Все комментарии к фотографиям 3ТЭ28-0001

Цитата (Т-64БВ, 20.07.2023):
> Цитата (SHOMAS4416, 19.07.2023):
>
> > У нас ТЭП75 был с дизелем 6000лс. в одной скции пасс
>
> 2 секции, ТЭП80 тоже 2 секции и 4 секции ТЭ136. Итого 8 секций с таким дизелем. То есть 8 уникальных опытных образцов этого бздизеля. И насколько мне известно, он был так называемого исполнения 1, то есть мало того что длиннющий коленвал, так еще и блок без боковых болтов коренных подшипников, то есть шансов заломать коленвал - выше крыши, добавить к этому форсировку 4400/20=220 квт на котёл, вундервафлю двухступенчатый ТК и становится понятным почему на 2ТЭ126 устновили ещё одну вундэрвафлю размерностью 32 на 32. А МПС домогался до Харькова на предмет Д70/Д80 и модернизации 10Д100

В итоге в верхах даже после сравнительных испытаний 49/70 которыее не в пользу 49 прошли, его продвинули. А оба 75х давольно успешно работали.

Цитата (Воздух Свободы, 20.07.2023):
> Техникум по специальности "Тяговый подвижной состав", потом Новосибирский филиал ОмГУПС-а по специальности "Управление процессами перевозок">
Уточню - в ОмГУПСе нет специальности "Управление процессами перевозок". И Новосибирского филиала ОмГУПСа тоже нет, а есть "целый" СГУПС (в котором как раз и существует эта специальность, по которой Гапанович обучался). Филиал ОмГУПСа есть в г. Тайга (б. Тайгинский техникум ж.д. транспорта), но там только среднее профессиональное образование и специальности "УПП" там тоже нет.

Цитата (SHOMAS4416, 19.07.2023):

> У нас ТЭП75 был с дизелем 6000лс. в одной скции пасс

2 секции, ТЭП80 тоже 2 секции и 4 секции ТЭ136. Итого 8 секций с таким дизелем. То есть 8 уникальных опытных образцов этого бздизеля. И насколько мне известно, он был так называемого исполнения 1, то есть мало того что длиннющий коленвал, так еще и блок без боковых болтов коренных подшипников, то есть шансов заломать коленвал - выше крыши, добавить к этому форсировку 4400/20=220 квт на котёл, вундервафлю двухступенчатый ТК и становится понятным почему на 2ТЭ126 устновили ещё одну вундэрвафлю размерностью 32 на 32. А МПС домогался до Харькова на предмет Д70/Д80 и модернизации 10Д100

Test it in Mongolia, then we know the real results!

Цитата (SHOMAS4416, 20.07.2023):
> Цитата (M.Ivanov, 19.07.2023):
> > На совещаниях лично Гапанович изрекал, что либо ваш дизель будет отвечать поставленным требованиям по надежности и ресурсу, либо мы переходим на GEVO.>
> Он интерсно что заканчивал? и чем занимался после заканчивания?
Цитата (Воздух Свободы, 20.07.2023):
> Техникум по специальности "Тяговый подвижной состав", потом Новосибирский филиал ОмГУПС-а по специальности "Управление процессами перевозок">
После заканчивания Гапанович работал мастером цеха ремонта ТЧ Новокузнецк (где в парке были электропоезда ЭР2 и маневровые тепловозы ЧМЭ3). После - ТЧЗР и ТЧ Новокузнецк. Затем НОД Кузбассс и далее НЗТ Зап.-Сиб.ж.д. Ну, а потом - НГ Окт ж.д. при Н Комарове и вице-президент - главный инженер ОАО "РЖД" при Ц Фадееве и Ц Якунине. Весьма грамотный специалист как локомотивщик. Общался с ним в 2008 г. на сетевой школе в г. Новосибирск по разделению локомотивного хозяйства на эксплуатацию и ремонт, когда мне довелось поработать в управлении Зап.-Сиб.ж.д.

Техникум по специальности "Тяговый подвижной состав", потом Новосибирский филиал ОмГУПС-а по специальности "Управление процессами перевозок"

Цитата (M.Ivanov, 19.07.2023):
> На совещаниях лично Гапанович изрекал, что либо ваш дизель будет отвечать поставленным требованиям по надежности и ресурсу, либо мы переходим на GEVO.

Он интерсно что заканчивал? и чем занимался после заканчивания?

Цитата (M.Ivanov, 19.07.2023):
> 2ТЭ121 не так уж много поработали, чтобы дать какой-то ощутимый опыт. А ТЭП70 пассажирский тепловоз, ему обычно не приходится два часа ползти в горку на номинале.

Позволю с вами не согласиться. ТЭП70, да и БСы, на многих участках работали(ют) в очень тяжелых условиях. Кроме того, где-то я читал, ещё в советской литературе, что используемая мощность дизелей, а значит и их загрузка, в пассажирским движении в целом выше, чем в грузовом, даже у одинаковой серии тепловоза.
Увеличение мощности 16-ти цилиндрового дизеля до 3 100 кВт, т.е всего-то на 3-5% едва ли будут столь уж критическими для их надёжности.

У военных свое требование к ресурсу, В2 без наддува у военных выдает 427 квт на 2000 оборотах, а для гражданского назначения 220 и при 1600. Тут дело такое, тонкое.

