Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Dmitriy51, 25.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 24.03.2024):
> > А почему тут сняли электрификацию?>
> Малый пассажиропоток, тут СР3 ездили до Комсомольска, и их списали все, а ЭР2 тут не ездили вроде>
Понятно, спасибо за информацию!

Цитата (abrussia, 24.03.2024):
> Цитата (ФД20-2109, 24.03.2024):
> > историю создания этих паровозов.>
> Если упростить, то наши чертежи, их производственные мощности. Надеюсь правильно понял.>
Здесь надо еще учесть, паровозы серии Е разных модификаций строились как в период первой мировой войны, так в конце Великой Отечественной войны. Соответственно, чертежи и конструкция этих паровозов, при общей похожести, имели ряд отличий. С учетом того, что паровозы Е выпуска периода первой мировой войны в большинстве своем к сороковым годам еще были в эксплуатации, и некоторые конструктивные недостатки этих паровозов при заказе паровозов Еа, Ем, Емв в США постарались устранить. Плюс решили добавить некоторые усовершенствования (тот же стокер на всей серии или водоподогреватель, как на Емв).

Цитата (agura, 25.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 24.03.2024):
> > в Ванино вокзал с широченной высокой посадочной платформой стоит прямо на перегоне Ванино - Сов.Гавань.-Сорт.>
> Сергей, я посмотрел фотографии и увидел, что на краю платформы стоит четырёхзначный (видимо, маршрутный или выходной) сигнал. Получается, Ванино находится в границах станции.>
Крайний раз проезжал в кабине локомотива мимо этого вокзала в 2004 г. при ревизии РБ и объезде начальника ДВ ж.д., до этого также ездил несколько раз в мотрисе начальника дороги и в кабинах локомотивов туда и обратно по перегону Ванино-Сов.Гавань. Местные локомотивные бригады каждый раз обращали мое внимание на то, что этот вокзал находится не на станции, а на перегоне. Может быть, позже была какая-то реконструкция станции Ванино с изменением ее схемы и установкой этого светофора.
Цитата (MegaMozg, 25.03.2024):
> А я посмотрел на картах, там паралельно пути, где вокзал, есть ещё какой то парк путей на 5-6>
Этот парк там действительно есть и называется он Ванино-Новый район. Парк этот был построен в комплексе паромной переправы Ванино-Холмск и осуществляет подборку вагонов из прибывающих вывозных поездов с сортировочной станции Токи для их погрузки на паромы и после выгрузки вагонов из них, формируя вывозные поезда на сортировочную станции Токи. Вокзал Ванино и парк Ванино-Новый район располагаются на береговой линии бухты порта Ванино, перегон Ванино-Сов.Гавань в этом месте идет полукругом и имеет тяжелый профиль пути с уклонами до 18 тыс.

Будучи на этой станции в первой половине "нулевых" на ревизиях РБ и объездах начальника Дальневосточной ж.д., видел там канадские ручные стрелочные переводы на прочих станционных путях. Переводной механизм у них значительно отличается по конструкции от переводного механизма стрелок отечественной конструкции. Как рассказывали местные работники, до укладки рельсов Р50 и постройки ДЦ по участку Комсомольск-Сов. Гавань (в начале 70-х) такие стрелочные переводы и канадские рельсы лежали на этом участке от Сов.Гавани до Высокогорной включительно.

Цитата (MegaMozg, 24.03.2024):
> Не имеется>
Цитата (Δεαэρατορ, 24.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 24.03.2024):
> > Подскажите, а по станции Энергодар вокзал с пассажирскими платформами имеется
> Сергей, все пассажиры выходили на этой платформе. На той, условно грузовой, есть платформа и вокзал, но они для сотрудников.>
Понятно, спасибо за информацию! На РЖД тоже встречается нечто подобное - например, на ДВ ж.д. в Ванино вокзал с широченной высокой посадочной платформой стоит прямо на перегоне Ванино - Сов.Гавань.-Сорт. Станция Сов.Гавань-Сорт. является станцией оборота дальних пассажирских поездов (и станцией формирования пригородных поездов), а вокзал Ванино имеет значительный пассажиропоток, т.к. является совмещенным для ж.д. и паромной переправы Ванино-Холмск на о. Сахалин. При этом посадка/высадка пассажиров по вокзалу Ванино в иные дни едва ли не больше, чем по вокзалу Сов. Гавань-Сорт.

