Последний ЭП20 в этом году. Сколько запланировано на следующий год?

Буферные какие-то новые?

Буферные какие-то новые с 053-й машины, это фотографии у Коли всё время старые, меняется только номер.

Не, почему-то на этом экземпляре заметил именно другие, и я не про форму, а про саму светотехнику

Самый красивый электровоз россии за последние 20 лет

Прекрасные локомотивы!!!!!!!!!!

Весь постоянный ток надо перевести на переменный

Тогда постояннотоковая часть этих локомотивов будет бессмысленна

Цитата (sergey_6110, 30.12.2017):
> Сколько запланировано на следующий год?
А тут есть люди владеющие планом на 2018 год?

Цитата (Кунташов Матвей, 30.12.2017):
> Прекрасные локомотивы!!!!!!!!!!
>
> Весь постоянный ток надо перевести на переменный

Полностью поддерживаю)

Цитата (nightstranger, 30.12.2017):
> Самый красивый электровоз россии за последние 20 лет

Красивый то красивый, а каков он в работе? Тоже немаловажно

На 2018 год запланировано более 50 локомотивов серии ЭП20

Пруф на такие данные.

Цитата (Кунташов Матвей, 30.12.2017):
> Весь постоянный ток надо перевести на переменный

Конкретно, где вы предлагаете?

Весь нет смысла — сибирским степям от Камышлова до Нск постоянки хватит с головой, примыкающий к Нск Кузбасс тоже смысла нет — тысячи километров постояннотоковых путей к шахтам. На мой взгляд, глобальный перевод был бы полезен двум полигонам — Октябрьской дороге и Старому Транссибу. На ОКТ питерская постоянка зажата переменкой — стыкование в Бабаеве, Свири и на финской границе, серьёзный грузопоток именно с переменнотоковой стороны, много старого ПСа, нуждающегося в замене.

Старый Транссиб — куча стыков (Рыбное и Рязань-II, Пенза-I и III, Сызрань-I, Инзер, Карталы, в перспективе — проблема, где стыковать самарскую постоянку с оренбургской переменкой), большой грузопоток и сложный профиль, если перевести линию от Рязани до Члб на переменку — останутся всего две станции стыкования, старая в Рыбном и понадобится новая на Члб-Главном, решатся вечные проблемы с букетом подстанций и просадками напряжения на перевале...

Но о чём тут мечтать, если на Ртищево - Кочетовку и Кинель - Оренбург всё никак не осилят дать ток?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 30.12.2017):
> Тогда постояннотоковая часть этих локомотивов будет бессмысленна

А сколько там той постояннотоковой части? Токоприёмники и переключатель рода тока? Из мне известных асинхронников (ДС3, 2ЭС10, ЭП10, ЭП20) все — постоянники с оборудованием для переменного тока, повторюсь, включая чистый переменник ДС3. И конструктивно их не выполнишь иначе. Прошли времена ЧС5 и ВЛ82, когда чистый переменник кардинально отличается от 2-системника и намного его экономичнее.

Цитата (Кунташов Матвей, 30.12.2017):
> Прекрасные локомотивы!!!!!!!!!!
>
> Весь постоянный ток надо перевести на переменный

Не неси бред.

Цитата (Vivan755, 31.12.2017):
> Ртищево - Кочетовку
В 2018 г. начнут. Заложены средства в инвест. бюджете РЖД. Планируют закончить к декабрю 2019 г. На МЖА уже озвучивалась сия информация.

Да слышал уже... Наконец-то. Хороших мест для съёмки саратовских кирпичей не так много, а тут сколько добавится - Иноковка - Кирсанов, Тамала...

Цитата (Кунташов Матвей, 31.12.2017):
> На 2018 год запланировано более 50 локомотивов серии ЭП20
Серьёзно? :) Есть другая информация:
1. НЭВЗ
1.1 3ЭС5К (127 ед.) - Кандалакша+Карталы;
1.2 4ЭС5К (10 ед.) - Смоляниново;
1.3 2ЭС5К (38 ед.) - Абакан-II;
1.4 3ЭС4К (13 ед.) - Волховстрой;
1.5 ЭП1М (4 ед.)
1.6 ЭП20 (6 ед.)
2. УЛ
2.1 2ЭС6 (100 ед.) - Свердловск+Санкт-Петербург-Московский (возможно СПб-Московский переиграют);
2.2 2ЭС10 (10 ед.), все с бустером, т.е. 3ЭС10С.
3. КЗ
3.1 ЭП2К (23 ед.)
3.2 ТЭП70БС (14 ед.)

По НЭВЗу если сложить секции то получится 546. Максимум производственный на текущий момент 650 в год, т.е. 84% загрузка. Это очень серьёзно после рекордов 2013 г.

В целом на 2018 год: 175 грузовых электровозов переменного тока, 123 грузовых электровоза постоянного тока, 97 грузовых тепловозов, 157 маневровых тепловозов и 48 пассажирских локомотивов. Всего 600 локомотивов на 79,5 млрд. рублей.
На 2019 предусмотрена закупка 731 ед. на сумму 98,5 млрд. рублей. На 2020 год - 746 ед. на сумму 105,4 млрд. рублей.
Для сравнения в 2017 году - 459 локомотивов.

Если цифра в 2020 г. будет выполнена то будет побит рекорд 2013 г.

Цитата (Кунташов Матвей, 30.12.2017):
> Весь постоянный ток надо перевести на переменный

Вы понимаете, что - это нереально! Ладно, если некрупные участки, а другое дело МЖДУ, очень трудно, даже МЦК в процессе реконструкции была электрифицирована постоянным током.

Цитата (supermax, 31.12.2017):
> 2.1 2ЭС6 (100 ед.) - Свердловск+Санкт-Петербург-Московский (возможно СПб-Московский переиграют);

На Октябрьской железной дороге появятся 2ЭС6?

Да, анонсировали ранее. Интересно что получится

"Ермаки" в Карталы? Оченно интересно, на Инзер будут ходить, на Орен или и туда, и туда? А они же в Канаду - очень печально, перебьют все ВЛ80Т...

Цитата (supermax, 31.12.2017):
> 1. НЭВЗ
> 1.1 3ЭС5К (127 ед.) - Кандалакша+Карталы;
> 1.2 4ЭС5К (10 ед.) - Смоляниново;
> 1.3 2ЭС5К (38 ед.) - Абакан-II;
> 1.4 3ЭС4К (13 ед.) - Волховстрой;
> 1.5 ЭП1М (4 ед.)
> 1.6 ЭП20 (6 ед.)
> 2. УЛ
> 2.1 2ЭС6 (100 ед.) - Свердловск+Санкт-Петербург-Московский (возможно СПб-Московский переиграют);
> 2.2 2ЭС10 (10 ед.), все с бустером, т.е. 3ЭС10С.
> 3. КЗ
> 3.1 ЭП2К (23 ед.)
> 3.2 ТЭП70БС (14 ед.)

Спасибо, Макс! Хоть. что то! Ещё бы расклад по БМЗ и людиновскому заводу!

Цитата (Vivan755, 31.12.2017):
> "Ермаки" в Карталы?
Да. Не прослеживаю логики в поставках в Кандалакшу 3ЭС5К. Мне до пиджаков далеко, но я бы 3ЭС5К раскидал чисто между Карталами и Абаканами, чтобы в утиль отправить КРПшный хлам (ВЛ80ТК, ВЛ80СК). Остаточная стоимость возможно не маленькая, но от этих УУЛВРЗшных переделок больше проблем, чем пользы. Ещё непонятно почему новье не поставляют в Тимашевскую и Батайск, хотя оба ТЧЭ обслуживают загруженное южное направление.

Если смотреть структурно то из переменников сейчас самый старый парк собран в МинВодах (ВЛ80Т в основе) и самая тугая ситуация в Тимашевской (ВЛ80К). При чем существует вероятность, что Межрегиональная прокуратура может запретить эксплуатацию серии и тогда РЖД придется быстро изыскивать ВЛ80С со всех депо.

Цитата (supermax, 31.12.2017):
> Цитата (Vivan755, 31.12.2017):
> > "Ермаки" в Карталы?
> Да. Не прослеживаю логики в поставках в Кандалакшу 3ЭС5К. Мне до пиджаков далеко, но я бы 3ЭС5К раскидал чисто между Карталами и Абаканами, чтобы в утиль отправить

Кандалакшинские "Ермаки" уже скоро пойдут дальше Обозерской на "юг", планируется их использование на плечах Балезино - Вологда - Бабаево и Балезино - Вологда - Мурманск.

Однако..

Цитата (supermax, 31.12.2017):
> Да. Не прослеживаю логики в поставках в Кандалакшу 3ЭС5К.
Это потому, что были приведены неверные цифры. На самом деле 2ЭС5К - 121 шт, а тройников 38. Т.о. в след. году парк Кандалакши полностью обновится. См. здесь:
http://pfoto-rzd.com/data.php?id=4&depo_...%25F8%25E0

Согласен, что скорее всего перепутаны параметры местами. Но все равно объем закупки неплохой. РЖД не дают снизить показатели до критических. Минпромторг и Правительство постоянно дёргает за ниточки, чтобы транспортное машиностроение продолжало тянуть экономику.

Цитата (supermax, 31.12.2017):
> 2ЭС6 (100 ед.) - Свердловск+Санкт-Петербург-Московский

В 4-15 стояла сплотка из 5 штук под чехом на ст. Поназырево(730-734)

Ждёмс

Цитата (Донской, 01.01.2018):
> В 4-15 стояла сплотка из 5 штук под чехом на ст. Поназырево(730-734)

Вот и осчастливили СПСМ. Не всё на новочеркасских громыхалках работать.

СПСМ в приписном парке электровозов не имеет и не планирует. Хотя бы потому, что депо СПб-Финляндский зовется. СПб-Московский в данном случае - это ТЧ-8.

