Все комментарии к фотографиям ЭП20-060

Для трамваев 1700 В вполне подойдет, даже в метро можно. А на локомотив надо 6500 В для двухровневого (двухточечного) инвертора или 3300 В (в Европе) - 4500 В (ЭТ4А) - для трехуровневого. По хорошему, разработку привода надо начинать с постоянного тока. И только отработав этот элемент, переходить к переменному току.

Цитата (Denzel Washington, 10.01.2018):
> У вас не верная информация, на 2ЭС5С установлен преобразователь производства не Альстом.

Спасибо! А можно еще подробностей, намёками, в крайнем случае. Попутно вопрос: а почему бы с помощью ДальСвязи не сделать конкурента 2ЭС10?

Цитата (M.Ivanov, 10.01.2018):
> Что-то я в этом каталоге ни одного прибора на 6,5 кВ не нахожу :-( По моей информации на 2ЭС5С пока Альстом будет.

У вас не верная информация, на 2ЭС5С установлен преобразователь производства не Альстом.

Для ж.д. только 6,5 кВ подходит? Они хотели для ж.д. пристроить те, что поменьше напругой. Может 6,5 кВ так и не пошел на испытания с 2016 г. ))
Может так у РЖД с Ангстрем и не выгорело, надо смотреть по пресс-релизам что за потроха будут у 2ЭС5С. Насколько известно у Ангстрема хорошо пошло с их IGBT на трамваях.

Что-то я в этом каталоге ни одного прибора на 6,5 кВ не нахожу :-( По моей информации на 2ЭС5С пока Альстом будет.

А что случилось с 53-го номера, что они стали хуже, не эргономичнее и не надёжнее?

Цитата (Губин Александр, 08.01.2018):
> По сему стали разрабатывать 2ЭС5С. Сделают ли по факту оный, этот вопрос не ко мне
Собирают его ("альбинос" стоит уже на сборке НЭВЗа), предположительно будет готов к концу февраля. Есть предположение, что наконец то начнут использовать российские разработки по IGBT от Ангстрем:
https://www.angstrem.ru/ru/press-centre/...-dlya-rzhd
Все уже сертифицировано и прошло испытания, сформирована широкая линейка на 100% локализованных модулей широкого спектра напряжений и максимальных токов (начиная от трамваев и заканчивая электровозами)
Сформирована следующая линейка: https://www.angstrem.ru/ru/catalog/silov...gbt-moduli

Те, кто восхищается этими "косоглазыми" двадцатками, наверное никогда на ЭП20 не работал. Друзья, первые 52 намного лучше, эргономичнее и надёжнее.

Ваша некомпетентность в вопросах порой аж смешит :)

И вообще, нет чтобы свою промышленность, которая очень мощнА на самом-то деле и есть недурной потенциал, нагнуть к созданию тех же триклятых тяговых преобразователей, тяговых двигателей мощных и так далее, проще же обвинять в этом кого-то :)
Менталитет.

И таки куда поехали ЧС4, ведь ДС3 работают по сей день, пусть многие из них стоят по причине "нема грошей, нема кохання", то есть, нет средств чтобы купить запчасти, которые ДЭВЗ продаёт по завышенным ценам. А ЧС4 ремонтируют, хмм, а вы видели какой запас запчастей есть для них и накопился за считай 50 лет эксплуатации и что говорить "ну вот они же ездят, а твои асинхронники - нет" верх идиотизма? :)

Цитата (lion, 10.01.2018):
> За этим откланяюсь.

Да, лучше впредь не смешите остальных своими познаниями хотя бы по части тягового привода.
И своими двумя осями ступайте к шкафчику с книгами и принимайтесь за усиленное изучение матчасти :)

Повторю, дальше поехал ЧС4 депо Киев-пасс, всеми своими шестью колёсными парами.
За этим откланяюсь.

