Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Антон1984, 19.01.2024):
> Спасибо.>
Да не за что, обращайтесь.

Цитата (Антон1984, 19.01.2024):
> А как эти горы называются? И какая, высота??? Вид просто отменный. ...>
Эти горы называются Кодарский хребет или просто - хребет Кодар. Недалеко отсюда находится на этом хребте пик БАМ высотой 3073 метров - высшая точка Кодара и Станового нагорья. Чарская котловина располагается в предгорьях между Кодарским и Удоканским хребтами. Через Удоканский хребет от разъезда Икабъекан до станции Хани проходит знаменитый Муруринский перевал с крутыми затяжными уклонами по 18 тыс. длиной по 30 ...40 км, кривыми малого радиуса 300 м и менее (один из наиболее сложных и тяжелых по профилю пути участков сети ОАО "РЖД", на 1820 км этого перевала высшая точка БАМа - 1327 метров от уровня моря). От Новой Чары в обратную сторону (влево по фото) затяжной подъем крутизной 9 тыс. и длиной почти 50 км от разъезда Сакукан до станции Леприндо с площадкой по разъезду Салликит. От станции Леприндо до станции Сюльбан БАМ проходит по кодарскому плато (через станцию Кодар и разъезд Наледный), а затем спускается уклоном 18 тыс. до разъезда Балбухта и далее уклоном 9 тыс. до разъезда Таку в долину р. Куанда.

Цитата (Ikarus280, 17.01.2024):
> Цитата (Виталий_DSK, 17.01.2024):
> > Цитата (Ikarus280, 17.01.2024):
> > > Виталий, Вы под одним из фото писали, что машины отстранили по колёсам. Это единственная причина или ещё есть какие-то? И нет ли в планах делать ТР этим машинам и запускать их в работу?> >
> > Ну я только за колесные пары слышал, может и ещё какие-то поломки есть. Так им ТР делать элементарно и негде, а куда-то далеко их гнать на ремонт и смысла нет...>
> Ну не стоять же машинам под забором... Колёса меняются без проблем, был бы новый цельнокат и бандажи. А текущий можно на Северокавказской сделать, только договориться за ремонт нужно. Просто пригнали машины и поставили под забор. Смысл был тогда их гнать... как раз появилась возможность восстановить пригородный маршрут с Иловайска хотя б до Успенки, а машины под забором стоят.
Цитата (Ikarus280, 19.01.2024):
> Цитата (Vladok, 19.01.2024):
> > А смысл делать, если машины под УЗ и имели свои нюансы колёса менять негде и не кому (((>
> Какие ж у них нюансы конкретно под УЗ? Разве что ВВ шины на крышах прицепов. Даже 3СЛ2М родные стояли. А колёса прицепов спокойно можно переформировать в ВЧД Донецк, а колёса моторов в ТЧ Ясиноватая. Из работников всё равно кто-то же остался. Обточки как локомотивам, так и вагонам всё равно делают. Электричкам тоже можно сделать. Ничего сложного там нет.>
В России все ЭР9П списаны, осталось немного ЭР9Т в ожидании списания. Вот ЭР9Т и передать бы в Иловайск как гум. помощь. Наверно, некоторые из них (и эту ЭР9П) можно было бы "поставить на ход", использовав "неходячие" ЭР9Т как доноров. Если нет возможности все это сделать в Иловайске или Ясиноватой, то вполне бы с этим справились в Ростове или даже в Белореченской.

Цитата (Nikolai, 18.01.2024):
> Зимой там морозы градусов за 40,если не больше!>
Зимой там морозы под минус 60 градусов!

Цитата (Антон1984, 17.01.2024):
> Только вот продукция железнодорожного машиностроения у Коломенского завода хуже худшего...>
Вы на ней работаете/работали? На каких сериях?