Цитата (Донской, 01.01.2018):
> В 4-15 стояла сплотка из 5 штук под чехом на ст. Поназырево(730-734)
Алексей, а они как покрашены? В ПИДе?

Да, в красно-сером окрасе.

Цитата (Донской, 01.01.2018):
> В 4-15 стояла сплотка из 5 штук под чехом на ст. Поназырево(730-734)
Значит информация подтверждается и одновременно разрушается идеалогия закрепления полигонов за определёнными производителями. Сунулись на территорию ТМХ )))

Цитата (ЕвРо, 01.01.2018):
> Алексей, а они как покрашены? В ПИДе?
В корпоративе они, по контракту вся техника поступает на РЖД согласно корпоративному схему окраски.

Цитата (supermax, 01.01.2018):
> Цитата (Донской, 01.01.2018):
> > В 4-15 стояла сплотка из 5 штук под чехом на ст. Поназырево(730-734)
> Значит информация подтверждается и одновременно разрушается идеалогия закрепления полигонов за определёнными производителями. Сунулись на территорию ТМХ )))
Максим, у меня несколько другая информация о приписке этих машин и о том, сколько их будет, как они будут эксплуатироваться, кто их будет обслуживать, где ремонтировать. Но мне надо немного времени, чтобы до конца выяснить все нюансы. Тогда напишу чёткий комментарий.
Не забывай, пожалуйста, что с НЭВЗа, в январе должны выйти три "Дончака", и они тоже будут красно-серыми, и приписаны будут в Влх, а работать на них будут другие.
Так что, поживём-увидим...

Цитата (supermax, 01.01.2018):
> и одновременно разрушается идеалогия закрепления полигонов за определёнными производителями. Сунулись на территорию ТМХ )))

Сейчас это по хрену. Всё забрал "Локотех-Сервис".

Кстати, на следующий год (2019 год), действительно, уже не планируются закупки 2ЭС10, вместо них 150 2ЭС6.

Цитата (Губин Александр, 01.01.2018):
> Кстати, на следующий год (2019 год), действительно, уже не планируются закупки 2ЭС10, вместо них 150 2ЭС6.
Александр всегда приносит добрые вести. Наконец-таки в РЖД сообразили!!! Приятная новогодняя новость...
Значит "добьют" Свердловскую, Южно-Уральскую и, возможно, Куйбышевскую.

Эти пять 2ЭС6 на Октябрьскую дорогу - пилотный проект РЖД по закупке локомотивов на основании конкурсного сравнения затрат жизненного цикла.

Цитата (Губин Александр, 01.01.2018):
> Кстати, на следующий год (2019 год), действительно, уже не планируются закупки 2ЭС10, вместо них 150 2ЭС6.

В таком случае для 2ЭС6 бустер требуется.

Выше написано, что 2ЭС10 планировались с бустером. А где справляются 3ЭС10 — там нужны 4ЭС6. Они и так почти все системами ходят.
Куйбышевскую за следующий год добить и близко невозможно, Пенза — 150 ВЛ10У и ВЛ10У, Кинель — 233 штуки десяток всех модификаций (простые, К, У, УК), Уфа — 179 ВЛ10 и У. Итого больше полутысячи электровозов. Часть, у которых ещё много ресурса, будут отдавать на другие дороги, но я сильно сомневаюсь, что сотнями.

Цитата (ЕвРо, 01.01.2018):
> Наконец-таки в РЖД сообразили!!!
Да не сообразили они. Все зарешали санкции и курс ойро. Я упустил, оказывается в 2015 г. РЖД сократили контракт с 221 ед. до 165. 165 это 330 секций.
Сейчас построено 146 из них 22 с бустерами. Итого - 314 секций. Если состоятся 10 ед. в 2018 г. с бустерами, то итого будет 314+30 = 344, что превысит 330 секций и вполне можно считать окончанием исполнения контракта.

Цитата (M.Ivanov, 01.01.2018):
> В таком случае для 2ЭС6 бустер требуется.
В бустеры не особо верят на РЖД, предпочитая делать 1.5Х2ЭС6 и считают это хорошей практикой.

Цитата (Vivan755, 01.01.2018):
> Выше написано, что 2ЭС10 планировались с бустером. А где справляются 3ЭС10 — там нужны 4ЭС6. Они и так почти все системами ходят.

Это смотря где. От Инской до Екатеринбурга и Челябинска вполне обходятся одиночками.
Если воплотится идея массовых перевозок поездами 7100 - 6300 т, то для таких поездов на Свердловской ж.д. и на востоке Западно-Сибирской наиболее востребованными будут именно 3ЭС6. Для этих поездов как раз 2ЭС10 будет уже несколько недостаточно, а 3ЭС10 или 2х2ЭС6 - чересчур.

Цитата (supermax, 01.01.2018):
> В бустеры не особо верят на РЖД...

То-то они всякие 4ЭС5К и 3ЭС4К покупают :-)

Цитата (M.Ivanov, 01.01.2018):
> То-то они всякие 4ЭС5К и 3ЭС4К покупают :-)
Сколько слепили тройников из 2ЭС6 и не намёка по ТЗ для 3ЭС6. Не находите это странным? Может просто Ю-УР, КБШ и З-СИБ сподручнее собирать в тройники из двоек.

Всегда забавляла эта вера в возможность "оперативного изменения числа секций". Если поездов станет меньше - неужели кто-то будет снижать весовую норму и пересобирать тройники в двойники, увеличивая число локомотивов? Скорее - отставят часть локомотивов в запас.

А насчёт выполнения контракта по 2ЭС10 - что, выпуск окончится и серия будет похоронена? Вот тебе и курс ойро... А Саша Л., он же Phantom_3d у меня настойчиво вопрошал, зачем нужно создавать свои приводы, когда можно купить чужие... В итоге ни нам не светит ни свой вентильный привод (хотя бы на негрузовом переменнотоковом ПС), ни дешевый покупной асинхронный, ни им на УЗ...

Цитата (M.Ivanov, 01.01.2018):
> Это смотря где. От Инской до Екатеринбурга и Челябинска вполне обходятся одиночками.

Я выше говорил про эти степные края.

Цитата (supermax, 31.12.2017):
> 1.2 4ЭС5К (10 ед.) - Смоляниново.
Очень радует, если так закажут.

Надо перевести всю Московскую и Куйбышевскую

А ЮУР как же?

А на ЮУР всё модернизировано, там и на постоянке поездить можно :-)
На самом деле, перевод Московской ж.д. вряд ли окупится из-за больших размеров пригородного движения. Преимуществ мало будет, а расход энергии вырастет.

Цитата (Vivan755, 02.01.2018):
> от тебе и курс ойро...

Там не столько дело в курсе евро, сколько в том, что ожидаемого эффекта от асинхронников в тяжеловесном грузовом движении так и не получилось. Кладут они подстанции, экономия э/э мизерная, ТО проводится намного реже, но всё это компенсируется очень дорогим ТР. Да и сколько пришлось вкладываться в энергоснабжение, чтобы 2ЭС10 проехали по тяжелопрофильным участкам.

Усиление Свердловской ж.д началось задолго до массовой эксплуатации 2ЭС10. Это не от типа привода зависит. Более того, асинхронный локомотив, имеющий непрерывное поле тяговых характеристик может еще лучше себя показать на участках со слабыми сетями.

Да еще нужно ЮУР и ЗПС

Нужно... Вы, по ходу, вообще мною написанное не читали, на ЗСИБ этот переход эффекта не даст и местами будет вреден, а Мосузел перевести просто нереально — там одних электропоездов целая армия, где взять новые? И как перевести эту чудовищную сеть? КБШ и ЮУР перевести было бы куда проще — полторы линии, пригородного движения почти нет (а где оно сейчас есть, кроме Мосузла), только был бы с этого толк сейчас, когда парк уже наполовину заменён... Если бы начать с малого, перенести стыкование с Карталов на Члб-Главный, второй очередью перевести перевальный участок на Уфу... Тогда больше не потребуется выпуск постояннотокового ПС, уже выпущенного хватит с головой, но где взять мощности для выпуска переменнотокового? Экстренно переводить УЗЖМ на переменники?

Цитата (M.Ivanov, 02.01.2018):
> ...Более того, асинхронный локомотив, имеющий непрерывное поле тяговых характеристик может еще лучше себя показать на участках со слабыми сетями.

На 2ЭС6 с его продуманным алгоритмом управления независимым возбуждением оно и так почти непрерывное. Чай, не ЭП2К.

Увы, нет. При тяге, близкой к расчётной, в диапазоне скоростей 47 - 30 км/ч у 2ЭС6 огромная дыра. Как и других машин с раскладкой напряжений 750 - 1500 В.

Да, ты не раз об этом писал, да это и так видно при ведении грузового поезда — на 4-осных секциях (будь то ВЛ10, 11, 2ЭС4К или 6) после СП параллель выбрать бывает непросто, разрыв большой, 12-осная схема с переходами 12 — 6 — 3 — 2 двигателя в ветви, как на ВЛ15, была бы куда ловчее, это как грузовик с делителем в коробке... Но у нас же ж унидефекация подвижного состава, оперативное изменение составности, хотя можно было бы целые депо перевести на 2-секционные 12-осники.

Цитата (Донской, 01.01.2018):
> Цитата (supermax, 31.12.2017):
> > 2ЭС6 (100 ед.) - Свердловск+Санкт-Петербург-Московский
>
> В 4-15 стояла сплотка из 5 штук под чехом на ст. Поназырево(730-734)

Обыскал все возможные места, 2ЭС6 не найдены :( Где они застрять могли? Может в Вологде...

Цитата (Владик, 03.01.2018):
> Где они застрять могли?

Где угодно. Скорее всего чех до Буя был, поэтому они могут и там недельку-другую зависнуть. ТО могут заявить по тому же Бую или Лосте. Вариантов много.

