа. Да, умельцам надо было иметь узкоспециальные съемники и редкие поначалу ключи. Но все равно - клиентам гаражных умельцев это было выгоднее и надежнее, чем "давать на лапу" директору такого автоцентра - герою Михалкова в фильме, где гаишник - герой Никоненко безуспешно пытался наказать этого делягу за нарушение ПДД.

Цитата (Victor_K, 13.07.2023):
> Да тоннель ошибся немного, это сейчас проект моста есть туда. Странно что рассматривали 2ТЭ116 как основном тепловоз, а не 2ТЭ10. Вот бы проблем получили от первых>
Проблем получили как раз от ТЭ10 в/и, которые впоследствии вместо 2,3ТЭ116 были приняты в качестве основной серии для БАМа. К началу массовых поставок на БАМ тепловозов 3ТЭ10М (середина 80-х) тепловозы 2ТЭ116 уже стали вполне надежными и устойчивыми в работе. Думаю, тепловозы 3ТЭ116 для БАМа были бы не хуже тепловозов 2ТЭ116, поступивших на Донецкую и Южную железные дороги, а немного позднее - и на Юго-Западную, Приднепровскую и Одесскую железные дороги. А первые "десятки" на БАМе к концу 90-х уже "посыпались". Сравнивать тепловозы ТЭ10, М, С, У и 2ТЭ116 с 500-х номеров - это все равно, что сравнивать автомобили "Москвич" и "Жигули". Вроде бы и то, и другое - автомобили для населения, да вот только их потребительские свойства, комфорт и надежность совершенно разные.