Цитата (ATol, 17.01.2024):
> ... В самой пожалуй характерной для Ту154 катастрофе под Донецком, по расшифровке, самолёт до последнего сопротивлялся пилотам выводившим его на критические углы, но пилоты "победили" его, угробив и себя и пассажиров ...
Цитата (Плотников П, 17.01.2024):
> Цитата (ATol, 17.01.2024):
> > Если с Ту104 вроде до конца не разобрались в природе "подхватов", то Ту154 при соблюдении техники пилотирования, был вполне безопасным самолётом.>
> В этом и была самая большая проблема ТУ-154, это сложность его пилототирования, т.е. соблюдать технику пилотирования, удавалось мягко говоря не каждому. При его вводе, отсеялось множество опытных гражданских пилотов, которые просто не смогли его осилить, а так же множество бортов просто поломали об землю при посадке. По этому считать самолет, которые управляется практически на грани человеческих возможностей.>
Вот-вот, погибших пилотов, как всегда защитить некому, если они сами за себя постоять не могут. Если бы живыми остались, тогда бы авиационным "манагерам" пришлось бы искать отказ в технике (и при желании они бы его нашли), Теперь же "манагеры" могут спать спокойно. А тем, которые пишут хвалебные оды про ТУ-154, советую почитать "Рассказы ездового пса" В.Ершова (там автор с большим опытом налета КВС на ТУ154 пишет на эту тему подробно и без прикрас).

Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 15.01.2024):>
> > Вот как раз-то возраст причем. Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени.>
> Подарили мне минувшим летом брошюрку середины 1950-х годов, где описываются передовые методы организации движения на электрифицированных участках. Упоминается там и Барабинский круг. Отмечается, что при длительном снижении напряжения до 2400 В уже не удаётся выдерживать перегонные времена хода. Поэтому передовые диспетчеры отправляют поезда так, чтоб их периоды потребления тока не перекрывались... Так что проблемы с напряжением были и во времена ВЛ22М. Более того, опыт показывает, что какой бы мощной не была система электроснабжения, её постараются нагрузить до тех же самых 2700 - 2800 В. "Ну едет же"...>
Ну, вот не надо наводить "тень на плетень"! Вы привели явно неудачный пример. В середине 50-х только-только начинали организовывать нормальное движение поездов на вновь электрифицированных участках Барабинск-Чулымская и Барабинск-Татарская. Естественно, в этот период (как, впрочем, и сейчас) при вводе электротяги на вновь электрифицируемых участках идет отладка нормальной работы контактной сети и оборудования тяговых подстанций. Поэтому вполне возможны были и "выпадения" отдельных тяговых подстанций из схемы питания контактной сети (особенно если вспомнить, какие тогда на ТП устанавливали выпрямители и каких трудов стоило обеспечить их нормальную работу в пусковой период!). Если уж Вы упомянули "...что при длительном снижении напряжения до 2400 В уже не удаётся выдерживать перегонные времена хода...", то не мешало бы упомянуть и причину этого длительного снижения напряжения с работой тягового электроснабжения в вынужденном режиме. Причем, причиной этого могли быть как "выпавшие" тяговые подстанции, так еще и не построенные (!) к этому времени отдельные тяговые подстанции согласно проекта электрификации этих участков. И не надо думать, что такое могло быть только в "кровавые" сталинские времена - вполне себе бывало и в гораздо более поздние времена. Кроме того, Вы совершенно не учитываете тот факт, что Барабинская ТЭЦ - основной источник генерируемой мощности для питания электротяги на Барабинском круге - еще строилась и не все котлоагрегаты могли быть запущены в нормальную работу из-за проведения пусконаладочных работ (а уже работавшие котлоаграгаты этой ТЭЦ могли внезапно остановиться из-за отказа в работе нового оборудования). Вот Вам еще одна возможная причина работы вновь электрифицированного участка "... при длительном снижении напряжения до 2400 В". Тщательнее надо подходить к истории вопроса!
Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 15.01.2024):
> > При попытке провести такой поезд в 2013 г. электровозом "Гранит" сильно нагрелось, закипело и вспыхнуло охлаждающее масло в одном из тяговых трансформаторов ТП Лагунаково, включенных в "параллель" (!) на время прохода этого опытного поезда. В итоге этот трансформатор сгорел дотла (по моему, ТП Лагунаково с тех пор так и работает на одном тяговом трансформаторе).>
> Чтобы масло нагрелось и закипело, надо этому "Граниту" в течении часа вокруг подстанции ездить. И непонятно, как это увидеть внутри герметичного бака трансформатора....>
Надо бы помнить, что кроме "Гранита" там шли и другие поезда, которых было достаточно много, Транссиб все-таки! И электровозы у этих поездов отнюдь не "святым духом" питались - а тоже вместе с "Гранитом" жрали электричество с этой ТП. Просто так совпало, что по ТП Лагунаково потребление электроэнергии на тягу стало в тот момент запредельным (с превышением токов уставок максимальной токовой защиты, которая, как Вы, думаю, понимаете, при пропуске опытного поезда была отключена). Ну, и "Боливар не выдержал двоих!" - маслобак тягового трансформатора от повышенного давления масла просто разорвало и разлитое раскаленное трансформаторное масло вспыхнуло. Понятно, что тушить его было бесполезно. Подробности этого случая мне описывал позже мой коллега - преподаватель в тех. школе (обучал эл. монтеров к.с., ВЛ и ТП, а до тех. школы он был главным инженером в одной из дистанций электроснабжения Зап-Сиба).