Как всё сложно.

Нигде не застряли, утром уже в ТЧ-8 стояли.

Цитата (Vivan755, 02.01.2018):
> Всегда забавляла эта вера в возможность "оперативного изменения числа секций". Если поездов станет меньше - неужели кто-то будет снижать весовую норму и пересобирать тройники в двойники, увеличивая число локомотивов?

Не в реалиях РЖД.

> ...зачем нужно создавать свои приводы, когда можно купить чужие... В итоге ни нам не светит ни свой вентильный привод (хотя бы на негрузовом переменнотоковом ПС), ни дешевый покупной асинхронный, ни им на УЗ...

Надо было ещё со времён "позднего СССР" вкладываться в наукоёмкие отрасли, а не сидеть теперь с протянутой рукой. А готовые решения по тому же приводу России нынче хрен кто продаст.

Цитата (Vivan755, 02.01.2018):
> Всегда забавляла эта вера в возможность "оперативного изменения числа секций". Если поездов станет меньше - неужели кто-то будет снижать весовую норму и пересобирать тройники в двойники, увеличивая число локомотивов? Скорее - отставят часть локомотивов в запас.
2ЭС6 не отставляют в составах тройников в запас. При чем, судя по АСУТ, их собирают и разбирают постоянно. Что есть благо, т.к. не даст привести к разоборудованию кабин посередине как это произошло с "монолитными" тройниками (ВЛ11 в/и, ВЛ80С/Р).

Цитата (Vivan755, 02.01.2018):
> ни свой вентильный привод
Это не с теми ли отвратными вентилями от Сызранских "рукоделов"? Ага, увидели их все на ЭП200. Думаю рассказывать не надо и сами в курсе как они себя показали. Иногда говорят - не умеешь делать, не берись. Это явно про тот случай с вентилями.

Цитата (M.Ivanov, 02.01.2018):
> То-то они всякие 4ЭС5К

Вообще не понятно. Построили, чтобы они перевозили грузовые составы через Сихотэ - Алинский перевал, а зачем то пускают их на Хабаровск.

Цитата (supermax, 03.01.2018):
> Это не с теми ли отвратными вентилями от Сызранских "рукоделов"?

Во-от! И МПС-РЖД реагировало точно также, шарахаясь от одного разработчика к другому. А если ребёнок наш долго не говорит или ходит плохо, мы его сразу в интернат сдавать будем? Сложные изделия обычно не получаются с первого раза и требуют доводки. Но иначе научится их делать просто невозможно. И вот характерный пример: привод ЭТ4А делали те, кто в своё время участвовал в разработке ЭТ2А. И, согласитесь, ездит она уже гораздо лучше. Саранск, кстати, тут не виноват. Те же самые тиристоры на Выборгской ВПТ работают вполне нормально. На напряжении 85 кВ, кстати :-)

Цитата (kapral23, 03.01.2018):
> Вообще не понятно. Построили, чтобы они перевозили грузовые составы через Сихотэ - Алинский перевал, а зачем то пускают их на Хабаровск.

Так под модные 7100 т, подвязывают, видимо. Наравне с 2х2ЭС5К

Цитата (M.Ivanov, 03.01.2018):
> Так под модные 7100 т

Под конец 2017 года такое наблюдается, что 4ЭС5К стали выезжать за пределы Смоляниново.

30 декабря последний раз 4ЭС5К покинули Приморье. 4ЭС5К-001 - 81 вагон, 4ЭС5К-002 42 вагона повезли в Хабаровск. Зачем-то приезжают ВЛ80С с Заб. Края. в 4 секции, с 2016 года до лета 2017 года приезжали по 3 и 4 секции. 1 января приезжал ВЛ80С-1078/1654 и вроде как состав повёз до Находки. Обычно, когда их туда пускали, они либо там, либо на пол пути ломались. Но эти после КР, так что должны нормально доехать. Просто непонятно, почему, когда ВЛ80 приезжали в Смоляниново, они не бросали (За исключением нескольких случаев) состав и не ехали в депо, когда этот состав могли бы забрать 4ЭС5К, которые как раз в то время находятся в депо, а вместо этого, они ехали и едут в Находку. 18 декабря приехал ВЛ80С-1824 в Приморье, и повёз состав до Находки, где сломался и простоял просто так 2 дня. Хотя мог бросить состав в Смоляниново и поехать на ТО в депо, где потом бы забрали этот состав 4ЭС5К, на тот момент все 5 машин были в депо, 004, 005 после обкатки и ждали работы. Также можно было бы пустить систему из 2X2ЭС5К в Хабаровск, но не 4ЭС5К, которые нужны на перевале. Вот эти моменты мне понятны.

Цитата (supermax, 03.01.2018):
> ... Что есть благо, т.к. не даст привести к разоборудованию кабин посередине как это произошло с "монолитными" тройниками (ВЛ11 в/и, ВЛ80С/Р).
Непроходной электровоз в регионах, где снег лежит с октября по май и на станциях в горловине висит по фонарю - не благо. Но пид, как и когда-то МПС, продолжает носиться с "оперативным..."
И с разоборудованием кабин тоже борются не "оперативным...", а зарплатами и снабжением.

> Это не с теми ли отвратными вентилями от Сызранских "рукоделов"? Ага, увидели их все на ЭП200. Думаю рассказывать не надо и сами в курсе как они себя показали. Иногда говорят - не умеешь делать, не берись. Это явно про тот случай с вентилями.
Во-первых, "сызранскими" - с маленькой буквы, во-вторых, с саранскими, в-третьих, на саранской продукции работает всё тиристорное семейство - ВЛ80Р, ВЛ85, Э5К, ЭП1. Но там режимы работы полегче - выпрямитель и инвертор, ведомый сетью. Только вот на ЭП200 главные нарекания были не столько к саранским тиристорам (вентилям), сколько к аналоговой СУ со сложной перенастройкой, это сильно усложняло доводку.


Цитата (M.Ivanov, 03.01.2018):
> Во-от! И МПС-РЖД реагировало точно также, шарахаясь от одного разработчика к другому. А если ребёнок наш долго не говорит или ходит плохо, мы его сразу в интернат сдавать будем? Сложные изделия обычно не получаются с первого раза и требуют доводки. Но иначе научится их делать просто невозможно. И вот характерный пример: ...
А вот так, увы, сейчас и мыслят дэффективные менеджеры. Они же, к примеру, хотят закрыть депо Кинель за самую низкую эффективность работы, а то, что у депо самый непроезжий участок дороги, где сходятся оренбургский и челябинский хода, расходящиеся потом на новороссийский, пензенский и московский - от дэффективного внимания ускользает. И лечится такая проблема очень просто - дешёвыми патронами для "Макарова", а не закрытием градообразующего депо и передачей объёма работы в соседние депо, чтобы те регулярно бросали поезда по режиму.

Цитата (Vivan755, 03.01.2018):
> Во-первых, "сызранскими" - с маленькой буквы, во-вторых, с саранскими, в-третьих, на саранской продукции работает всё тиристорное семейство - ВЛ80Р, ВЛ85, Э5К, ЭП1
А можно я запятую будут отрывать от последней буквы? Ладно, не будем о грустном :-) Перепутал, саранские естественно. Думаю не стоит сравнивать серийное и что пошло на ЭП200. В любом случае этап пройденный, опыт записан как неудачный и к нему возвращаться не будут. Будут метаться как всегда между коллекторными и асинхронными.

А что пошло на ЭП200? Те же серийные элементы, только другого типа. Выпускать специальную серию элементов для опытного электровоза, когда там никаких сверхъестественных параметров, ни высоких частот, ни напряжений в десятки киловольт, ни, прости господи, жёстких ионизирующих излучений, бессмысленно от слова «совсем», этот электровоз как раз и был рассчитан на обратное — изготовление из имеющихся дешёвых элементов, конденсаторов и тиристоров.

В 70-х на тиристорах и конденсаторах был создан и пошёл в серию 5-киловаттный БПСН для номерных, в 80-х на них же был создан трёхфазный аэродромный преобразователь АПЧС-63 мощностью уже 63 кВА, самое время было в 90-х выходить на мощности в сотни киловатт, что и было сделано на ЭП200. И убила этот электровоз система управления — самый сложный компонент частотно-регулируемого привода, это сейчас она микропроцессорная программируемая, в те годы она уже была, но в силу каких-то непонятных причин (видимо, ВЭлНИИ и Коломна ещё боялись того, с чем ВНИТИ и Луганск экспериментировали ещё в 80-х — МСУД) на ЭП200 была ещё аналоговая.

И это информация не от абы кого, а от того, кто в те годы работал в Щербинке. Цифровая СУ элементарно перенастраивается, а у аналоговой что замена элементов, что уход их параметров (элементарное высыхание конденсаторов, например), что перенастройка требуют сложной работы. У тех же АПЧСов отказы в основном именно по системе управления, где она, естественно, на микросхемах пошиба К554 и К561, а силовая часть — совершенно на тех же тиристорах Т353, что и ВИП у ВЛ85.

Но у АПЧСа огромная фора — он постоянной частоты, ему не нужно работать на постоянную индуктивность двигателя при переменной частоте, что требует изощрений для уменьшения искажений, то есть сохранения КПД (это нагрев, ограничивающий режимы работы любого электровоза) и момента (это сила тяги) двигателя на всех режимах, ему не нужно при трогании работать в совершенно ином режиме конденсаторной коммутации... Помнится, ты меня пытался взять на понт, что-де философия — не твоё, завязывай с ней, а сам в технике соображаешь на фоне экономистки с Новой Басманной :) Занимайся лучше приписками, я вообще заметил, что в нашем сообществе кто ни в фотографии, ни в технике, ни в чём не тянет — очень любит заниматься приписками :)

А что будут метаться между нашими коллекторными и покупными асинхронными, не создав своего бесколлекторного привода — это, увы, уже не прогноз, а горькая правда, которую мы уже лет десять наблюдаем...

