Все комментарии к фотографиям ТЭП70-0112

Цитата (ЕвРо, 16.10.2024):
> Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> > ТЭ7 - пассажирский тепловоз, созданый на базе грузового ТЭ3. У него есть всё, чтобы считаться пассажирским тепловозом: высокая конструкционная скорость, пассажирские тормоза. Подвешивание ТЭД это отнюдь не признак рода службы. Такая же ситуация с ТЭП10(Л), Про ВЛ60П я ничего не говорил.
>
> Так это я вам задаю вопрос: чем же ВЛ60п отличается от ТЭ7 и ТЭП10(Л)? Он тоже создан на базе грузового, скорость по т.д. у него 140 км/час, да ходовая дрянь, поэтому ограничили скорость до 110 км/час, но ведь и у ТЭ7 первых лет постройки скорость тоже была ограничена...

Странная у вас позиция: если на базе грузовых строились, приспособленные путём изменения ПЧ редуктора тепловозы, то оне пассажирские, а если тоже сделано с грузовыми ЭЛЕКТРОВОЗАМИ, то они НЕ ПАССАЖИРСКИЕ. Так и торчат уши либерастового принципа: "Вы не понимаете - это другое". Так, что ли?

Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> ТЭ7 - пассажирский тепловоз, созданый на базе грузового ТЭ3. У него есть всё, чтобы считаться пассажирским тепловозом: высокая конструкционная скорость, пассажирские тормоза. Подвешивание ТЭД это отнюдь не признак рода службы. Такая же ситуация с ТЭП10(Л), Про ВЛ60П я ничего не говорил.

Так это я вам задаю вопрос: чем же ВЛ60п отличается от ТЭ7 и ТЭП10(Л)? Он тоже создан на базе грузового, скорость по т.д. у него 140 км/час, да ходовая дрянь, поэтому ограничили скорость до 110 км/час, но ведь и у ТЭ7 первых лет постройки скорость тоже была ограничена...

ТЭ7 - пассажирский тепловоз, созданый на базе грузового ТЭ3. У него есть всё, чтобы считаться пассажирским тепловозом: высокая конструкционная скорость, пассажирские тормоза. Подвешивание ТЭД это отнюдь не признак рода службы. Такая же ситуация с ТЭП10(Л), Про ВЛ60П я ничего не говорил. ВЛ22м и 2ТЭ10ЛТ это грузовые локомотивы, которые были отданы в пассажирское движение. В свое время в ТЧ-10 Джанкой и ТЧ-6 Керчь был парк грузовых тепловозов 2ТЭ116, которые были приспособлены для работы в пассажирском движении. Такая же ситуация с 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, они изначально не задумывались как пассажирские, но при этом отдавались туда. А вот 2ТЭ10УТ изначально задумывался как пассажирский, но по итогу стал грузо-пассажирским. А по поводу грузовых с ОРП - если они не пережили 90-е в виду своей новизны, справедливо ли считать что они неудачные и ОРП в грузовом движении это бред? У 2ТЭ121 была одна проблема - подрез гребня. В остальном, на испытаниях он показывал себя хорошо, но не пережил 90-е. ВЛ81 был один и поставлен на обычные тележки, а ВЛ84 не прошел по другой причине. Ему на смену был ВЛ85

Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> У них всёравно будет скорость длительного режима 37.5 км/ч

И пусть себе едут 37,5 км/час. По целому ряду перегонов от Лодейного Поля до Масельской в Советское Время ТЭП60 ехали по подъёмам 9-10 тысячных с расчётной для этого тепловоза скоростью 50 км/час.

Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> > Есть ГОСТ, который обязывает пассажирские локомотивы строить с опорно-рамной подвеской
>
> Он обсуловлен избыточными нагрузками на путь на высоких скоростях, а не потому что локомотив пассажирский. Есть и грузовые с ОРП, а есть и пассажирские ООП - ТЭП7, ТЭП10

ТЭ7, ТЭП10(Л) и ВЛ60п НЕ ПАССАЖИРСКИЕ локомотивы, а всего лишь грузовые, ПРИСПОСОБЛЕННЫЕ для пасс. службы, путём уменьшения редуктора и установкой ЭПТ. Если принять вашу точку зрения, то ВЛ22м с редуктором 2,76 и 2ТЭ10Лт следует отнести к пассажирским.
Грузовые с ОРП? Вы имеете ввиду 2ТЭ121 и опытные ВЛ81, ВЛ84 и (2)ТЭ136? Так их уже миллион лет как нет в работе.

У них всёравно будет скорость длительного режима 37.5 км/ч

Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> Поэтому для горного профиля БАМа одним лишь ТЭП70БС на 120км/ч не обойдешься, Спроектирован он для других условий работы, полигонов.

Поэтому я вновь и вновь задаю вопрос: почему для тяжёлых пасс. поездов (свыше 1 000 т) нельзя сцепить 2 ТЭП70БС?