Цитата (Пабраде 2010, 16.01.2024):
> Ну с этого может и не удобно, но с маневрового нормально.>
Вот если какая-то нога соскользнет со ступеньки, то "скальп снимет" без разницы, на каком локомотиве - магистральном или маневровом. И такие случаи даже на паровозах были!

Цитата (M.Ivanov, 15.01.2024):
...
> Цитата (Кошакур, 14.01.2024):
> > По Транссибу же, где ТП 50-х годов постройки, есть места, где и по 2800 В бывает.>
> Сергей, возраст подстанций тут не причём, тем более что в 1980-е там массово меняли преобразователи на более продвинутую схему. Низкое напряжение - это не "слабые" подстанции, а редкостоящие. Вот на рассматриваемом выше участке наибольшее эквивалентное сопротивление до поезда составляет 0,25 Ом (вроде бы и немного, если бы на участке только один поезд был...). Вот в этой цифре сопротивление тяговых подстанций всего-то 0,024 Ом, т.е. одна десятая. Всё остальное - это потери напряжения в тяговой сети.>
Вот как раз-то возраст причем. Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени. При замене в конце 50-х ... начале 60-х парка электровозов на серию ВЛ23 веса поездов увеличились незначительно, никаких проблем по напряжению в к.с. не было. А вот с заменой в середине 70-х парка электровозов на серию ВЛ10 и значительным увеличением весов поездов появились "провалы" по напряжению. И при чем тут "редко" стоящие тяговые подстанции, если их количество и установленная мощность тяговых трансформаторов на них в течение всего этого времени не менялись? Понятно, что к.с. постоянно по Транссибу усиливалась (деваться потому что некуда было). С появлением на Транссибе "Синар" и увеличением массы поездов проблема с "провалами" напряжения в к.с. обострилась. Совсем иная картина по Сред-Сибу на участке постоянного тока Иртышское-Входная, который электрифицировали уже под электровозы ВЛ10 с учетом повышенной массы поездов - соответственно установленная мощность тяговых трансформаторов на ТП этого участка была рассчитана на повышенные тяговые нагрузки и проблем по напряжению в к.с. там пока нет. Чтобы совсем было понятно влияние установленной мощности трансформаторов тяговых подстанций на напряжение в к.с., скажу, что поезда массой 9000 тонн на Зап.-Сибе водят только по Сред-Сибу, а водить их по Транссибу возможности нет из-за сильных "просадок" напряжения в к.с. При попытке провести такой поезд в 2013 г. электровозом "Гранит" сильно нагрелось, закипело и вспыхнуло охлаждающее масло в одном из тяговых трансформаторов ТП Лагунаково, включенных в "параллель" (!) на время прохода этого опытного поезда. В итоге этот трансформатор сгорел дотла (по моему, ТП Лагунаково с тех пор так и работает на одном тяговом трансформаторе). И это произошло на "нулевом" профиле пути!

Цитата (Timur, 15.01.2024):
> Цитата (Санёк93, 08.01.2024):
> > и в чем копия?>
> В том, что ТЭМ1 имеет по одному буферному фонарю а ТЭМ2 по два.>
Цитата (SHOMAS4416, 15.01.2024):
> ТЭМ2 первые не все по два>
У первых ТЭМ1 и первых ТЭМ2 буферные фонари еще и крепились "по-паровозному".

Цитата (Basky, 14.01.2024):
> Тисинский перевал 18 тысячных в сторону Абакана и 20 тысячных - в сторону Ачинска.>
Спасибо! А длина подъемов/спусков и радиусы кривых на этом перевале какие?

Цитата (Плотников П, 14.01.2024):
>...Вы знаете, я здесь решаю что уместно упоминать, а что нет. ...>
Плотников П., не надорветесь решать за всех? Здесь, на форуме, у всех в комментариях равные права и каждый имеет право на свое собственное мнение. Скромнее надо быть в своих желаниях, сударь!