Цитата (Vivan755, 04.01.2018):
> Помнится
Значит хорошо праздники прошли. Я ничего о твоих интеллектуальных способностях не писал - ни тут, ни на ФГП. Более мы нигде и не пересекались особо. Может перепутал меня с Максимом Олеговичем Ластовкой? Это он о твоих способностях не хорошего мнения, пару дней назад об этом упоминал. В таких вопросах я более сдержан :)

Писал-писал, но сам уже не помнишь. Год-два назад. А комментов бывш. маш. спис. БС-001 я не вижу уже 4 года — с тех пор, как его отправили на крытую в ФГП, здесь он утух не так давно, но до его утухания я сюда почти не ходил.

Была микропроцессорная у ЭП200-002, но к моменту появления на электровозе уже крес поставили.

Цитата (Vivan755, 04.01.2018):
> Занимайся лучше приписками, я вообще заметил, что в нашем сообществе кто ни в фотографии, ни в технике, ни в чём не тянет — очень любит заниматься приписками :)

Я бы попросил не обобщать

Цитата (M.Ivanov, 02.01.2018):
> Усиление Свердловской ж.д началось задолго до массовой эксплуатации 2ЭС10. Это не от типа привода зависит. Более того, асинхронный локомотив, имеющий непрерывное поле тяговых характеристик может еще лучше себя показать на участках со слабыми сетями.

Что же случилось с 2ЭС10 на Южно-Уральской? После их испытаний там, туда пары 2ЭС6 пошли, а не 3ЭС10.

Полагаю, всё упёрлось в стоимость. Более протяженный полигон, потребуется значительно большее число машин. А что касается нагрузки, то при движении на параллели 2х2ЭС6 по току легко "заткнут за пояс" 3ЭС10.

Цитата (lion, 05.01.2018):
> Что же случилось с 2ЭС10 на Южно-Уральской?

Так вроде известный факт, подстанции вышибало от этих "Гранитов"
целиком физически один такой локомотив не смог заменить системы из ВЛ10, а подстанции вышибать так запросто + говорили что они были склонны к боксованию

И снова наши местячковые "эксперты" рассказывают о том какие асинхронники плохие :)
Но понять, что вновь и вновь повторяется история - перед тем как что-то инновационное запускать в эксплуатацию, подготовиться не мешало бы, а не "палками фидеры подпирать" и ныть "Граниты подстанции выбивають, ну их нахер! Даёшь старые добрые ВЛ10!", что явно свидетельствует о полной неготовности системы электроснабжения и двойных стандартах у "экспердов".

Вспоминается нытьё во времена МПС СССР и постоянных отказов от ТИСУ-шных или даже, асинхронных машин - у нас инфраструктура не готова, конташка - не тянет, ремонтная часть - чинит всё зубилом-молотком и т.д. и т.п. - и так полвека уже :)
А подготовить всё, не, наверное религия мешает или звёзды в небе не так сходятся, как только какой-то чинуша в "верхах" решает "Эх, мать его так, закупим-ка мы машин да по-современней!" :)
У нас свой, особенный путь - так и хочется съязвить.

У электровоза с АТП мощность задается и ограничивается системой управления. Поэтому для 3ЭС10 мощность 13200 кВт это максимальная мощность. При номинальном напряжении 3 кВ, с учётом КПД электровоза, ей соответствует ток порядка 4,9 кА. Но на той же Свердловской ж.д. рекомендуют ограничивать максимальный ток электровоза на уровне 4,0 - 4,2 А. Для электровоза с коллекторным двигателем часовая или длительная мощность - это все лишь параметр связанный с нагреванием/охлаждением этих самых двигателей. Здесь надо смотреть на схему соединения и фактический ток двигателей. На ВЛ10 принято ездить с токами до 500 - 550 А, что при четырех секциях даёт нам суммарный ток 4,1 - 4,5 кА (100 А на вспоммашины). А на Синаре можно и поболее 600 А дать. Вот те же самые 5 кА и вылезут. И где тут разница? Да, из-за наличия конденсаторов огромной ёмкости ЭС10 способны при резких изменениях напряжения в сети вызвать ложное срабатывание реле РДШ и отключение линии. Ну так здесь переналадка защит требуется, а не какая-то супермодернизация. Ну и термин "выбить подстанцию" - это значит не только снять напряжение с контактной сети всех путей, но еще и светофоры погасить, и какой-нибудь пристанционный посёлок :-).

Михаил, сейчас вам популярно и не очень научно объяснят, почему асинхронники - срань господняя и почему у нас "свой, особенный путь" даже в плане обновления локомотивного парка и "шагания" в жо.. ногу со временем :)
И вновь и вновь, принято уповать не на себя и на то что руки из жопы, а на технику.
Почему подстанцию отбивает? Ну может у вас нужно защиты поднять. Нет, это всё ваши проклятые асинхронники виноваты.

А я сам сейчас объясню. Так как 2ЭС6 стоит 100 млн, а 2ЭС10 - 190 млн и, принимая во внимание стоимость рабочей силы, выгоднее закупать первые. Тем более, из-за не самой свежей схемы привода, 2ЭС10 не дает очевидной экономии электроэнергии. Увы.

А что с решением тягового привода не так? Вроде бы поосное регулирование есть, а это пусть и далеко не свежее решение, но в странах ЕС применяется повсеместно. Или вы о схемных решениях? Схемах резервирования? Или же дело в ПО?

Из относительно низкой частоты переключений у ЭС10 достаточно большие потери в реакторах (около 3 % при работе на номинале) и в тяговых двигателях.
На Свердловской делают, на Южно-Уральской и раньше сделано было, а на Западно-Сибирской и без делания как-то ездят :-)

Цитата (M.Ivanov, 05.01.2018):
> Так как 2ЭС6 стоит 100 млн, а 2ЭС10 - 190 млн
Поправочка. 2ЭС6 - 142,4 млн. руб. с НДС (поставка 2017 г.). По 2ЭС10 контрактной цены в открытом доступе нет. А. Губин может подсказать точнее, но там цена насколько я помню больше 250 млн. руб. Если считать в расчете на 1 кВт мощности разрыв между Гранитом и Синарой вырос в разы с 2014 г., когда курс ойро все сломал.

На Южно-Уральской просто построили достаточно большое количество дополнительных тяговых подстанций. В результате на участке от Челябинска до Златоуста расстояние между ними составляет в основном 10 - 11 км и есть лишь несколько зон длиной 14 - 15 км. Все тяговые подстанции "капитальные" с двумя-тремя преобразователями с номинальным током 3,2 кА каждый.
На Свердловской ж.д. между Екатеринбургом и Пермью расстояние между тяговыми подстанциями в основном составляет 18 - 20 км и только три зоны "разукрупнены" до 10 км пунктами повышения напряжения 6/3 кВ или одноагрегатной тяговой подстанцией. Для обеспечения требуемого уровня напряжения на токоприёмнике при столь протяженных зонах широко используются различные схемы стабилизации, в т.ч. БАРН. Но системы стабилизации никоим образом не облегчают выбор уставок, так как слишком инертны. Т.е. в момент КЗ тяговая подстанция с БАРН ведёт себя также, как и без БАРН.

Цитата (lion, 07.01.2018):
> Если смотреть данные по испытаниям в Карпатах, то у 2х2ЭС6 будет чуть выше весовая норма поезда, чем у 3ЭС10. Примерно на 3% http://i.piccy.info/i9/d346a5ec69932550d...23_800.jpg.

Счетовод из вас конечно неважный. На Львовской дороге не проходили испытания 3ЭС10 или тем паче 2×2ЭС6. Из выше приведённой таблицы уже понятно что 2ЭС10 превосходит все вышеуказанные машины да и после испытаний именно о закупке 2ЭС10 шла речь, а не о 2ЭС6.
Нужно поискать данные по испытаниям, вроде бы были у меня.

Цитата (lion, 07.01.2018):
> Конечно разрыв вырос, но может не так уж глобально. О 80% локализации Гранитов ещё в 2015 писали. А в 2017 году этот рубеж даже Ласточки перешагнули http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/...7-godu-80/.

Ох уж этот Леонид. И снова цифры из разного рода СМИ, которым веры нет. Почему не 146% локализация? :) Фантастические цифры. Что именно в 2ЭС10 стало отечественным, так же как и в Ласточках? Тяговый привод? Тяговая передача? Тормозное оборудование? Система управления тяговым приводом?
Пожалуйста, приведите цифры и потом с умным видом что-то доказывайте. Пока что, из спецификаций за 2015-2016 гг. видно лишь процентов 30-40 отечественного. Это по 2ЭС10, по Ласточкам данными не владею.

Цитата (Дима_Чех, 07.01.2018):
> И снова цифры из разного рода СМИ, которым веры нет
А если по делу, то при чем одно из официальных СМИ РЖД, если информацию озвучил лично Салтаев (гендиректор УЛ)? О 80% локализации Гранитов пусть Леонид покажет ссылку. Если бы действительно на 80% локализовали, то серию не закрыли бы принудительно. Да и взбухшая резко цена говорит как раз о максимум 50% локализации, если не меньше. По Ласточкам такая работа системная действительно велась - системы управления от Уральских локомотивов, тормозная система с Кнорра заменена на Транспневматику, тормозные резисторы от пермского Телегино, тележку на 80% освоили и сертифицировали как производства Уральских локомотивов. В сумме, что хотели (80%) то и набрали. Из не локализованного осталось то, что и не локализовать в текущих российских условиях (электрооборудование Siemens). Про двери не знаю, вроде бы их хотели освоить выпуск в Санкт-Петербурге, но может так и остались зарубежные.

