Комментарии, написанные пользователем Ikarus280

Цитата (Diesel1672, 04.09.2023):
> Цитата (Ikarus280, 03.09.2023):
> > Притом, что на почти всём новом ПС уже ставят светодиодные прожектора.
>
> БТС на свои 116У и КМы тоже ставит. Хорошего от этого прожектора машинисту встречного поезда мало приятного.
>

При неправильной настройке и ламповый прожектор будет тоже бить в глаза. И согласитесь, что светодиодный прожектор на перегоне сразу весь из строя не выходит. В отличии от лампового. И пока ты меняешь лампу ( на скорости так под 100-120 км/ч) чувствуешь себя поездом-призраком: ни тебя никто не видит, ни ты никого. Ощущения непередаваемые.

> Да и электропривод вентиляторов охлаждения неплохо было б поставить. Хоть масла меньше есть будут.
>
> Какой расход масла? При нормальной работе гидростатики (по 2 месяца с комиссиями работали на одной машине) расход стремится к нулю.
>

Всё-таки не к нулю. Он есть. И обслуживание тоже непростое. В отличии от электродвигателей. Не зря прибалты и УЗ постепенно в ТЭПах меняют гидроприводы на электроприводы.

> Цитата (Ikarus280, 04.09.2023):
> > Ну и зря. Фишка немного странная. Возни с ней много. Масла тоже ест достаточно. Да даже в некоторых других странах, где работают ТЭПы, приводы вентиляторов потихоньку меняют на электрические. А Коломна так и застряла непонятно где со своими гидроприводами.
>
> Опять же расход масла, возня…
> Со слов работников КЗ, БЧ кайфует от гидростатики и их все устраивает. Может быть дело в обслуживании и отношении?

Если честно, я бы представителям завода, который так упорно не хочет менять гидравлику на электрику, особо бы не доверял. Не тот это источник информации.

Цитата (Т-64БВ, 04.09.2023):
> Цитата (Ikarus280, 04.09.2023):
> > То же строительная техника. Там и условия работы совсем другие.
>
> Ага, куда более тяжелые: переменные режимы работ; большая передаваемая мощность; пыль грязь, вода. Не то что адские условия в шахте холодильника))

Там специфика другая. Там требуется работа объёмных механизмов с большими усилиями, а в тепловозе всего-то крутить вентиляторы охлаждения.

То же строительная техника. Там и условия работы совсем другие. Не нужно ровнять гидроприводы в крановой технике или самосвалах и гидроприводы вентиляторов охлаждения, от которых уже многие производители даже у нас отказались. Только Коломна держится за них непонятно почему. Даже в 2ТЭ70 умудрилась впихнуть.

Чистота и уют. Ещё б шторки повесить. Даже старые скоростемеры оставили. А радиостанции поменяли на Транспорт или так и остались Орионы с УЗшных времён?

Ну и зря. Фишка немного странная. Возни с ней много. Масла тоже ест достаточно. Да даже в некоторых других странах, где работают ТЭПы, приводы вентиляторов потихоньку меняют на электрические. А Коломна так и застряла непонятно где со своими гидроприводами. Лучше б у них фишка была бы в светодиодном освещении. Хотя б лампочки постоянно менять не надо было бы.

А как там сейчас дела на ППЖТ? Работа есть?

Цитата (Воздух Свободы, 03.09.2023):
> Фото 2015 года. Ехал он всю дорогу 60 плюс-минус. Груз в Кыштым, ничего там особенного

Для Вас может быть и ничего особенного, а для некоторых кадров очень даже может быть особенное. Понятное дело, что это фото дела давно минувших дней, но тем не менее с фотографированием таких поездов и выкладыванием их фото в сеть нужно всё-таки быть поосторожней. Это не какая-то обычная ЭРка или ЧС.

Впереди комиссионный. Может и подкрасят. Если краска будет.

Скорее всего это и есть так называемый "голубок". С его фотографированием нужно быть особенно осторожным, так как эти поезда вообще на особом контроле у всех. В том числе у всем известной конторы. Промежуточные станции проскакивает покруче Сапсана, а на узловых, где идёт смена локомотивов/бригад/прикрытия, вообще творится настоящий цирк: что движки, что вагонники, что локомотивщики бегают вокруг него как зайцы. И обязательно присутствует дядя Коля "оттуда". По возможности лучше вообще такие фотки публиковать пореже. Особенно сейчас. Время-то неспокойное.

Цитата (Smavs, 03.09.2023):
> На заднем плане машины стояли без номеров и бирок, поэтому определить было проблемно. Больше интересно стало, что при ремонте не меняют буферные фонари на те, что стоят на последних итерациях.
> На вопрос относительно возможных новинок Коломзавода или натягивания нового ДНК ТМХ "на глобус" экскурсоводы ответ дать воздержались.
> Может поэтому и не водили по цехам сборки локомотивов...