Цитата (Алексей Потелещенко, 24.03.2024):
> Платформа как называется-?>
Цитата (Δεαэρατορ, 24.03.2024):
> Алексей, в официальном расписании, например, за 2013г называется пл.Энергодар.>
Подскажите, а по станции Энергодар вокзал с пассажирскими платформами имеется или только эта платформа для посадки/высадки пассажиров (надо полагать, в черте г. Энергодар)?

Цитата (abrussia, 24.03.2024):
>... У него американские корни, как и у паровозов серии Е.>
У паровозов серии Е изначально были русские корни.

Цитата (abrussia, 24.03.2024):
> Цитата (ФД20-2109, 24.03.2024):
> > Осевая формула 1-4-1>
> А у того, что на фото 2-8-2 вроде бы.>
Это, походу, одно и то же - если осевую формулу 2-8-2 "пополам распилить".

А почему тут сняли электрификацию?

Еа/Ем китайского производства?

Знаменитый Сурамский перевал - первый в СССР электрифицированный магистральный участок железных дорог Зестафони-Хашури с особо тяжелым профилем пути (расчетные уклоны на этом перевале 38 тыс. - наиболее крутые на магистральных участках железных дорог б. СССР).

Цитата (Nikolai, 23.03.2024):
> Или же как вариант заскочил в гости с каким-нибудь поездом. Такое тоже вполне возможно из-за увеличения плеч эксплуатации.>
Это если только "вкруговую" - через Екб, Челябу, Уфу, Самару, Рузаевку, Рыбное и на БМО через Бекасово-Сорт. Только вряд ли есть такие прямые поезда. Да и подобное увеличение плеч эксплуатации выглядит сомнительно (Златоуст, Уфа, Кинель, Октябрьск, Пенза-3 и Рузаевка на ВЛ11 не ездят).

Цитата (v_gildenberg, 12.03.2024):
>... Вы Сергей все правильно говорите. Я добавлю, что иногда топология участков порой просто не позволяет быстро и оперативно производить маневры. Например, когда длина вытяжного пути недостаточна и приходится выезжать на главные пути (а он вечно занят), особенно когда достаешь веревку локомотивов, где-то приходится делить участок в вагонным депо, а местные вагонники свои маневры начинают с утра (Москва-3, Москва-Окт.). ...>
Спасибо, Владимир! Совершенно верно Вы написали, это во многих депо так - несколько хозяйств-"нахлебников" делают маневровые передвижения через деповские пути. И дежурному по депо в ТЧ хоть волком вой, чтобы всё успеть!