Цитата (Дима_Чех, 07.01.2018):
> Счетовод из вас конечно неважный. На Львовской дороге не проходили испытания 3ЭС10 или тем паче 2×2ЭС6. Из выше приведённой таблицы уже понятно что 2ЭС10 превосходит все вышеуказанные машины да и после испытаний именно о закупке 2ЭС10 шла речь, а не о 2ЭС6.

Там ерунды не берут, я помню...

Цитата (Дима_Чех, 07.01.2018):
> Что именно в 2ЭС10 стало отечественным, так же как и в Ласточках? Тяговый привод? Тяговая передача? Тормозное оборудование? Система управления тяговым приводом?

Встречный вопрос, что из 80% собрано за границей?
https://w3.siemens.ru/about_us/projects_...40339.html
https://www.energy.siemens.com/ru/ru/pow...0%B0%D1%81.
По Ласточке выше сказано. Так же свои крэш-система, система управления верхнего уровня и т.д. https://www.youtube.com/watch?v=SLx6JzzPXJ0

Цитата (supermax, 07.01.2018):
> О 80% локализации Гранитов пусть Леонид покажет ссылку.

http://www.tdrzd.ru/press_centre/branch_...nm%3D91614

Цитата (supermax, 07.01.2018):
> Про двери не знаю, вроде бы их хотели освоить выпуск в Санкт-Петербурге, но может так и остались зарубежные.

Наверно остались, не нашёл, чтобы они производство в РФ перенесли https://www.sinara-group.com/press-centr/news/19447/.

Цитата (supermax, 07.01.2018):
> Цитата (Дима_Чех, 07.01.2018):
> > И снова цифры из разного рода СМИ, которым веры нет
> А если по делу, то при чем одно из официальных СМИ РЖД, если информацию озвучил лично Салтаев (гендиректор УЛ)? О 80% локализации Гранитов пусть Леонид покажет ссылку. Если бы действительно на 80% локализовали, то серию не закрыли бы принудительно. Да и взбухшая резко цена говорит как раз о максимум 50% локализации, если не меньше. По Ласточкам такая работа системная действительно велась - системы управления от Уральских локомотивов, тормозная система с Кнорра заменена на Транспневматику, тормозные резисторы от пермского Телегино, тележку на 80% освоили и сертифицировали как производства Уральских локомотивов. В сумме, что хотели (80%) то и набрали. Из не локализованного осталось то, что и не локализовать в текущих российских условиях (электрооборудование Siemens). Про двери не знаю, вроде бы их хотели освоить выпуск в Санкт-Петербурге, но может так и остались зарубежные.

Эксплуатация уже эту локализацию такими хренами поливает, сделано "по-нашему"...

Любите вы передёргивать...

Так вот - мнения разнятся

В стоимости сложных изделий (типа тягового электропривода) основную долю составляют затраты на разработку и проектирование. Локализация же в нашем случае - это, обычно, организация производства на территории России. НИОКР же остается за "головной конторой". В результате изделие хоть и производится в России, но себестоимость его снижается не сильно.

Цитата (M.Ivanov, 07.01.2018):
> В результате изделие хоть и производится в России, но себестоимость его снижается не сильно
Она вообще не снижается, что показывает 2ЭС10 с ЭС2Г. Просто стоимость, что отвозилась за рубеж остается в России, но изделия не дешевеют.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 07.01.2018):
> Так вот - мнения разнятся
Веду переписку с человеком, который работает помощником машаниста на МЦК. Они ездят и на машинах после 40-х номеров, где пошла повышенная локализация. Сначала действительно было многовато отказов, в основе по системе управления, но сейчас все стабилизировалось в рамках заложенных цифр. Пригладили систему уральские конструкторы. Пока больше всего головной боли вызывает Транспневматика, но чем её заменить не знают. В России в области тормозного оборудования конкуренции особо то и нет. Это же не колбасой торговать...

Цитата (supermax, 07.01.2018):
> Она вообще не снижается, что показывает 2ЭС10 с ЭС2Г. Просто стоимость, что отвозилась за рубеж остается в России, но изделия не дешевеют.
>

ЭС2Г разве не по заключённому контракту поступают? С чего им дешеветь-то?

Цитата (Чока, 08.01.2018):
> С чего им дешеветь-то?
https://i.imgur.com/UecFX7O.png

Цитата (supermax, 07.01.2018):
> Она вообще не снижается, что показывает 2ЭС10 с ЭС2Г. Просто стоимость, что отвозилась за рубеж остается в России, но изделия не дешевеют.

Основное требование Минпромторга - локализация ценовая и локализация техническая. Обе должны быть не ниже 80%. Т.е. 80% комплектующих должно быть произведено на территории РФ и 80% от стоимости произведенной продукции в виде налоговых отчислений резидентов РФ должно поступить в бюджет РФ, а не в виде таможенных пошлин и иных отчислений. Это сейчас очень четко контролируется.

Касаемо стоимости 2ЭС10. Вполне возможно, она перепрыгнула за 300 млн. У РЖД сейчас стоят показатели окупаемости ЖЦ продукта на уровне 260 - 280 млн., почти за такую цену закупаются грузовые тепловозы 2ТЭ25км, разве для отдельной номенклатуры делают исключение, ибо будет 3ТЭ25 со стоимостью за 300 млн., но у него в ЖЦ будут другие задачи. Как только 2ТЭ25А пробил этот психологический уровень видимо прекратились и закупки.

В целом закупать 2ЭС10 дальше можно, но вне контракта и не за счет средств из инвестпрограммы, как сейчас делают с ЭП20. Там тоже 80% локализация и в этом году соблюдена не будет, цифры закупок до сих пор четко не установлены и колеблются от 4 до 10 ед. и скорее будут определены собственными доходами.

В ТМХ в свое время сами подсчитали, что окупаемая цена ЖЦ для асинхронника 2ЭС5 в существующих после 2014 года реалиях получается при 95 - 96% локализации и никак не меньше. По сему стали разрабатывать 2ЭС5С. Сделают ли по факту оный, этот вопрос не ко мне, может Denzel знает :).

Локализация и стоимость контракта на техническое обслуживание Ласточек https://www.sinara-group.com/press-centr...ons/15711/.
Ну и на стоимости нового контракта на Ласточки тоже может отразиться. Дочки Сименса в РФ зарплаты и налоги платят в рублях, а не в евро. Какие-то материалы и комплектующие могут брать за рубли. И на ввозных пошлинах наверно экономят.

Ладно, признаю, отечественные заводы смогли и осилили выпуск тяговых двигателей, тяговых редукторов, тяговых преобразователей и большой номенклатуры коммутационной аппаратуры и прочей "мелочёвки" для 2ЭС10.
По "ласточкам" данными не располагаю, там может уже и 80% :)
Но тяговый привод (тяговый преобразователь + АТЭД) там 100% импортный. Причём полностью редуктор в сборе вдогонку ко всему тоже импортный.
А в прессе можно написать что "локализация по 2ЭС10 достигла 146%", простой люд, наивный в своей массе, поверит :)

Это как помнится мне, я по общедоступным фотографиям в сети немножечко разобрал якобы "отечественный" ЭП20 https://trainpix.org/photo/173817/#398433 и https://trainpix.org/photo/173817/#398431 .
Всё решают шильдики, на которых, даже если бы и выпускалось на заводах российских, почему-то стоят местоположения тех самых заводов, но стран ЕС.
По 2ЭС10 помнится, тоже находил много чего интересного, в частности - тяговые редукторы, тяговые двигатели, 60% силовых коммутационных аппаратов - всё ЕС. Надо поискать у себя всё это, а то тут пошли рассказы о "локализации" :)

Согласен, Леонид, потому у меня смутные сомнения что что-то поменялось кардинально, так как тяговый привод в сборе до сих пор Сименс и Хеншель. Моё мнение, что некоторая или даже вся номенклатура изделий применяемых в электровозе, была закуплена до всем известных мировых притеснений РФ под видом санкций и прочего, проще говоря, была заблаговременно закуплена и теперь тупо лежит на складах УЛ.
Далеко не всё производится в РФ (локализовано, в правильном понимании этого слова, а не переклеивание шильдиков и заводских бирок), далеко не всё. Некоторые виды коммутационной аппаратуры так точно. Тяговый привод полностью - это тоже точно. Почему я и твержу о каких-то фантастических цифрах касательно локализации 2ЭС10, если что в 2013-м, что в 2016-м в спецификациях были указаны далеко не российские производители в большинстве своём. Надеюсь разживусь информацией по 2017-2018 гг. когда-нибудь.

Я как-то упоминал, что для ЭП20 были в своё время закуплены комплекты тягового привода и выпуск оных уж точно не закончится на 84-м номере, как Иван Никончук (никнейм "Ваня 543") писал. Уверен, аналогично и с 2ЭС10, несмотря на предсказания местных Ванг :)
Ну а то что серию хотят сбагрить с рынка, это очевидно - вспомни победные реляции в РЖД-шной прессе, такие восторженные отзывы начиная от начальствующего состава и заканчивая слесарем Васей (абстрактно), электровоз так живо убирал за пояс всё коллекторное сообщество, что аж диву давались все, такие веса поднимал, а затем, как для РФ наступил "санкционный беспредел" сразу же эти электровозы стали предметом обсуждения с негативных сторон - то это не так, то это не эдак, то выяснилось ВДРУГ что асинхронники для России это вообще плохо и худо, то опять же ВДРУГ стали неэффективны.

Не удивлюсь, если вскоре РЖД-шными учёными, сродни известному мему про британских учёных, будет доказано, при этом вопреки мировому научному мнению (а Россия тоже имеет вес в этом сообществе назовём его так), что бесколлекторный привод есть срань господняя, а вот коллекторный, вкупе с реостатно-контакторным регулированием, есть панацея от всего и он-де есть самый эффективный. Пусть абстрактно я написал, но не удивительно, читая высеры нынешних "валютных" учёных, готовых всё признать что им скажут. А обоср..ть Запад, назвать их недалёкими и вообще, это у них оно эффективно, а вот нами было доказано... и далее по тексту.
Потому и вспоминается "у нас свой, особый путь" и вот эта картинка как раз в тему http://didaras.ru/wp-content/uploads/201...697132.jpg

Уж какой фанат несинхронного привода был Валентин Александрович, а после данных об эксплуатации 2ЭС10 любил к учёным людям с заковыристым вопросом приставать: "А как так оказывается, что у современного электровоза с асинхронным приводом расход энергии выше, чем у древного коллекторного?"