Буферные фонари то ладно. Может они в нормальном состоянии. Вот что не ставят светодиодный прожектор, конечно очень огорчает. Притом, что на почти всём новом ПС уже ставят светодиодные прожектора. Да и электропривод вентиляторов охлаждения неплохо было б поставить. Хоть масла меньше есть будут.

Во-первых стоимость оборудования не такая значительная, как Вы пишете. Это не сервер в ИВЦ купить. Во-вторых сами по себе электронные скоростемеры для ДЖД не новость. Тот же ДЭЛ02 спокойно эксплуатировался до недавнего времени с УЗшным аналогом КЛУБа (который, по сути, и является КЛУБом первой версии, слизанным Хмельницким радиозаводом). Также до событий 2014 года в Донецке действовал филиал УЖСК, в котором спокойно обслуживались Хундаи с КЛУБами. И в-третьих не забывайте, то ДЖД всё-таки не Абхазская ж.д. и специалистов здесь даже не смотря на СВО и тяжёлое экономическое положение намного больше и профессионализм их гораздо выше, чем в той же Абхазии. Так что эксплуатация КЛУБа для них большой проблемой являться не будет. А записать ЭК большой проблемой тоже не является. Нужно лишь желание деповского руководства и пряморукий электронщик.

А есть в планах их сделать? Ребята ничего не говорят?

Дело же не в самом КЛУБе, который очень даже ничего, а в человеческом факторе. При нормально настроенной ЭК с КЛУБом вполне удобно работать.
Цитата (Кошакур, 31.08.2023):
> Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > Для ДЖД это без разницы, так как раньше все машины ездили с обычными скоростемерами. А здесь нужно закупить оборудование для расшифровки и обучить людей. Причём неважно КПД это или КЛУБ.>
> Для существующей интенсивности перевозок и условий работы локомотивных бригад на ДЖД прибор безопасности КЛУБ-У с избыточным набором функций (большинство из которых еще долго там не будут задействованы из-за ненадобности) слишком дорогое удовольствие - для некоторых передаваемых туда из ОАО "РЖД" локомотивов стоимость установленного на них КЛУБа-У может оказаться в несколько раз дороже самого локомотива. Ну, и нахрена козе баян? Зачем лишний раз усложнять и без того нелегкую жизнь локомотивщиков ДЖД? Считаю, что на эксплуатируемых там локомотивах из числа передаваемых из ОАО "РЖД" электронного скоростемера КПД-3П и дополнительного прибора безопасности УКБМ (как на данном фото) на сегодня вполне достаточно.

Дело в том, что передаваемые машины уже идут с КЛУБом. Поэтому на них ничего доустанавливать не нужно. Разве что установить карту участков обслуживания. А стоимость оборудования и расшифровки вообще копеечная по сравнению со стоимостью передаваемых машин. А так как очень значительная часть ПС РЖД работает с КЛУБом, то и донецким ребятам лучше к нему потихоньку привыкать. Тем более, что в поездном движении вещь довольно полезная.

Цитата (Колесная пара, 31.08.2023):
> Цитата (Магистр, 31.08.2023):
> > 350-400 мм, что позволит сделать всего один шаг с низкой, 200-250 мм ж/д платформы
>
> Нормально 35-40 см, это на 2 порядка лучше чем 110 см. Самое главное что бы еще пол был ровный на протяжении всего поезда. Ибо войдешь иногда в какой нибудь современный частично низкопольный поезд, а там внутри горные тропы из подьемов и спусков
>
>
> Но это конечно всё мечты, если и будет это, то лет через 7 минимум
> А так ТЭП70БС+ЭП2Д будет уже хорошо и даже отлично

Да чего мелочиться-то? Давайте Чмуху с плацкартником, а то и 2 секции Горбатого и вперёд к свету в конце тоннеля. Блин дожили: нормального дизеля сделать не можем, притом что у ТМХ есть завод, который выпускал в своё время вполне адекватные машины.

Цитата (Колесная пара, 31.08.2023):
> Цитата (Магистр, 30.08.2023):
> > Штадлер ДжиТиВай
>
> Классная тема, надеюсь РА-4 будет таким, у нас большинство платформ низкие, за исключением пары мегаполисов. А тут с низкой платформы не надо ни куда подниматься, как в низкопольный трамвай вошел.
> Только 2 вагонов на состав маловато будет, надо побольше
> Вообще можно что то сделать с колесной парой, уменьшить размер, или сделать 2 полу оси, что бы пол был вообще низкий и ровный по всему поезду
>

И что в ней классного? Только лишний геморрой эксплуатационникам. Да и пассажиров дополнительный вагончик возить не будет. А вот концепция ДЭЛ02 вполне себе подходящая под наши условия.