Цитата (Marat Elektrichka, 14.01.2024):
> ... ушедшем или позапрошлом году даже скандал из-за этого был, когда местная гэбня докопалась до наличия на литовских локах российских приборов безопасности ...>
Местное стадо дебилов!

Цитата (Кошакур, 13.01.2024):
>... Например, участок БАМа от Тайшета до Лены, сданный в постоянную эксплуатацию в 1958 г., уже через несколько лет был переведен на тепловозную тягу. А в середине 60-х была начата и его электрификация (которая завершилась пуском электротяги от Коршунихи до Лены в 1975 г.). Конечно, здесь сильно повлиял тяжелый профиль пути этой линии и "обвальный" рост объемов перевозок по ней, связанный со строительством Братской и Усть-Илимской ГЭС, лесопромышленных комплексов в Братске и Усть-Илимске, добычей железной руды на Коршуновском ГОКе, работой крупнейшего в СССР речного порта в г. Усть-Кут на р. Лена по перевалке грузов в Якутию. ...>
Добавлю, что в регионе ж.д. линии Тайшет-Лена со времен ее строительства также производятся интенсивные заготовки леса (знаменитая ангарская сосна), перевозки этого леса по ж.д. шли сначала на запад, а с открытием сквозного движения по БАМу пошли и на восток. Значительные перевозки грузов для строительства Братской ГЭС начались в 1955 г., т.е еще при временной эксплуатации этой ж.д. линии. К моменту ее сдачи в постоянную эксплуатацию практически все станции имели грузовую работу. В 1966 г., на основе использования дешевой электроэнергии Братской ГЭС, был введен в эксплуатацию Братский алюминиевый завод. Электрификация ж.д. линии Тайшет - Лена (с питанием электротяги от Брасткой ГЭС) началась в 1962 г., первый участок Тайшет-Вихоревка был переведен на электротягу в 1964 г., участок Вихоревка-Кежемская был электрифицирован в 1965 г., а участок Кежемская-Коршуниха - в 1966 г. Участок Коршуниха-Лена был переведен на электротягу только в 1975 г., когда уже шло строительство "брежневского" БАМа от Лены до Комсомольска -на-Амуре, а также разворачивались работы по строительству второго пути, АБ по перегонам и ЭЦ по стациям на всем протяжении от Тайшета до Лены. До этого направление Тайшет-Лена было однопутным, с ПАБ по перегонам и ручными стрелками по станциям (разъездам). При этом интенсивность движения поездов по этой ж.д. линии, особенно в летний период навигации по р. Лена (когда шло много груза на перевалку в Якутию), была такова, что с начала 70-х пришлось даже организовывать в условиях ограниченной пропускной способности графиковое движение соединенных поездов.
Цитата (M.Ivanov, 13.01.2024):
> Цитата (gvp, 13.01.2024):
> > Интересно было бы узнать о планах РЖД по переводу действительно идиотского участка с постоянки на переменку - Артышта-II - Ерунаково - Междуреченск.>
> А нет таких планов. Новую тяговую подстанцию постоянного тока в Тыргане вот хотят построить, и выпрямители на некоторых существующих подстанциях заменить. Мотивируют отказ от перевода тем, что сеть постоянного тока заходит там и на угледобывающие предприятия, в результате с многими собственниками пришлось бы решения согласовывать. ...>
Относительно таких планов - как сказать. Года два назад нынешний главный инженер Зап.-Сиб.ж.д., являясь председателем ГАК по моей кафедре ж.д. вуза, на защите одного из дипломных проектов, связанного с технологией работы станции Артышта-2, такие планы озвучил. Причем, ОАО "РЖД" прорабатывает вопрос перевода на переменный ток не только участка Артышта-2 - Ерунаково-Междуреченск, а всех электрифицированных постоянным током ж.д. линий южного Кузбасса от Белово и дальше. Причина в том, что станция Артышта-2 - это "игольное ушко" Кузбасса и с ростом объемов перевозок угля развивать эту станцию по условиям рельефа местности особо некуда (да и смысла не имеет). Что же касается заходов постоянного тока на угледобывающие предприятия и согласований с собственниками, то глобальной проблемы в этом нет - все решается, примеры есть. Проблемы будут в другом - как и в какой последовательности будет осуществляться этот перевод на другой род тока. Понятно, что этот перевод придется производить одновременно, на всех участках между Артыштой-2 (Белово) и Междуреченском (включая Таштагольское направление и ветви). Даже при полной готовности ТП и к.с. вряд ли это можно будет произвести за стуки ... трое. А что такое остановить работу половины Кузбасса хотя бы на неделю?! Что же касается ТП в Тыргане - то, понятное дело, чтобы везти "Синарами" поезда по 8000 тонн с мест погрузки по непростому профилю пути, надо существенно усиливать устройства электроснабжения (которые были построены в 60-е годы еще под электровозы ВЛ8 для тяги поездов по 3000...3200 тонн).