Гениально. Мощность коллекторного 2ЭС6 гораздо меньше бесколлекторного 2ЭС10. 6000 против 8400 кВт. Выгода асинхронного привода даже в том, что при гораздо меньших габаритах приводного электродвигателя, реализуемая мощность соответственно, в разы выше.
Нынешняя мощность асинхронных тяговых двигателей уже достигла 1600-1700 кВт, что довольно легко решает и проблему количества осей (т.н. "осность") локомотива и проблему обслуживания, ведь насколько известно асинхронные электрические машины относятся к малообслуживаемым.
Проблема с питанием данных двигателей давно решена с развитием силовой электроники, с развитием микропроцессорной техники.
Хотя что я рассказываю, вам и так всё ясно.

Может там об удельном расходе речь идёт?

Цитата (Дима_Чех, 09.01.2018):
> Потому и вспоминается "у нас свой, особый путь" и вот эта картинка как раз в тему http://didaras.ru/wp-content/uploads/201...697132.jpg

http://parnasse.ru/upload/comments/c84b8...152915.jpg
https://cs5.pikabu.ru/post_img/2015/12/1...982813.jpg
Проходил я всё это. Разговор наверно бесконечный.
А почему было не показать пригород Нью-Йорка? http://samsebeskazal.livejournal.com/365924.html
Почему не сравнить нью-йоркское метро,
https://www.youtube.com/watch?v=n5XzvPvzeIU
https://www.youtube.com/watch?v=gORNfxU74tk
например, с московским?
https://www.youtube.com/watch?v=SxGdZltN-E8&t=3235s

У вас какая-то глупая страсть к передёргиванию. Речь идёт о локомотивостроении и том что отечественное отстало безнадёжно. Речь идёт об отсталом заводе НЭВЗ, вами любимом. И речь идёт об преимуществах асинхронного тягового привода перед коллекторным. Не так ли? Вы умело оперируете данными разного рода сомнительных источников, при этом своими почему-то нет. Стесняетесь что ли? :)
Вы же вроде как инженер, тяговик, вы же должны полагаться на свой опыт и знания, а не на "опыт депо Белогорск" и жёлтую прессу типа Гудка и прочего :)

И вообще, Леонид, хватит ерунду нести, ну ей-богу!
Похвально, что вы умело пользуетесь интернетом и на любое тотчас находите ссылочку, пофиг что их доказательная ценность порой равна нулю, но при этом вы никогда не читаете что я пишу - то ли гордость, то ли что-то другое вам мешает. Плохому танцору, как говорится :)
Ну да ладно, вот вы так пытаетесь обелить отечественную убогую промышленность, в частности НЭВЗ, что уже все эти ваши выпады просто поднимают настроение, а не вызывают желание дискутировать.
Мне честно плевать как там кладут асфальт в США (как на картинке), мне честно плевать и на то какие дома там в Нью-Йорке или где там, если разобраться у нас это повсеместно всё. Чего уж там - асфальт по плохой погоде это норма, также как и состояние жилого фонда и тэдэ и тэпэ. Так что своими ура-патриотическими картинками и ссылочками забрасывайте другого.

Цитата (Дима_Чех, 09.01.2018):
> У вас какая-то глупая страсть к передёргиванию. Речь идёт о локомотивостроении

Да ладно:
Цитата (Дима_Чех, 09.01.2018):
> Потому и вспоминается "у нас свой, особый путь" и вот эта картинка как раз в тему http://didaras.ru/wp-content/uploads/201...697132.jpg

Цитата (Дима_Чех, 09.01.2018):
> Речь идёт о локомотивостроении и том что отечественное отстало безнадёжно.

И?

Всё? Не густо и вообще не в тему. http://coub.com/view/8pfwt
Своими словами у вас как-то уныло и больше на эмоциях, а не по факту.

Чем асинхронный привод хуже чем коллекторный? Тем что он вам и вашему приятелю Абрамову не нравится? :)
Так ещё со студенческих лет известно каждому, кто ходил в институт не штаны протирать, что есть ограничения по вписываемой мощности (назовём это так) в коллекторный электродвигатель, создаваемый для тяги поездов. Чехи вот вписали 1050 кВт в КТД постоянного тока для ЧС200, а дальше всё, потолок - нужно увеличивать массо-габаритные показатели, что влечёт за собой уменьшение эффективности такого вот двигателя для тяги, полному перепроектированию ходовой части - короче, утопия.
Даже в этом плане выгоднее асинхронный.
Потом, такой немаловажный фактор на который я смотрю в стране с "особым путём" либо забили (хорошее слово), либо некоторые, т.е. вы, полностью некомпетентны. Это обслуживание коммутационного узла, коим есть несомненно коллекторно-щёточный узел.
Я не знаю какие там расходы у РЖД, может никто ничего не делает в силу того что ЭП1М и ЭП2К "сверхнадёжны и сверхколлекторны", но вот в своё время на УЗ, именно такая строка как "ремонт электрических машин", была довольно существенной в общей калькуляции ремонтов ТР-2, ТР-3, КР-1 и КР-2. Все эти проточки/продорожки межламельного, ремонт/замена коллекторных пластин, пайка проводников к коллекторным пластинам, замены щёток, перебандажировка и прочее - довольно затратны. Думаю оные показатели мало чем отличны от УЗ-шных, тем паче коллекторников на РЖД пруд-пруди.

А что же с асинхронным тяговым двигателем? Буду рассуждать по опыту, нормальному опыту, а не опыту "возложения на ремонт" Возьмём депо Киев-пассажирский (ЮЗАП УЗ).
ДС3 по ремонтам именно тяговых электродвигателей был в разы выгодней. По части экономической точно. Калькуляции на ремонты тяговых электродвигателей во время ТР-2 и ТР-3 были с завидным постоянством лаконичны и просты, в сравнении с теми же калькуляциями на ЧС4.
Да, и не забудьте указать что мол, по сообщениям с паровоза.ком на ДС3 плевались все кому ни лень :)
Я пишу про нормальную сторону ремонта, а не то что было "потом".
Даже взять калькуляции на ремонт тех же НЭВЗ-овских электровозов, у которых электродвигатели вспомогательных машин - асинхронные. Минимальные затраты вообще.

Германия, Австрия, Франция, Япония, Чехия, Швейцария - у этих стран, что вспомнил навскидку, асинхронники давно. В странах ЕС асинхронные машины уже повсеместно вытесняют коллекторные начиная с 1992 года, когда немцы поставили оные на поток.
Единственным недостатком асинхронных машин на линиях постоянного тока это был их КПД, вследствие больших потерь в тяговых преобразователях того времени, несовершенства систем управления, несовершенства систем охлаждения полупроводниковых модулей и прочее.
На данный же момент от этого ушли, а с развитием новых материалов, совершенствования технологии производства полупроводниковых силовых приборов, систем охлаждения и т.д., пусть никогда не быть КПД преобразователя для условного электровоза постоянного тока выше 93-95%, но это уже достижение в сравнении с 80-85% первых асинхронных машин. Пишу про западный опыт таких стран как Германия, Франция, Швейцария и Чехия.

Да и про АТП на линиях переменного тока, о которых так восторженно пишет Абрамов, а как же потери в трансформаторе? Ну никогда не быть КПД 100% локомотиву с АТП, что на линиях с постоянным током, что на линиях с переменным, а идеального ничего в этом мире нет и не будет.
Просто одни страны, да-да, западные, смогли и работали над этим, вкладывали огромные ресурсы, а не ждали помощи извне и создали, некоторые же, решили идти по давно проторенному пути ("особому") и не особо заморачиваться, а на возгласы некоторых мол, "так это же ж откат назад в прогрессе, за асинхронными машинами будущее!" - всегда были подготовлены ответы-отписки от разного рода "недоучёных". Что сейчас мы наглядно видим в РФ. Идёт какой-то откат назад, когда то что давным-давно было доказано, было доказано об эффективности решений, сейчас же доказывают обратное и многие уже и забыли про то что было ранее.

Прямо как про выдачу шоколада в книге Дж. Оруэлла "1984", помните, а? :) Люди уже и забыли что им когда-то давали больше, нежели сейчас.
Или этого не было? Начиная с 70-ых годов в СССР какие были восторженные дебаты, какие были исследования по части асинхронного и синхронного приводов, как хотели (но не стремились) развивать это направление - но увы, всё просрано, а теперь проще принять всё как есть и https://www.youtube.com/watch?v=wcNfa-3nLgw

Цитата (Дима_Чех, 10.01.2018):
> Так ещё со студенческих лет известно каждому, кто ходил в институт не штаны протирать, что есть ограничения по вписываемой мощности (назовём это так) в коллекторный электродвигатель, создаваемый для тяги поездов.

Особенно большая проблема с этим у японцев с их шириной колеи, да и в Европе и Китае тоже похуже будет.

Цитата (Дима_Чех, 10.01.2018):
> А что же с асинхронным тяговым двигателем? Буду рассуждать по опыту, нормальному опыту, а не опыту "возложения на ремонт" Возьмём депо Киев-пассажирский (ЮЗАП УЗ).
> ДС3 по ремонтам именно тяговых электродвигателей был в разы выгодней. По части экономической точно. Калькуляции на ремонты тяговых электродвигателей во время ТР-2 и ТР-3 были с завидным постоянством лаконичны и просты, в сравнении с теми же калькуляциями на ЧС4.