Ваш убогий сарказм ни к месту. У вас есть цифры выставленные "злыми немцами" за пост-гарантийное обслуживание? Сомневаюсь.
Так что читайте и дальше форум паровоза.ком :)
ДС3 объединили в СМЕ в каком году впервые? Смелянские двигатели почему-то не горели ДО 2012 года, затем на ремонт был возложен хер, а депо Киев-пасс. этим славится и поныне. Ах да, выложите статистику по отказам с 2005 по 2015 годы? Или хотя бы за 2010 год. Хм, наверное опять у Леонида всё перепуталось в его голове с асинхронниками, причинно-следственными связями и то, каким образом это всё влияет что в одних странах, которые совсем рядом и учились у наших же по нашим же книгам (абстрактно) бесколлекторникам рады и счастливы, а в одной, оплоте всего самого мощного и самого скоростного - называют "неэффективными лишь потому, что денег на них нет :)

Понимаю, что всё что пишу "как об стенку горохом", ибо оппонент меня вовсе не читает, нарочито тупит и лишь выводит на бесполезные споры, которые уже пора расценивать как тонкий троллинг, увы, на него ведусь.

Цитата (lion, 10.01.2018):
> Это все компонеты АТП ДС3, которые вы знаете?

Расскажете что ещё входит в АТП? Какие вам ещё компоненты нужны, Леонид? :) Вы ведь всё равно в то что я пишу не вчитываетесь-не вдумываетесь, а тупо ведёте свою линию флуда.
Читайте, значит.
До 2012 года тяговые преобразователи были на гарантийном обслуживании завода-изготовителя. До того момента ДС3 был отличным электровозом, с лёгкостью заменившим ЧС4, локомотивным бригадам нравился, ремонтникам... не всем конечно же.
А то что уже потом в декабре 2012 года был разорван контракт с Siemens, плюс, ДЭВЗ перестал принимать претензии от эксплуатирующей организации (депо), тема сугубо организационная, а по части контракта с Сименс - сугубо финансовая. Это имеет отношение к общей экономичности бесколлекторного привода? Нет, не имеет.
То что в условиях РЖД асинхронный привод стал ВДРУГ неэффективным с точки зрения цены электровоза в целом, неудивительно, так кто вам виноват что своего ничего нет, а за технологию (коим и есть тяговый привод и система управления оным) нужно платить и платить немалые деньги? И платить при этом иностранным компаниям, владельцам данной технологии. Китайцы например, сперва ведь не выкупали лицензию на тяговые преобразователи Альстом или Сименс, а просто покупали у них готовый продукт и всё, это уже в дальнейшем скопировали и начали выпускать своё. Что ж плохого в этом?
Опять же, не удивлюсь если вскоре "российскими учёными" будет признано что коллекторный привод + РКСУ в 146 раз эффективнее, нежели всякие там бесколлекторные приводы и прочая электроника :)

Цитата (lion, 10.01.2018):
> Особенно большая проблема с этим у японцев с их шириной колеи, да и в Европе и Китае тоже похуже будет.

Про японцев не в курсе, а вот в странах ЕС уже давно не гонятся за единичной мощностью локомотива. Проще в СМЕ объединить если нужно что-то помощнее, благо отличных асинхронников в четыре оси и мощностью от 6 МВт много и они эффективны в работе.

P.s. Ссылки саркастические с вашего обожаемого ютуба, где на видео, в какой-то стране ЕС две-три-четыре секции тянут два-три вагона просьба не слать.
Уже все подобное видели в ваших однообразных комментариях на этом сайте, ведь в ответ можно кинуть как в стране "со своим, особым путём" мощные ЧС7/ЧС8/3ВЛ11/3ВЛ80С тянут один-два вагона :)

Цитата (Дима_Чех, 10.01.2018):
> Так ещё со студенческих лет известно каждому, кто ходил в институт не штаны протирать, что есть ограничения по вписываемой мощности (назовём это так) в коллекторный электродвигатель, создаваемый для тяги поездов.

Особенно большая проблема с этим у японцев с их шириной колеи, да и в Европе и Китае тоже похуже будет.

Цитата (Дима_Чех, 10.01.2018):
> А что же с асинхронным тяговым двигателем? Буду рассуждать по опыту, нормальному опыту, а не опыту "возложения на ремонт" Возьмём депо Киев-пассажирский (ЮЗАП УЗ).
> ДС3 по ремонтам именно тяговых электродвигателей был в разы выгодней. По части экономической точно. Калькуляции на ремонты тяговых электродвигателей во время ТР-2 и ТР-3 были с завидным постоянством лаконичны и просты, в сравнении с теми же калькуляциями на ЧС4.

Это все компонеты АТП ДС3, которые вы знаете?

Всё? Не густо и вообще не в тему. http://coub.com/view/8pfwt
Своими словами у вас как-то уныло и больше на эмоциях, а не по факту.