>
> Цитата (Магистр, 31.08.2023):
> > Но когда стали появляться/поступать "Мерседесы", "МАНы", "Сетры", "Ирисбусы"
>
> Самые комфортабельные автобусы, это 80-90 годов, мягкая подвеска, мягкие сидения, сидений много.

Самые комфортабельные автобусы - Икарусы: и подвеска и сидения и скорость и вместимость. Всё идеальное.

Цитата (Магистр, 31.08.2023):
> Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > Икарус вообще ничем не хуже, а даже лучше. Вы, надеюсь ездили в 435, 412, 417 моделях - тихие, резвые, комфортные машины.
>
> На "двухсотых Икарусах" я, можно скзать "вырос", и на более новых "четырехсотых" тоже ездил. Но когда стали появляться/поступать "Мерседесы", "МАНы", "Сетры", "Ирисбусы", тогда и понимаешь определенную разницу. Сказать, что "Икарус" лучше "МАНа" у меня бы язык не повернулся...
>

Я тоже вырос на двухсотой серии. Машины идеальные. Насмного лучше всяких вёдер типа Сетр и т.д. И да, Икарус лучше МАНа, Особенно 400-я серия. И Вы, получается, ездили на 412 и 417 машинах прям в Будапеште, что так пишете?

>
> Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > Все автобусы ездат с дизелем в салоне и некто не требует отдельного для них прицепа.
>
> Ну если бы Вы знали современные концепции, то наверное очень удивились уже появившемуся автобусу (вернее, водородному электробусу) с прицепом (который, кстати, концептуально чем-то напоминает "Штадлер")))
>

Этих концепций с прицепами за всё время существования автобусов было валом, но в итоге все как ездили с двигателями в салоне, так и ездят. И это факт.

>
> Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > Да и то в пассажирской вагоне можно разместить шахту дизеля, как в автобусе.
>
> Ну да и получить грохот, вибрации и соляровый выхлоп (после пару лет "нашего" обслуживания)))
>

От такого обслуживания, как Вы пишете, Штадлер гавкнется самый первый. Тот же ДЭЛ02 хоть одной секцией ползать будет.

>
> Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > Даже РА2 и РА3 работают а ДП-М стоит. И пассажиров не возит. Можно что угодно говорить и писать, но факт остаётся фактом.
>
> Одна опытная машина и "стадо гламурных рельсобусов" как бы не являются фактором сранения. А причины "стояния" уже указывались...
>

По факту эта супер-машина подпирает забор в Новомосковске, а всякие РА2, РА3 и даже ДЭЛ02 на нищей УЗ, вполне себе работают. И это факт.

>
> Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > Проблема в лишнем вагоне, в котором не повезёшь пассажирова, проблема с манёврами, выцепкой на ремонт и изменением составности.
>
> Никаких проблем в указанном нет вообще.
> Если внимательно посмотреть на "ДжиТиВай", изначально это "цельная транспортная единица", поэтому, без проблем маневрирующая и поддающаяся ремонту, как любой дизель-поезд/автомотриса/рельсовый автобус, только в более удобнрм смысле. При полноопорном конструктиве, так ещё проще с выцепкой и/или изменением составности...
>

С этого момента попрошу поподробней. Как быстро выполняется отцепка аварийного вагона на перегоне и в депо? Какие сцепные приборы в нём используются? Как организовать оперативное изменение составности что на перегоне, что в депо? Как выцепить дизельный вагончик и что поставить взамен (кроме Чмухи в голову), если запасного вагончика нет? (а его реально может не быть).

>
> Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > Вы и сравнительные расчёты с тем же ДЭЛ02 сможете предоставить? Допустим, что такого сложного в обслуживании ДЭЛ02 или Пэсы по сравнению со Штадлером? Правда, у первого ещё можно и оперативно менять составность в зависимости от пассажиропотака и опять же нет лишнего вагончика со всеми вытекающими.
> Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > Мало ли кто на чём ездил? Вот я и не Пэсе ездил, нормальная машина и за собой лишний вагон таскать не нужно. Всё с собой.
> Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > Понятно, что Вы обожаете Штадлер, но одного обожания мало. А концепция отдельного вагончика с дизелем крайне сомнительна с точки зрения экономики. Ну разве что для полной низкопольности ПС.
>
> Некоторая часть аргументов в пользу сранительного анализа уже была (несколько раз) приведена ранее. Но в в нашем диалоге это бессмыслено.
>

Просьба повторить Ваш сравнительный анализ. Кстати дополнительный вагончик - это дополнительная обточки КП, это дополнительная переформовка КП (очень дорогая), это дополнительное обслуживание рессорного подвешивания, это дополнительный вес поезда, это такой себе дополнительный минитепловозик, в который пассажиров не посадишь. Вот так вот.