В том-то и дело, что форсировка на 12 % никого особо не пугала. Для корветов проекта 20380 вообще 275 кВт с цилиндра заложили - вот где действительно лихо. Полагаю, что и 180 кВт с цилиндра было для изначальной конструкции дизеля довольно много. 2ТЭ121 не так уж много поработали, чтобы дать какой-то ощутимый опыт. А ТЭП70 пассажирский тепловоз, ему обычно не приходится два часа ползти в горку на номинале.

> Доверие РЖД во многом было подорвано после неудачи с 12-цилиндровым 21-26ДГ-01.

Ну как то лихо решили форсануть 200 киловатт с котла, хотя до этого выше 180 не поднимались.

Цитата (M.Ivanov, 19.07.2023):
> В общем-то многие проблемы были понятны и самим заводчанам, и ВНИИЖТу, и ЦТ. По тем же цилиндровым крышкам не один десяток диссертаций был сделан, и уж точно десяток различных опытных конструкций испытан. Доверие РЖД во многом было подорвано после неудачи с 12-цилиндровым 21-26ДГ-01. Казалось, за 20 лет дизель изучен, методики конструирования отработаны. И тут вдруг полезли проблемы, которых раньше вообще не было никогда.

Но ведь к Д49 на ТЭП70 и 2ТЭ121 у МПСа (РЖД) не было вопросов? Или были, но не афишировались?

Цитата (2ТЭ10У-0419, 19.07.2023):
> Может его по СМЕ испытывают?

Ну по крайней мере в программе испытаний есть испытания и по СМЕ. Данный тепловоз не так давно во ВНИКТИ прибыл, работы впереди прилично.

В общем-то многие проблемы были понятны и самим заводчанам, и ВНИИЖТу, и ЦТ. По тем же цилиндровым крышкам не один десяток диссертаций был сделан, и уж точно десяток различных опытных конструкций испытан. Доверие РЖД во многом было подорвано после неудачи с 12-цилиндровым 21-26ДГ-01. Казалось, за 20 лет дизель изучен, методики конструирования отработаны. И тут вдруг полезли проблемы, которых раньше вообще не было никогда.

Он молодец, шашкой махать, а кто с 1991 года новые локомотивы 15 лет не заказывал, а потом вынь да положи ему аналог EVO. Я хоть и яловая, а телись. Сразу Рязанцев с Кирпой вспоминается на одном из совещаний

Цитата (D-Zetros, 19.07.2023):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 19.07.2023):
> > Не путайте с 3ТЭ25К2М.
>
> А вот интересно, нужно ли было вообще огород с GEVO 12 городить? Я так понимаю, его брали из-за повышенной мощности, но у нас же есть двигатели для ТЭП70 и 2ТЭ70 мощностью 4000 л.с.

У нас ТЭП75 был с дизелем 6000лс. в одной скции пасс

На совещаниях лично Гапанович изрекал, что либо ваш дизель будет отвечать поставленным требованиям по надежности и ресурсу, либо мы переходим на GEVO.

Ну, наверное, не РЖД, а разных структур преследующих свои корыстные бизнес интересы, причем с разных сторон. Кто то играл, за одних, кто то за других. А в итоге имеем то, что имеем: очередную модификацию 2ТЭ116, восходящую к 1970 году.

Цитата (Т-64БВ, 19.07.2023):
>...GEVO и его морской/стационарный вариант GE V250 существуют уже 15 лет и все косяки вывлены на "тренировочных" кошках

Не в плане критики, а в плане информации. 16-ти цилиндровый Д49, мощностью 4 000 л.с. (2 950 кВт) начал устанавливаться на тепловозы Коломенского и (в те годы) Ворошиловградского завода в 1973-1977 гг. (ТЭП70, ТЭ129, ТЭ125, ТЭ120, 2ТЭ121). В начале 2000-х гг. его мощность была доведена до 3 000 кВт (4 080 л.с.)(2ТЭ70 и ТЭП70У). Увеличить его мощность ещё на 100 кВт, доведя до мощности GEVO, не составило бы никакого труда. Но... А далее пусть каждый мыслит "в силу своей испорченности".

Причина - противостояние РЖД, как одного из главных заказчиков и Коломенского завода на рубеже 2000 - 2010-х годов. РЖД предъявляло обоснованные претензии к качеству дизелей, на заводе отвечали - вы эксплуатировать не умеете, а дизель хорош. Чуть позже с аналогичными претензиями выступил и ВМФ. В Коломне начали работу над Д500 и Д49М (он же Д300), но даже их расчётная себестоимость приближалась к ценам буржуйских аналогов. Плюс, в любом случае потребуется период доводки. А заказчики просят надёжный дизель сейчас. В результате взгляды ТМХ устремились сначала к GE, потом к Wärtsilä и MTU. К 2013 году с двумя последними фирмами было достигнуто соглашение о локализации производства их продукции. Лицензионный Wärtsilä планировали собирать на Пензадизельмаше под обозначением Д200, а в Коломне начали строительство сборочных цехов MTU. Причем дизели MTU планировали поставлять и РЖД, и ВМФ. Но в 2014 году всё изменилось.