Цитата (Serg23, 11.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 11.01.2024):
> > 60 получается толком не разгонишься да?>
> Ну да, с 6500 к верху подъема выходишь там где-то со скоростью 45. Проблема в том, что на Кавказе в основном переменка - наваливай и наваливай токов. А у нас постоянка. Токов прибавил в горку - а на киловольтметр смотришь. Упало до 3000-2900В - всё, дальше можешь даже не пытаться, оно лучше не поедет. Ну, дашь ты позиций - а напруга до 2700 упадёт и вообще тоска. Сбавил позиции - вот и напруга выросла на глазах, и тяга появилась:) Парадокс, блин.>
С Иртышского на Любовку подъем по крутизне примерно такой же, а по длине побольше будет. На ВЛ10/ВЛ11 с Иртышского возили по 7000 со стоянки (Иртышское станция стыкования, смена локомотивов с транзитными поездами), тяжеловато, правда - брали поезда с места и разгонялись на высокой скорости вентиляторов, машинное все в дыму. "Синары" сейчас везут 8000 тонн, не напрягаясь. С напряжением в КС получше будет - с поездами по 7000 тонн на ВЛ10/ВЛ11 меньше 3400 В не видел. С поездами 9000 тонн на "квадратах" ВЛ10К "проседало" до 3200 В при разгонах с ограничений скорости 60 км/ч на 80 км/ч (были выплески в горловинах некоторых станций участка), а при рекуперации на эти ограничения поднималось до 3800 В. Но это Сред-Сиб, ТП относительно новые. По Транссибу же, где ТП 50-х годов постройки, есть места, где и по 2800 В бывает.

Справа от этого тепловоза, за путями отстоя - недостроенный по титула БАМа корпус грузового вагонного депо. Впереди, за крытым пешеходным мостом - крытая мойка, построенная по титулу БАМа в комплексе объектов локомотивного депо Тында для механизированной мойки тепловозов. Однако эта мойка ни одного тепловоза так и не вымыла - поскольку была "подарена" руководством БАМ ж.д. пассажирскому комплексу. Для которого по титулу строительства БАМа его горе-проектантами не было предусмотрено абсолютно ничего! Мало того, "пассажирникам" также тогдашние "руководятелы" дороги еще и "подарили" проектный теплый цех отстоя тепловозов (одинаковый по площади и мощностям с построенным тогда же цехом ТО-2 и экипировки тепловозов). В локомотивном депо проектом строительства БАМа была предусмотрена ЭЦ деповских стрелок, которая так и не была построена - поскольку деньги на нее "сожрали" подобные "нахлебники" (как эти "пассажирники") и непредвиденные расходы.

Цитата (zirconvz, 12.01.2024):
> ... Даже на БАМ проще тепловозы покупать, чем вкладываться в инфраструктуру. ...>
До известного предела - а потом окажется выгоднее и надежнее переходить на электротягу. Все это уже "проходили" в 60-е...80-е и даже в 90-е. Например, при паровозной тяге оказалось, что с объеми перевозок на грузонапряженных двухпутных направлениях (участках) 50 пар поездов в сутки и более движение практически останавливалось, особенно зимой. Именно поэтому такие направления, обслуживавшиеся тогда в основном наиболее "прожорливыми" мощными паровозами серии ФД, переводились в первую очередь на электротягу. А менее грузонапряженные направления (с меньшими размерами движения) тогда же переводились на тепловозную тягу. Однако с ростом объемов перевозок на таких направлениях приходилось переводить с тепловозной тяги на электротягу и их. Все зависело от конкретной ситуации с ростом объемов перевозок - иногда этот процесс растягивался на десятки лет, как например, на восточной части Транссиба от Карымской до Уссурийска (где объемы перевозок росли медленно и электрификация завершилась лишь в начале "нулевых"). И наоборот, на отдельных однопутных направлениях замена тепловозной тяги на электротягу происходила достаточно быстро. Например, участок БАМа от Тайшета до Лены, сданный в постоянную эксплуатацию в 1958 г., уже через несколько лет был переведен на тепловозную тягу. А в середине 60-х была начата и его электрификация (которая завершилась пуском электротяги от Коршунихи до Лены в 1975 г.). Конечно, здесь сильно повлиял тяжелый профиль пути этой линии и "обвальный" рост объемов перевозок по ней, связанный со строительством Братской и Усть-Илимской ГЭС, лесопромышленных комплексов в Братске и Усть-Илимске, добычей железной руды на Коршуновском ГОКе, работой крупнейшего в СССР речного порта в г. Усть-Кут на р. Лена по перевалке грузов в Якутию. Теперь настала очередь перевода на электротягу восточного участка "сталинского" БАМа от Волочаевки до Сов. Гавани. По электрификации "брежневского" БАМа от Таксимо до Комсомольска тенденции те же - на каком-то этапе роста перевозок тепловозная тяга перестанет справляться с предъявляемыми объемами и придется переходить на электротягу по всему БАМу.