Цитата (Vivan755, 12.03.2024):
> Не стоит переваливать проблему маневрового машиниста (подключить/отключить наземное питание) на дежурного по депо. Это не невыполнимая задача. ... Если ТЧД даёт задание маневровому переставить сплотку, чтобы освободить последний тепловоз — то нет большой разницы, стоят они на наземном питании или нет. Нужно на всех отпустить тормоза, убрать башмаки (если они лежат), это всё более трудоёмкие операции, чем отключение питания.>
Ошибаетесь! Дежурный по депо как сменный помощник начальника депо, являющийся ответственным лицом за непосредственную организацию работы депо в течение своей смены, в числе прочих обязанностей согласно Инструкции по организации движения поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте руководит маневровой работой на деповских путях. А там, помимо, собственно маневров по перестановке локомотивов, также выполняются и другие виды маневров - в том числе "смежниками", о чем написал В. Гильденберг: работа с вагонами, загруженными опасными грузами (подача под слив цистерн с дизельным топливом и маслами, уборка порожних цистерн из-под слива для выводки на станцию), расстановка груженых/порожних вагонов по фронтам погрузки/выгрузки, уборка их с фронтов для выводки на станцию и т.д. и т.п.. Поэтому, хочешь-не хочешь, ТЧД как руководитель смены просто обязан постоянно "держать руку на пульсе" маневровой работы на деповских путях, давать задания на маневровую работу экипировочным бригадам и контролировать их выполнение в установленные сроки с соблюдением требований безопасности движения и охраны труда. Конкретно все это расписано в местных деповских инструкциях по организации маневровой работы с учетом местных условий. Мне такие местные инструкции, работая в разных депо ТЧМИ и мастером ПТОЛ, исполняя обязанности ТЧЗЭ, приходилось разрабатывать раз пять.
А отключение/подключение питания ТЭНов на тепловозах (тем более, на напряжение 380В!) - это ответственная операция, связанная с источником повышенной опасности (хотя и менее трудоемкая, чем уборка тормозных башмаков). В "лучшем" случае машинист или помощник перед началом маневров забудут отцепить питающий кабель и порвут его при начале движении, оголенные концы кабеля под напряжением упадут на замазученный балласт, а там еще и промасленная ветошь может валяться, коротнет, искры - и ку-ку, пожар тут как тут (особенно, если сразу искрение не заметят). На защиту надеяться не стоит - может не успеть сработать. В худшем случае тот же машинист или помощник при попытке отключения кабеля от ТЭНов тепловоза, забыв отключить питание, могут попасть под напряжение со всеми вытекающими. И не надо здесь писать о профессиональной ответственности локомотивных бригад, работающих под депо - у этого контингента она, в основном, пониженная. Потому, что работают здесь, как правило, машинисты и помощники либо "залетчики" на длительный срок, либо непригодные по своим морально - деловым качествам или по низкому уровню знаний для более ответственных видов работ (маневры на станциях, грузовое и пассажирское движение). Знаю, о чем пишу, так как в самом начале работы ТЧМИ в депо Тында мне как раз досталась колонна из более чем 50-ти локомотивных бригад, работающих при депо на прогреве и экипировке (плюс у меня еще и теплотехника была). За два года руководства этой колонной насмотрелся всякого - и по два схода с рельсов за смену по разным причинам, и столкновения были на стрелках, и ворота "выносили" в 40-градусные морозы, и "угашенных" машинистов с помощниками несколько раз со смен выгонял. А когда позже работал мастером ПТОЛ, то подобные горе-работники и контактный провод пережигали, и за ноги с крыши электровоза стаскивал слесаря со сменным бригадиром, которые меняли полоз и каретку на сломанном токоприемнике, когда услужливая экипировочная бригада по просьбе бригадира поставила этот электровоз в задние ПТОЛ только на длину кабины, оставив второй токоприемник под контактным проводом (все канавы на ПТОЛ были заняты, а эту машину надо было срочно выдавать под сдаточный поезд).
Цитата (Vivan755, 12.03.2024):
>... Спрошу яснее: как мешают кабели от установленных в междупутьях колонок выезжать куда бы то ни было?...>
Да так и мешают, даже если надо просто передвинуть локомотив хоть на одну секцию - длины кабеля может не хватить, и надо будет отключать питание, снимать питающий кабель, после окончания маневровых передвижения подключать другой питающий кабель, подключать питание. А еще и рубильники вряд ли будут ставить у каждой токоотборной точки (электрики постараются их "съеконумить", установив на несколько точек, которые стоят в разных местах, один рубильник) - что будет вообще "весело".

Цитата (Vivan755, 12.03.2024):
> Эти рассказы про проблемы дежурного по депо напоминают стенания пожарного ...>
Что толку рассказывать Вам проблемах дежурного по депо, если Вы в его шкуре не были? Разговор слепого с глухим.
Цитата (kirin, 12.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 11.03.2024):
> > Если бы Вы себе такое представляли в подробностях ... .>
> Бардак постепенно лечится. А если не лечится, дежурный по депо не на своём месте.>
А Вы, наверно, из начальников будете? Стесняюсь спросить - сами то дежурным по депо работали? Или его работу лишь со стороны наблюдали?