> В принципе, как и Вы обожаете ДЭЛ, "Песу" и иже с ними. В моем случае, про обожание речь не идет, а в первую очередь практичность и/или утилитарность...
>

Я исхожу из практической точки зрения, а не из красивых фоточек или видео с Ютуба.

> Что ж, пытаться что-то противопоставлять бесконечномой мантре про "отдельный/лишний/телепающийся вагончик" бесполезно. Не хотелось бы крутить одно и тоже, превращая диалог в общение "слепого с глухим".
> За сим, откланиваюсь...

Ну если больше нет аргумента в пользу этого тендера, тогда ладно. Будем кататься на Пэсе. Или ДЭЛ02. Думаю, что много мы не потеряем.

Цитата (Кошакур, 31.08.2023):
> Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > ... Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. Допустим на участке критический вес 3500 т. Если же склепать поезд из гружёных зерновозов на 57 удл., то вес поезда будет уже 4876 т., что значительно выше предельного веса. Поэтому или заказывать толкач или клепать поезд по допустимому весу, то есть на 41 удл. Так как толкач есть не всегда, поэтому проще сделать поезд именно по весу, тем более, если известно, что будет ещё погрузка. Но если в поезде есть порожняк, то вес, соответственно, вполне может быть допустимым для формирования поезда на условную, причём без подборки по гружёным/порожним группам. Поэтому мы и имеем то, есть зависимость от крутизны именно веса поезда, а уже условная длина может зависеть от критического веса. ...>
> Вы, похоже, "застряли" еще в "паровозных" временах. Критический вес 3500 тонн - это даже не из 70-х, когда я начинал работать машинистом. Да и критические массы поездов типа 4876 тонн стали унифицированной нормой на многих направлениях сети еще в 80-е, а на отдельных направлениях в те времена были критические массы поездов по 6000 тонн и больше. А про сдвоенные порожняки-"сотки" одиночной тягой что-нибудь слышали (которые на многих дорогах водят еще с тех же 70-х)? А про сдвоенные контейнерные поезда по 140 у.в. одиночной тягой на Транссибе? Где же тут зависимость между критической массой и условной длиной? Между тем по тому же Транссибу на ВЛ10, ВЛ11 критический вес с "нулевых" стал 7000 тонн, а с приходом туда "Синар" его подняли до 8000 тонн (и сейчас там для этих электровозов это "рядовые" поезда!). Все это ожидает и дороги ЕТР. Зря, что ли туда с БАМа передаются трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М в/и (даже на малодеятельные, по сути, участки)?

Вес я взял с головы чисто для примера. И опять же критический вес зависит от направления и серий локомотивов, там обращающихся. В принципе причём здесь сотки и контейнерные поезда, если речь шла об единой унифицированной длине поездов, которые можно формировать без подбора порожних/гружёных групп, согласно п. 15.32 старого ПТЭ? Все сотки, двухсотки и прочее формируются согласно отдельных приказов по Дорогам и к поднимавшемуся вопросу отношения не имеют и за них вообще отдельный разговор. А зависимость условной длины от веса поезда на некоторых участках самая что ни есть прямая. Так как если поезд сформирован на условную длину, но превышен критический вес для данного участка, то локомотивы, обращающихся на этом участке серий его просто не возьмут, а если и возьмут, то могут банально на руководящем подъёме просто растянуться. И тогда перед движенцами есть выбор: или толкач или клепать чисто на вес, но с уменьшением условной длины поезда. Вот и всё.

Для ДЖД это без разницы, так как раньше все машины ездили с обычными скоростемерами. А здесь нужно закупить оборудование для расшифровки и обучить людей. Причём неважно КПД это или КЛУБ.

В том то и дело, что именно вес поезда является решающим для направления. Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. Допустим на участке критический вес 3500 т. Если же склепать поезд из гружёных зерновозов на 57 удл., то вес поезда будет уже 4876 т., что значительно выше предельного веса. Поэтому или заказывать толкач или клепать поезд по допустимому весу, то есть на 41 удл. Так как толкач есть не всегда, поэтому проще сделать поезд именно по весу, тем более, если известно, что будет ещё погрузка. Но если в поезде есть порожняк, то вес, соответственно, вполне может быть допустимым для формирования поезда на условную, причём без подборки по гружёным/порожним группам. Поэтому мы и имеем то, есть зависимость от крутизны именно веса поезда, а уже условная длина может зависеть от критического веса. И то с оговорками.

О, и здесь уже КПД3-П используют. А с КЛУБами машины есть? И для расшифровки, получается, оборудование тоже купили?