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Есть ГОСТ, который обязывает пассажирские локомотивы строить с опорно-рамной подвеской

Он обсуловлен избыточными нагрузками на путь на высоких скоростях, а не потому что локомотив пассажирский. Есть и грузовые с ОРП, а есть и пассажирские ООП - ТЭП7, ТЭП10

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Мало вам одного ТЭП70 - сцепите два машины. Вот ведь до чего дошли рассуждения: один пасс. тепловоз - мало, давайте прицепим грузовой двухсекционный. А почему не два пассажирских? Ответ на этот вопрос знает только ветер.

Скорость длительного режима. У тепловоза ТЭП70 с редукторами на 160 км/ч она 48-50 км/ч. С редукторами на 120 - 37 км/ч. Все что ниже этого значения влечет за собой ограничение по сцеплению и риск срыва в боксование. У грузовых тепловозов скорость длительного режима в районе 20-25 км/ч. Конкретно у 2ТЭ25КМ 23.6. На участке с затяжными подъемами и кривыми малого радиуса высокими скоростями и не пахнет. Соответственно тепловоз ТЭП70, зачастую, будет работать в условиях, в которых есть ограничение по сцеплению, а грузовой будет работать в оптимальном для себя режиме. Но меня поражает то, как все заядло обсуждают редукторы, будто их заменил и жизнь стала лучше. Тепловоз проектриуется немного сложнее чем вы думаете и помимо подходящих редукторов в нем должен быть соответсвующий по мощности дизель и масса. Банально мощный и легкий тепловоз будет легко срываться в боксование. Поэтому для горного профиля БАМа одним лишь ТЭП70БС на 120км/ч не обойдешься, Спроектирован он для других условий работы, полигонов.

У этих двух граждан – 2ТЭ121 и ЧС6 – из общего разве что полый якорь и качающийся в нём «кардан». Всё. Муфты совершенно разные, особенно ведомая.

Цитата (Т-64БВ, 16.10.2024):
> И возвращаясь к ЧС6. Там тяговый привод послужил основой для привода ТЭ121.

Вы серьезно??? К тому времени, как появился ЧС6, некоторые ТЭ121 уже даже были списаны!

Решил почитать с утра про проекты грузопассажирских локомотивов, набрел на британские "Кестрелы" (HS4000). Однако, читаю примечание к статье "...Выпущенная с 1973 по 1977 год опытная партия шестиосных пассажирских тепловозов серии TЭП70 (№№ 0001 — 0007) мощностью 4000 л.с., включала в себя большую часть технологий, заложенных в тепловоз HS4000. С 1978 года ТЭП70 были запущены в серийное производство, но уже с изменённой конструкцией тележек (по типу выпущенных в 1976 году двух опытных ТЭП75)..." Ссылка - https://dzen.ru/a/XYXbd6Zg1wCuNeEo?yscli...4614415

График движения это искусственное огарничение, а не физическое. Нет не приснилось, бодрствовал в кабине, поглядывал на БИЛ-В. ЧС2Т тоже не слабый локомотив: часовая мощность 4,6 МВт, а самый мощный 6 осный тепловоз ТЭП75 на целый мегаватт меньше.
Вашу работу я видел: 3 ТЭПа на 5 хоть и бронированных царских вагона с зеленой улицей, но это скорее исключение из правил. 220 с дизелем? Но акромя понтов в этом ничего нет

Цитата (Т-64БВ, 15.10.2024):
> А практика нам говорит следующее: скорость поездов на тепловозной тяге ограничена не конструкционной скоростью, а мощностью локомотива. Возьмем пример: ЧС6 и Аврора. Всю дорогу шпарила 160 и только на Мстинском подъеме шла 120. То есть для того то бы постоянно ездить выше 120 нам нужен тепловоз мощностью сопоставимый с ЧС6. А есть у нас такой тепловоз? Правильно, его нет. А почему нет, а потому, что нет дизеля такой мощности. А раз нет такого дизеля, то и тепловоза который будет таскать поезда на скоростях от 120 и выше не предвидится...

Скорость поездов ограничена графиком движения и инфраструктурой.

Аврора всю дорогу шпарила 160??? Вам приснилось это, она в пути была 5.50. И до ЧС6 ходила благополучно с ЧС2Т. Это позже начальники стали перестраховывать свой зад, чтобы теплое кресло под собой не сменить.
Мстинский подъем 120? Так раньше был Веребьенский обход и всё благополучно ездило (даже я на тепловозе там 140 выезжал на верх). Но, там ИНЖЕНЕРЫ ПРОЕКТИРОВАЛИ и грамотно строили! А спрямление создали "эффективные" менеджеры, поэтому и Сапсан в горку скорость теряет и ЧС2Т если встанет с поездом, то уже с места не возьмёт.
Не стоит забывать, что тепловозы используются не только на черепашьих ходах. Например, моя работа была совсем с другими скоростями. Навряд ли с дизелем по рельсам что-то сможет поехать свыше 220, кроме Коломны...

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> вы почему-то переносите современную буржуазность на Советское Время.