Чем асинхронный привод хуже чем коллекторный? Тем что он вам и вашему приятелю Абрамову не нравится? :)
Так ещё со студенческих лет известно каждому, кто ходил в институт не штаны протирать, что есть ограничения по вписываемой мощности (назовём это так) в коллекторный электродвигатель, создаваемый для тяги поездов. Чехи вот вписали 1050 кВт в КТД постоянного тока для ЧС200, а дальше всё, потолок - нужно увеличивать массо-габаритные показатели, что влечёт за собой уменьшение эффективности такого вот двигателя для тяги, полному перепроектированию ходовой части - короче, утопия.
Даже в этом плане выгоднее асинхронный.
Потом, такой немаловажный фактор на который я смотрю в стране с "особым путём" либо забили (хорошее слово), либо некоторые, т.е. вы, полностью некомпетентны. Это обслуживание коммутационного узла, коим есть несомненно коллекторно-щёточный узел.
Я не знаю какие там расходы у РЖД, может никто ничего не делает в силу того что ЭП1М и ЭП2К "сверхнадёжны и сверхколлекторны", но вот в своё время на УЗ, именно такая строка как "ремонт электрических машин", была довольно существенной в общей калькуляции ремонтов ТР-2, ТР-3, КР-1 и КР-2. Все эти проточки/продорожки межламельного, ремонт/замена коллекторных пластин, пайка проводников к коллекторным пластинам, замены щёток, перебандажировка и прочее - довольно затратны. Думаю оные показатели мало чем отличны от УЗ-шных, тем паче коллекторников на РЖД пруд-пруди.

А что же с асинхронным тяговым двигателем? Буду рассуждать по опыту, нормальному опыту, а не опыту "возложения на ремонт" Возьмём депо Киев-пассажирский (ЮЗАП УЗ).
ДС3 по ремонтам именно тяговых электродвигателей был в разы выгодней. По части экономической точно. Калькуляции на ремонты тяговых электродвигателей во время ТР-2 и ТР-3 были с завидным постоянством лаконичны и просты, в сравнении с теми же калькуляциями на ЧС4.
Да, и не забудьте указать что мол, по сообщениям с паровоза.ком на ДС3 плевались все кому ни лень :)
Я пишу про нормальную сторону ремонта, а не то что было "потом".
Даже взять калькуляции на ремонт тех же НЭВЗ-овских электровозов, у которых электродвигатели вспомогательных машин - асинхронные. Минимальные затраты вообще.

Германия, Австрия, Франция, Япония, Чехия, Швейцария - у этих стран, что вспомнил навскидку, асинхронники давно. В странах ЕС асинхронные машины уже повсеместно вытесняют коллекторные начиная с 1992 года, когда немцы поставили оные на поток.
Единственным недостатком асинхронных машин на линиях постоянного тока это был их КПД, вследствие больших потерь в тяговых преобразователях того времени, несовершенства систем управления, несовершенства систем охлаждения полупроводниковых модулей и прочее.
На данный же момент от этого ушли, а с развитием новых материалов, совершенствования технологии производства полупроводниковых силовых приборов, систем охлаждения и т.д., пусть никогда не быть КПД преобразователя для условного электровоза постоянного тока выше 93-95%, но это уже достижение в сравнении с 80-85% первых асинхронных машин. Пишу про западный опыт таких стран как Германия, Франция, Швейцария и Чехия.

Да и про АТП на линиях переменного тока, о которых так восторженно пишет Абрамов, а как же потери в трансформаторе? Ну никогда не быть КПД 100% локомотиву с АТП, что на линиях с постоянным током, что на линиях с переменным, а идеального ничего в этом мире нет и не будет.
Просто одни страны, да-да, западные, смогли и работали над этим, вкладывали огромные ресурсы, а не ждали помощи извне и создали, некоторые же, решили идти по давно проторенному пути ("особому") и не особо заморачиваться, а на возгласы некоторых мол, "так это же ж откат назад в прогрессе, за асинхронными машинами будущее!" - всегда были подготовлены ответы-отписки от разного рода "недоучёных". Что сейчас мы наглядно видим в РФ. Идёт какой-то откат назад, когда то что давным-давно было доказано, было доказано об эффективности решений, сейчас же доказывают обратное и многие уже и забыли про то что было ранее.