Цитата (Serg23, 10.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 10.01.2024):
> > А сколько там подъём?>
> 6 тысячных, 8 километров. Всё бы ничего - если б не ограничение 60 на выходе с Ефимовской (небольшой спуск с правым поворотом, мостик, и в подъем с левым поворотом, потом опять с правым и прямая в горку).>
Если бы не ограничение 60, то например, для равнинного Зап-Сиба это даже подъемом бы не считалось - так, легкий "бугорок". Ну, а такие ограничения надо в плановом порядке ликвидировать. Куда там местные "тупейские" и локомотивные "манагеры" смотрят?

Цитата (Т-64БВ, 11.01.2024):
> Да да, помню август 2008, наш Москва-Барнаул в 21 вагон тащила половинка, скорость 100, 8 позиция почти всю длрогу до Табулги. Тогда был звеньевой путь на деревяшках, ПАБ и полотно перебегали косули>
Не знаю, как сейчас, а в период 2010-2015 г.г. приходилось знакомиться с телеграммами о формировании в новогодние праздники графикового местного поезда № 627/№ 628 Новосибирск-Кулунда-Новосибирск схемой в 28 (!) классных вагонов. Несмотря на профиль пути "стол", половинки с такими поездами в расписание уже не укладывались даже на 13-й...15-й поз. КМ. И под такие поезда выдавали 2ТЭ10М или 2ТЭ10У в двух секциях от Татарской до Кулунды и обратно. Давали ли под такие поезда тепловозы ТЭП70БС, не в курсе. В 2019 г. летом, будучи на преподавательской стажировке, сопровождал скорый поезд № 96 Москва - Барнаул от Татарской до Карасука в кабине тепловоза ТЭП70БС. Состав был 12 вагонов, машинист при разгонах с остановок ставил максимум 10 поз. КМ, а дальше ехал на 6-й...8-й поз. Остановок в пути было много, в т.ч. на о.п. перегонов. Потому, что обращавшиеся там ранее грузо-пассажирские поезда составностью в 1 ЦМО + 1 универсальная платформа (или крытый) на этом участке были отменены "за ненадобностью". Зато теперь скорые поезда на этом участке останавливаются у каждого "столба" для посадки/высадки пассажиров (даже когда их нет)! ПАБ на этом участке так и осталась, и ее там на тот "поток" поездов вполне хватает. Правда, на станциях установили устройства счета осей на перегонах и ДСП поезда с проверкой хвостов уже не встречают/не провожают. По идее, с использованием устройств счета осей, этот участок можно было бы перевести на ДЦ с ПАБ - но пока все там всех устраивает.
И еще - в 2008 г. на некоторых перегонах этого участка (полностью или частично) уже лежал бесстыковой путь, в 2019 г. таких перегонов стало больше, а сейчас, возможно, бесстыковой путь уложен на всех перегонах и главных путях станций этого участка.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 11.01.2024):
> Вот как раз в сторону Лабытнанг нечто похожее>
Причины, по сути, те же, что и на БАМе - вечная мерзлота, труднодоступная местность по условиям рельефа, климата и отсутствия автомобильной дороги вдоль ж.д. пути (для доставки обслуживающего персонала, материалов и оборудования в целях ТО и ремонта). Разве что электрификация в сторону Лабытнанг пока "не просматривается".