Потому что с приходом социализма обостряется классовая борьба, так говорил уже усатый дядя. Вот после его кончины реакционные классы и вели борьбу, чем она кончилась известно- 1991 годом. Так что и тогда был распил и откат, о чем я писал и ранее.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> требование ОРП для пасс. локомотивов было признано обязательным

Обожглись на молоке, а потом на воду дули и в итоге создали микроскоп для забивания гвоздей. Зато кто то Ленинскую получил и доступ в спецраспределитель дефицитных товаров. Опять же, ТЭП10-333 и ТЭ125: ОРП в "грузовой тележке", но дело не пошло. И возвращаясь к ЧС6. Там тяговый привод послужил основой для привода ТЭ121. Как известно масса неподрессоренных детелей у него точно такая же как у привода 2ТЭ10М с ОРП, стало быть у ЧС6 примерно такая же. Вот и возникают нехорошие вопросы.

Цитата (Ластовка М.О., 15.10.2024):
> ...
> Пассажирские поезда нет проблем возить одним ТЭПом, но:
> - разговор про ЖДЯ - это не РЖД!
> - квалифицированной эксплуатации и ремонта для таких сложных машин дальше Тюмени нет. Барнаул - домашний аквариум, без какого-либо в них понимания.
> - поставка запчастей, оборудования, сервиса, логистика, пересылки в ремонт - всё это долго и дорого.
> - редуктора на 120 для пасс.машин - за это просто надо расстреливать, их не должно быть в принципе!
> - если метеоусловия там человек не может изменить в принципе, то скорости поднять на железобетоне - нет проблем.
> - нужны ли на Д.Востоке пасс.тепловозы? Да, пассажирские поезда должны возить пассажирские машины. Экономически целесообразно это - нет, конечно!>
Соглашусь со всеми пунктами, кроме пятого. Не везде получится поднять скорости даже на железобетоне. Кроме равнин с пологими кривыми, есть достаточно много горных участков с затяжными подъемами и кривыми малого радиуса (до 300 метров и менее), где установленные скорости движения поездов ограничиваются по следующим причинам:
- величина обязательного по условиям безопасности движения возвышения наружной нити рельсовой колеи в кривых работниками пути выбирается, исходя из преимущественного количества поездов разных категорий на участке и если пассажирских поездов немного (что характерно для БАМа, а также еще ряда направлений и участков сети, где преимущественно грузовое движение), то величина возвышения в кривых будет меньше для снижения износа канта головки внутренней рельсовой "нити" (соответственно, установленная скорость движения пассажирских поездов при этом будет снижаться до установленной скорости движения грузовых поездов для компенсации непогашенного ускорения), при этом для "тупейцев" меньшая величина возвышения наружной "нити" выгодна из-за снижения расхода балласта и сокращения трудозатрат на текущее содержание пути;
- на затяжных подъемах фактическая скорость движения пассажирских поездов падает из-за ограниченной мощности дизеля, а при расчетной длине и массе поезда эта скорость будет снижаться к значению скорости длительного режима (т.е. до 48...50 км/ч для ТЭП70БС на 160 км/ч и до 37,5 км/ч для ТЭП60 на 120 км/ч);
- при движении по затяжным спускам скорости движения поездов согласно "Правил..." дополнительно ограничиваются по нехватке тормозного нажатия (например, на затяжных спусках крутизной от 10 тыс. до 15 тыс. у пассажирских поездов с тормозным нажатием 60 тонн на каждые 100 тонн веса поезда при ЭПТ/ПТ скорость движения со 120 км/ч ограничивается до 110 км/ч, а на затяжных спусках большей крутизны - которых на том же БАМе больше полутора десятков - скорость их движения ограничивается еще больше).
Все вышеуказанное в значительной степени "нивелирует" скоростные качества локомотивов пассажирских серий и делает невыгодным применение сложного и дорогого ОРП на этих локомотивах при эксплуатации их на горных участках. Поэтому экономически неоправдано использование пассажирских локомотивов одной и той же серии в одном и том же исполнении на всей сети железных дорог без учета местных условий. Это хорошо понимали еще в царской России, когда строили конструктивно разные паровозы в зависимости от местных условий профиля и плана пути для конкретных дорог.

Если вагон 65-196, то там их три - АД200Т/400. https://scaletrainsclub.com/board/viewto...&t=4783

90е помню в хвосте Авроры был такой вагон электостанция, какйже он шумный был, интересно что за дизель на нем стоял.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> А ежели мы откажемся от пасс. тепловозов и будем строить только грузовые, мы откажемся от энергоснабжения вагонов? Или все строящиеся тепловозы станем оснащать генератором энергоснабжения? Или снова уголь (или торфяные брикеты) и котёл отопления? Это зимой. А летом кондиционеры от чего запитывать будем?

Давно уже пора к пассвагонам, тем более современным, когда составы постоянного формирования, делать собственную электростанцию как у тальго. Дизельную. А то как не посмотришь, там электровоз сдох они два часа сидели мерзли, там электровоз сдох - они два часа сидели потом обливались. Это идиотизм. А с собственной электростанцией рррраз и нет проблем, хоть чмухой таскай, хоть чем. Что график вытянет. И не надо городить огородов всяких.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> результаты которых были для многих обескураживающими, требование ОРП для пасс. локомотивов было признано обязательным. Это вкратце.

Что-то мне кажется что результаты несколько устарели.