Прямо как про выдачу шоколада в книге Дж. Оруэлла "1984", помните, а? :) Люди уже и забыли что им когда-то давали больше, нежели сейчас.
Или этого не было? Начиная с 70-ых годов в СССР какие были восторженные дебаты, какие были исследования по части асинхронного и синхронного приводов, как хотели (но не стремились) развивать это направление - но увы, всё просрано, а теперь проще принять всё как есть и https://www.youtube.com/watch?v=wcNfa-3nLgw

Цитата (Дима_Чех, 09.01.2018):
> У вас какая-то глупая страсть к передёргиванию. Речь идёт о локомотивостроении

Да ладно:
Цитата (Дима_Чех, 09.01.2018):
> Потому и вспоминается "у нас свой, особый путь" и вот эта картинка как раз в тему http://didaras.ru/wp-content/uploads/201...697132.jpg

Цитата (Дима_Чех, 09.01.2018):
> Речь идёт о локомотивостроении и том что отечественное отстало безнадёжно.

И?

У вас какая-то глупая страсть к передёргиванию. Речь идёт о локомотивостроении и том что отечественное отстало безнадёжно. Речь идёт об отсталом заводе НЭВЗ, вами любимом. И речь идёт об преимуществах асинхронного тягового привода перед коллекторным. Не так ли? Вы умело оперируете данными разного рода сомнительных источников, при этом своими почему-то нет. Стесняетесь что ли? :)
Вы же вроде как инженер, тяговик, вы же должны полагаться на свой опыт и знания, а не на "опыт депо Белогорск" и жёлтую прессу типа Гудка и прочего :)

И вообще, Леонид, хватит ерунду нести, ну ей-богу!
Похвально, что вы умело пользуетесь интернетом и на любое тотчас находите ссылочку, пофиг что их доказательная ценность порой равна нулю, но при этом вы никогда не читаете что я пишу - то ли гордость, то ли что-то другое вам мешает. Плохому танцору, как говорится :)
Ну да ладно, вот вы так пытаетесь обелить отечественную убогую промышленность, в частности НЭВЗ, что уже все эти ваши выпады просто поднимают настроение, а не вызывают желание дискутировать.
Мне честно плевать как там кладут асфальт в США (как на картинке), мне честно плевать и на то какие дома там в Нью-Йорке или где там, если разобраться у нас это повсеместно всё. Чего уж там - асфальт по плохой погоде это норма, также как и состояние жилого фонда и тэдэ и тэпэ. Так что своими ура-патриотическими картинками и ссылочками забрасывайте другого.

Может там об удельном расходе речь идёт?

Цитата (Дима_Чех, 09.01.2018):
> Потому и вспоминается "у нас свой, особый путь" и вот эта картинка как раз в тему http://didaras.ru/wp-content/uploads/201...697132.jpg

http://parnasse.ru/upload/comments/c84b8...152915.jpg
https://cs5.pikabu.ru/post_img/2015/12/1...982813.jpg
Проходил я всё это. Разговор наверно бесконечный.
А почему было не показать пригород Нью-Йорка? http://samsebeskazal.livejournal.com/365924.html
Почему не сравнить нью-йоркское метро,
https://www.youtube.com/watch?v=n5XzvPvzeIU
https://www.youtube.com/watch?v=gORNfxU74tk
например, с московским?
https://www.youtube.com/watch?v=SxGdZltN-E8&t=3235s

Гениально. Мощность коллекторного 2ЭС6 гораздо меньше бесколлекторного 2ЭС10. 6000 против 8400 кВт. Выгода асинхронного привода даже в том, что при гораздо меньших габаритах приводного электродвигателя, реализуемая мощность соответственно, в разы выше.
Нынешняя мощность асинхронных тяговых двигателей уже достигла 1600-1700 кВт, что довольно легко решает и проблему количества осей (т.н. "осность") локомотива и проблему обслуживания, ведь насколько известно асинхронные электрические машины относятся к малообслуживаемым.
Проблема с питанием данных двигателей давно решена с развитием силовой электроники, с развитием микропроцессорной техники.
Хотя что я рассказываю, вам и так всё ясно.

Уж какой фанат несинхронного привода был Валентин Александрович, а после данных об эксплуатации 2ЭС10 любил к учёным людям с заковыристым вопросом приставать: "А как так оказывается, что у современного электровоза с асинхронным приводом расход энергии выше, чем у древного коллекторного?"