Это все компонеты АТП ДС3, которые вы знаете?

Понимаю, что всё что пишу "как об стенку горохом", ибо оппонент меня вовсе не читает, нарочито тупит и лишь выводит на бесполезные споры, которые уже пора расценивать как тонкий троллинг, увы, на него ведусь.

Цитата (lion, 10.01.2018):
> Это все компонеты АТП ДС3, которые вы знаете?

Расскажете что ещё входит в АТП? Какие вам ещё компоненты нужны, Леонид? :) Вы ведь всё равно в то что я пишу не вчитываетесь-не вдумываетесь, а тупо ведёте свою линию флуда.
Читайте, значит.
До 2012 года тяговые преобразователи были на гарантийном обслуживании завода-изготовителя. До того момента ДС3 был отличным электровозом, с лёгкостью заменившим ЧС4, локомотивным бригадам нравился, ремонтникам... не всем конечно же.
А то что уже потом в декабре 2012 года был разорван контракт с Siemens, плюс, ДЭВЗ перестал принимать претензии от эксплуатирующей организации (депо), тема сугубо организационная, а по части контракта с Сименс - сугубо финансовая. Это имеет отношение к общей экономичности бесколлекторного привода? Нет, не имеет.
То что в условиях РЖД асинхронный привод стал ВДРУГ неэффективным с точки зрения цены электровоза в целом, неудивительно, так кто вам виноват что своего ничего нет, а за технологию (коим и есть тяговый привод и система управления оным) нужно платить и платить немалые деньги? И платить при этом иностранным компаниям, владельцам данной технологии. Китайцы например, сперва ведь не выкупали лицензию на тяговые преобразователи Альстом или Сименс, а просто покупали у них готовый продукт и всё, это уже в дальнейшем скопировали и начали выпускать своё. Что ж плохого в этом?
Опять же, не удивлюсь если вскоре "российскими учёными" будет признано что коллекторный привод + РКСУ в 146 раз эффективнее, нежели всякие там бесколлекторные приводы и прочая электроника :)

Цитата (lion, 10.01.2018):
> Особенно большая проблема с этим у японцев с их шириной колеи, да и в Европе и Китае тоже похуже будет.

Про японцев не в курсе, а вот в странах ЕС уже давно не гонятся за единичной мощностью локомотива. Проще в СМЕ объединить если нужно что-то помощнее, благо отличных асинхронников в четыре оси и мощностью от 6 МВт много и они эффективны в работе.

P.s. Ссылки саркастические с вашего обожаемого ютуба, где на видео, в какой-то стране ЕС две-три-четыре секции тянут два-три вагона просьба не слать.
Уже все подобное видели в ваших однообразных комментариях на этом сайте, ведь в ответ можно кинуть как в стране "со своим, особым путём" мощные ЧС7/ЧС8/3ВЛ11/3ВЛ80С тянут один-два вагона :)

Ваш убогий сарказм ни к месту. У вас есть цифры выставленные "злыми немцами" за пост-гарантийное обслуживание? Сомневаюсь.
Так что читайте и дальше форум паровоза.ком :)
ДС3 объединили в СМЕ в каком году впервые? Смелянские двигатели почему-то не горели ДО 2012 года, затем на ремонт был возложен хер, а депо Киев-пасс. этим славится и поныне. Ах да, выложите статистику по отказам с 2005 по 2015 годы? Или хотя бы за 2010 год. Хм, наверное опять у Леонида всё перепуталось в его голове с асинхронниками, причинно-следственными связями и то, каким образом это всё влияет что в одних странах, которые совсем рядом и учились у наших же по нашим же книгам (абстрактно) бесколлекторникам рады и счастливы, а в одной, оплоте всего самого мощного и самого скоростного - называют "неэффективными лишь потому, что денег на них нет :)

Повторю, дальше поехал ЧС4 депо Киев-пасс, всеми своими шестью колёсными парами.
За этим откланяюсь.

Ваша некомпетентность в вопросах порой аж смешит :)

И вообще, нет чтобы свою промышленность, которая очень мощнА на самом-то деле и есть недурной потенциал, нагнуть к созданию тех же триклятых тяговых преобразователей, тяговых двигателей мощных и так далее, проще же обвинять в этом кого-то :)
Менталитет.

И таки куда поехали ЧС4, ведь ДС3 работают по сей день, пусть многие из них стоят по причине "нема грошей, нема кохання", то есть, нет средств чтобы купить запчасти, которые ДЭВЗ продаёт по завышенным ценам. А ЧС4 ремонтируют, хмм, а вы видели какой запас запчастей есть для них и накопился за считай 50 лет эксплуатации и что говорить "ну вот они же ездят, а твои асинхронники - нет" верх идиотизма? :)

Цитата (lion, 10.01.2018):
> За этим откланяюсь.

Да, лучше впредь не смешите остальных своими познаниями хотя бы по части тягового привода.
И своими двумя осями ступайте к шкафчику с книгами и принимайтесь за усиленное изучение матчасти :)

Те, кто восхищается этими "косоглазыми" двадцатками, наверное никогда на ЭП20 не работал. Друзья, первые 52 намного лучше, эргономичнее и надёжнее.

А что случилось с 53-го номера, что они стали хуже, не эргономичнее и не надёжнее?

Цитата (Губин Александр, 08.01.2018):
> По сему стали разрабатывать 2ЭС5С. Сделают ли по факту оный, этот вопрос не ко мне
Собирают его ("альбинос" стоит уже на сборке НЭВЗа), предположительно будет готов к концу февраля. Есть предположение, что наконец то начнут использовать российские разработки по IGBT от Ангстрем:
https://www.angstrem.ru/ru/press-centre/...-dlya-rzhd
Все уже сертифицировано и прошло испытания, сформирована широкая линейка на 100% локализованных модулей широкого спектра напряжений и максимальных токов (начиная от трамваев и заканчивая электровозами)
Сформирована следующая линейка: https://www.angstrem.ru/ru/catalog/silov...gbt-moduli

Что-то я в этом каталоге ни одного прибора на 6,5 кВ не нахожу :-( По моей информации на 2ЭС5С пока Альстом будет.

Для ж.д. только 6,5 кВ подходит? Они хотели для ж.д. пристроить те, что поменьше напругой. Может 6,5 кВ так и не пошел на испытания с 2016 г. ))
Может так у РЖД с Ангстрем и не выгорело, надо смотреть по пресс-релизам что за потроха будут у 2ЭС5С. Насколько известно у Ангстрема хорошо пошло с их IGBT на трамваях.

Цитата (M.Ivanov, 10.01.2018):
> Что-то я в этом каталоге ни одного прибора на 6,5 кВ не нахожу :-( По моей информации на 2ЭС5С пока Альстом будет.

У вас не верная информация, на 2ЭС5С установлен преобразователь производства не Альстом.

Для трамваев 1700 В вполне подойдет, даже в метро можно. А на локомотив надо 6500 В для двухровневого (двухточечного) инвертора или 3300 В (в Европе) - 4500 В (ЭТ4А) - для трехуровневого. По хорошему, разработку привода надо начинать с постоянного тока. И только отработав этот элемент, переходить к переменному току.

Цитата (Denzel Washington, 10.01.2018):
> У вас не верная информация, на 2ЭС5С установлен преобразователь производства не Альстом.

Спасибо! А можно еще подробностей, намёками, в крайнем случае. Попутно вопрос: а почему бы с помощью ДальСвязи не сделать конкурента 2ЭС10?

Цитата (Дима_Чех, 10.01.2018):
> называют "неэффективными лишь потому, что денег на них нет :)

Или не хотят их выделять по каким-нибудь "нужным" причинам

Большую часть инвест. программы последние года 4 составляют деньги ФНБ, поэтому вектор закупки формирует государство. У государства приоритет как можно за меньшие средства добиться обновления существенной части локомотивного парка. Эта позиция отражена в транспортной стратегии РФ, где вообще определены показатели закупок по 1200-1300 локомотивов в год. Где-нибудь такое видим по закупкам? Немногочисленные собственные средства РЖД может тратить на более дорогие асинхронники.

На трамваи все четыре производителя э/о ставят импортные igbt.

Цитата (Дима_Чех, 10.01.2018):
> нет средств чтобы купить запчасти, которые ДЭВЗ продаёт по завышенным ценам.

Ну вот, ещё и злой ДЭВЗ, хоть и небольшой. То ли дело добрые ЗЭРЗ, ЛТЗ. Шкода.
Беседа в комментариях хорошо известного вам Артёма Букреева с бывшим гендиректором УЗ https://www.facebook.com/groups/ForumZal...22R2%22%7D.

Цитата (lion, 10.01.2018):
> А ЧС4 ремонтируют, хмм, а вы видели какой запас запчастей есть для них и накопился за считай 50 лет эксплуатации

Последний, кто мог бесплатно дать УЗ запчасти, был МПС СССР. Но его к тому времени не было уже 20 лет.

Цитата (Дима_Чех, 10.01.2018):
> И таки куда поехали ЧС4, ведь ДС3 работают по сей день, пусть многие из них стоят по причине "нема грошей, нема кохання", то есть, нет средств чтобы купить запчасти, которые ДЭВЗ продаёт по завышенным ценам.

В последнее время средства на запуск нескольких машин нашли. Но не ДЕВЗу, а Сименсу http://cfts.org.ua/news/2017/10/09/ukrza...mens_43335.

Леонид, вы издеваетесь? Или вы и вправду тонкий искусный тролль или действительно тупите в некоторых вещах.
Таки моя теория что вы нихрена не читаете, а тупо гнёте свою линию "спор ради спора", подтверждается. Ну вот для кого я писал всё выше? :)
Остальные прочитали наверняка, но нашему ура-патриотизирующему троллю непонятно, он как мантру пишет свой бред и бросает ссылки на сомнительные ресурсы. Своих знаний и опыта ведь 0,0
И это, Леонид, прекращайте уже свои унылые, глупые и неуместные саркастические выпады в духе

> Ну вот, ещё и злой ДЭВЗ, хоть и небольшой. То ли дело добрые ЗЭРЗ, ЛТЗ. Шкода

То хочется и я отвечу грубо что вы какой-то совсем уж упоротый фанат или "ура-патриот" отечественного хлама производимого НЭВЗ.
Отсталого предприятия ещё с совдеповских времён :)

За сим, прошу прочесть внимательно, побуквенно что я написал днём ранее.
> Цитата (Дима_Чех, 10.01.2018):
> Ваша некомпетентность в вопросах порой аж смешит :)

> ...ведь ДС3 работают по сей день, пусть многие из них стоят по причине "нема грошей, нема кохання", то есть, нет средств чтобы купить запчасти, которые ДЭВЗ продаёт по завышенным ценам.

У вас нет ничего по ценам выставляемых ДЭВЗ за капитальные ремонты или за запчасти собственного производства, потому все ваши слова чуть менее чем полностью - плод вашего воображения.

> ...ЧС4 ремонтируют, хмм, а вы видели какой запас запчастей есть для них и накопился за считай 50 лет эксплуатации и что говорить "ну вот они же ездят, а твои асинхронники - нет" верх идиотизма? :)

Надеюсь не нужно вам разжёвывать что такое переходной запас запчастей, в контексте запчастей для ЧС4. Думаю поисковые системы вам помогут, если вы и тут не понимаете ни грамма :)

P.s. Знаю, что грубить и переходить на личности нельзя и всё такое, хотя плевать, пока что я вижу лишь непонятную учётную запись на сайте с никнеймом Lion - непойми кто, непойми что.

Если воспользоваться базой данных этого сайта, то можно прикинуть, что в 21 веке из электровозов, не сгоревших и не разбитых в авариях, 105-и был сделан КРП, 20 были списаны. Ещё 1 был по каким-то причинам списан в 90-е годы. Тогда наверно каким-то подспорьем было ещё советское наследие. Вот такая получается рембаза б/у запчастей для электровозов, отъездивших тогда по 30-40 лет. А теперь уже часть из них достигла 50-летнего юбилея.

А если включить мозг и им подумать, то помимо "переходного запаса" запчастей в депо - неважно, запасы ли это ещё с советских времён со списанных или с ремонтируемых машин или остатки чехословацких ЗИП-ов (в чём я сомневаюсь, если уже на ЧС8 оригинальные з/ч на исходе) - имеется ещё и завод такой в городе Запорожье, который до сих пор выпускает номенклатуру сих запчастей для тех самых ЧС2/ЧС4/ЧС7/ЧС8 и помимо этого, проводит ремонт узлам и агрегатам.

И стоит понимать, что при поточном методе ремонта (а выше я его вкратце описал), отремонтированный агрегат или узел, легко может достаться стоящему на ремонте локомотиву, снятый с последнего агрегат или узел отправляется в ремонт и затем станет уже на следующий... и так до полного истощения запасов в депо, допустим, если завод перестал выпускать некоторые или же всю номенклатуру з/ч, но пока что такого не наблюдается да и сама система ремонта таким методом, замыкает технологическую цепочку.

Надеюсь описал нормально и понятно всю методику ремонта. Это вам не агрегатный метод.

Цитата (Дима_Чех, 11.01.2018):
> имеется ещё и завод такой в городе Запорожье, который до сих пор выпускает номенклатуру сих запчастей для тех самых ЧС2/ЧС4/ЧС7/ЧС8 и помимо этого, проводит ремонт узлам и агрегатам.

Именно это я и имел в виду. Эксплуатация далеко не нового 6-осного электровоза тоже не бесплатна.

Цитата (Карданный вал, 11.01.2018):
> На трамваи все четыре производителя э/о ставят импортные igbt.

Читал, что они и в бытовой технике есть. Но это тоже совершенно другие напряжения, мощности, режимы работы и цены. На городской транспорт с недавних пор и отечественные есть http://www.angstrem.ru/ru/press-centre/n...lektroniki.

И что? Понятия "есть" и "применяются" малость разнятся. Но надеюсь что дойдёт и до массового выпуска тяговых преобразователей для ПС железных дорог. Пока что в их линейке модули лишь на ПС городского транспорта.

Эксплуатация шестиосного электровоза ЧС4 в условиях УЗ недёшева, но база для этого отменная сложилась за все годы.

Надеются нынче, что опять дадут кредит и начнут закупать ПС в странах ЕС, но вопрос - когда. Уже с кем только не писались эти все "меморандумы" и прочая баламуть, больше всего сделано было с чешской стороной, там ведь готовые проекты и по реконструкции завода ЗЭРЗ и по выпуску постоянника, переменника, двухсистемника пассажирских и даже, грузового двухсистемника.
Но чехи не пойдут на возобновление сотрудничества по этому проекту, тем более, есть препятствия юридического и экономического плана, о которых разглашать не имею права.

Цитата (lion, 11.01.2018):
> На городской транспорт с недавних пор и отечественные есть

Есть, но их не используют.

Интересно, эп1 будут модернизировать в эп1м?

Вот я поржал!))))

Цитата (Костик, 12.01.2018):
> эп1 будут модернизировать в эп1м
Не бывать такому никогда:) Лучше списать, чем надругаться.

Цитата (Костик, 12.01.2018):
> Интересно, эп1 будут модернизировать в эп1м?

Не дай бог!

Цитата (supermax, 10.01.2018):
>
> <div class="message_text">А что случилось с 53-го номера, что они стали хуже, не эргономичнее и не надёжнее?</div>

Многие органы управления стали неудобными. Например:
- зачем-то поменяли местами кнопки тифона и свистка, теперь тифон ближе к руке, а свисток дальше. Кроме этого кнопки стали неудобными, приходится утапливать глубоко кнопку, чтоб подать сигнал.
- туалет просто ужасен, смыв работает через раз, пакетники управления продувкой и обогевом не работали, просто прокручиваются в гнезде.
- сенсорные кнопки пульта стали менее чувствительными.
- ездил месяц назад на машине 058, разгон ужасен, одни боксования. Очистка бандажей не помогает, пескоподача убогая (ну песок - это болезнь всех 20-ок).
- пульт у помогалы стал какой-то громоздкий и неудобный.
- при движении много посторонних шумов всё гремит и дребезжит.
- на первых 053-054 стояли кривые пневмомодули токоприемников, которые вызывали опускание последних при солидном хлопке дверью кузова (а ею приходится хорошо хлопать - иначе не закрыть).
- форточки стали хуже, обзор через них не такой широкий, что был у MDC.

Я думаю, достаточно.

Позволю себе немного сарказма по поводу новшеств, который всунул (не внёс) НЭВЗ, исходя из сообщения человека, связанного напрямую с эксплуатацией.

Цитата (Механик ТЧЭ-6, 23.01.2018):
> ...Кроме этого кнопки стали неудобными, приходится утапливать глубоко кнопку, чтоб подать сигнал.

А кнопки с ЧС-ов подойдут? Вроде как стандартные отверстия в пультах.

> - туалет просто ужасен, смыв работает через раз, пакетники управления продувкой и обогевом не работали, просто прокручиваются в гнезде.

А нечего в туалет ходить. Дома, перед поездкой нужно подготавливаться. Заранее.

> - сенсорные кнопки пульта стали менее чувствительными.

Может ваши пальцы не столь чувствительны. Ведь локализация идёт, наступает.

> - ездил месяц назад на машине 058, разгон ужасен, одни боксования. Очистка бандажей не помогает, пескоподача убогая (ну песок - это болезнь всех 20-ок).

А алгоритмы настроены? И что там с ПО? Наше, родное, отечественное? :)

> - пульт у помогалы стал какой-то громоздкий и неудобный.
> - при движении много посторонних шумов всё гремит и дребезжит.

Это чтобы тем кто всю жизнь ездил на ВЛ-ах "не забывал свои корни" :)

> - на первых 053-054 стояли кривые пневмомодули токоприемников, которые вызывали опускание последних при солидном хлопке дверью кузова (а ею приходится хорошо хлопать - иначе не закрыть).

Смотрите, вскоре половина депо будет ходить в тренажёрный зал или он вовсе станет не нужным :) А если серьёзно, что мешает остолопам с НЭВЗ сделать нормальные защёлки? Ведь сия беда была и есть на всех "ВЛ-образных".

> - форточки стали хуже, обзор через них не такой широкий, что был у MDC.

То чтобы не высовывались и на девок не глазели.

Цитата (Кунташов Матвей, 31.12.2017):
> На 2018 год запланировано более 50 локомотивов серии ЭП20

И пока не выпущено ни одного?

Пока нет.

По планам ЭП20-061-066 сентябрь-декабрь должны быть.

По планам ЭП20-061-065 октябрь-декабрь 2018 и 066 январь 2019г. Отчитаться планируют конечно, что как и положено все 6 машин будут выпущенны этим годом, но 066 уже явно не успевают... табличку прикрутят 2018 но в депо раньше января 2019 она не появится.

Цитата (Ваня 543, 16.09.2018):
> По планам ЭП20-061-065 октябрь-декабрь 2018 и 066 январь 2019г. Отчитаться планируют конечно, что как и положено все 6 машин будут выпущенны этим годом, но 066 уже явно не успевают... табличку прикрутят 2018 но в депо раньше января 2019 она не появится.

В депо по факту да получится придут в эти месяцы. А по ЭП20-066 сделают как и на фото с 060 номер машину РЖД примет в декабре и выставят с НЭВЗА в конце декабря. А в депо придет в начале январе.

Вань, практика строить машины конца года предыдущим - нормальная. В силу того что финансовый год пока раздуплится, 1 квартал полумертвый, а жрать заводчанам на что то надо, часто строится партия машин номинально выпуска прошлого года в счет будущего.