Согласен, Леонид, потому у меня смутные сомнения что что-то поменялось кардинально, так как тяговый привод в сборе до сих пор Сименс и Хеншель. Моё мнение, что некоторая или даже вся номенклатура изделий применяемых в электровозе, была закуплена до всем известных мировых притеснений РФ под видом санкций и прочего, проще говоря, была заблаговременно закуплена и теперь тупо лежит на складах УЛ.
Далеко не всё производится в РФ (локализовано, в правильном понимании этого слова, а не переклеивание шильдиков и заводских бирок), далеко не всё. Некоторые виды коммутационной аппаратуры так точно. Тяговый привод полностью - это тоже точно. Почему я и твержу о каких-то фантастических цифрах касательно локализации 2ЭС10, если что в 2013-м, что в 2016-м в спецификациях были указаны далеко не российские производители в большинстве своём. Надеюсь разживусь информацией по 2017-2018 гг. когда-нибудь.

Я как-то упоминал, что для ЭП20 были в своё время закуплены комплекты тягового привода и выпуск оных уж точно не закончится на 84-м номере, как Иван Никончук (никнейм "Ваня 543") писал. Уверен, аналогично и с 2ЭС10, несмотря на предсказания местных Ванг :)
Ну а то что серию хотят сбагрить с рынка, это очевидно - вспомни победные реляции в РЖД-шной прессе, такие восторженные отзывы начиная от начальствующего состава и заканчивая слесарем Васей (абстрактно), электровоз так живо убирал за пояс всё коллекторное сообщество, что аж диву давались все, такие веса поднимал, а затем, как для РФ наступил "санкционный беспредел" сразу же эти электровозы стали предметом обсуждения с негативных сторон - то это не так, то это не эдак, то выяснилось ВДРУГ что асинхронники для России это вообще плохо и худо, то опять же ВДРУГ стали неэффективны.

Не удивлюсь, если вскоре РЖД-шными учёными, сродни известному мему про британских учёных, будет доказано, при этом вопреки мировому научному мнению (а Россия тоже имеет вес в этом сообществе назовём его так), что бесколлекторный привод есть срань господняя, а вот коллекторный, вкупе с реостатно-контакторным регулированием, есть панацея от всего и он-де есть самый эффективный. Пусть абстрактно я написал, но не удивительно, читая высеры нынешних "валютных" учёных, готовых всё признать что им скажут. А обоср..ть Запад, назвать их недалёкими и вообще, это у них оно эффективно, а вот нами было доказано... и далее по тексту.
Потому и вспоминается "у нас свой, особый путь" и вот эта картинка как раз в тему http://didaras.ru/wp-content/uploads/201...697132.jpg

Ладно, признаю, отечественные заводы смогли и осилили выпуск тяговых двигателей, тяговых редукторов, тяговых преобразователей и большой номенклатуры коммутационной аппаратуры и прочей "мелочёвки" для 2ЭС10.
По "ласточкам" данными не располагаю, там может уже и 80% :)
Но тяговый привод (тяговый преобразователь + АТЭД) там 100% импортный. Причём полностью редуктор в сборе вдогонку ко всему тоже импортный.
А в прессе можно написать что "локализация по 2ЭС10 достигла 146%", простой люд, наивный в своей массе, поверит :)

Это как помнится мне, я по общедоступным фотографиям в сети немножечко разобрал якобы "отечественный" ЭП20 https://trainpix.org/photo/173817/#398433 и https://trainpix.org/photo/173817/#398431 .
Всё решают шильдики, на которых, даже если бы и выпускалось на заводах российских, почему-то стоят местоположения тех самых заводов, но стран ЕС.
По 2ЭС10 помнится, тоже находил много чего интересного, в частности - тяговые редукторы, тяговые двигатели, 60% силовых коммутационных аппаратов - всё ЕС. Надо поискать у себя всё это, а то тут пошли рассказы о "локализации" :)

Локализация и стоимость контракта на техническое обслуживание Ласточек https://www.sinara-group.com/press-centr...ons/15711/.
Ну и на стоимости нового контракта на Ласточки тоже может отразиться. Дочки Сименса в РФ зарплаты и налоги платят в рублях, а не в евро. Какие-то материалы и комплектующие могут брать за рубли. И на ввозных пошлинах наверно экономят.