Цитата (Vivan755, 11.03.2024):
>...Так в каком месте бояться? И чего? Разве что колхозного мышления. ...>
Сравнивать отстой тепловозов и экскаваторы с буровыми (а на закуску - и аэродромы) - это сильно! Буровые "качалки" со всей требухой годами стоят на одних и тех же местах, если не десятилетиями. Экскаваторы в карьерах примерно так же (разве что ненамного перемещаются по мере выработки забоя). Аэродромы мало того что техника сама по себе чистая, так их еще и обслуга вылизывает чуть ли не собственными языками. И все это отлажено еще с 40-х...60-х! При этом отстой тепловозов - вообще стихия. Даже ТЧД не сможет точно сказать, сколько минут, часов или суток (бывает и такое!) простоит какой-нибудь горячий тепловоз из-под поезда, с ТО-2 или из ремонта на каком-то тупиковом деповском пути отстоя. А если их там штук пять... семь подряд, то вообще весело - поскольку, допустим, пришла срочная заявка от ПЧ отвезти пару платформ со шпалами со станции Кукуево на станцию Закудыкино. Какую машину ТЧД отдаст на эту "помойку"? Понятное дело, что самую дохлую. А она, собака серая, стоит у самой тупиковой призмы! И началось в колхозе утро ... . Ладно, только эту "помоечную" лайбу разгородили и она ушла на КП, тут-как-тут команда зам. ТЧ по ремонту машину из середины этой "веревки" с отстоя (на которую уже успели "накинуть" еще две - три машины с ТО-2) срочно в цех на ТР-1! Потому, что машина, которая планировалась на этот ТР-1, еще не подошла с линии (застряв под "окном" на разъезде Пупкино, где у локомотивной бригады закончился режим рабочего времени и менять ее некем). И слесари вместо работы забивают козла уже пол-смены! Вот так, примерно строится маневровая работа в депо "средней руки". Очевидно, что Вы, может быть, если и работали в депо на ремонте тепловозов, то близко со всей этой "кухней" мало знакомы. Это я еще не упомянул всякие "радости" - типа "случайно" обнаруженного принимающей тепловоз локомотивной бригадой на одной из колесных пар ползуна более нормы (потому, что делали маневры с зажатым ручным тормозом). И надо выцеплять эту секцию, а вместо нее тащить другую секцию с обратной стороны депо "по диагонали", чтобы сформировать "гибрид" (потому что машин в парке не хватает). А тут еще при перестановке секции с ползуном под обточку ее по "закону подлости" уронили на вконец раздолбанной стрелке с гнилыми шпалами (потому, что ПЧ клятвенно бил себя в грудь как Кинг-Конг, обещая ТЧ их "завтра" заменить, но шпалы вовремя не пришли из Кукуево - потому, что их уже отправили в Закудыкино - и "иное событие" в депо случилось "сегодня"!). И на этом фоне помощник машиниста на прогреве, которому "руководятлы" депо поручили таскать кабели с подключением/отключением электрообогрева тепловозов, оставшись к середине смены без рук и ног по уши в мазуте, сбежит, куда глаза глядят.
Если бы Вы себе такое представляли в подробностях (а для этого надо, хотя бы немного, поработать дежурным по депо), то не задавали бы подобных вопросов.
Примерно, может быть, получится спланировать отстой пассажирских тепловозов в депо (с их электробогревом) - но их в парке, во-первых, гораздо меньше грузовых, во-вторых их стараются по возможности "крутить" под поездами по-максимуму, с минимальными простоями в депо.

Цитата (Саша Белый, 11.03.2024):
> Не опасно, а запрещено.>
Потому и запрещено, что опасно.

Цитата (Vivan755, 11.03.2024):
> С грузовыми электровозами в пассажирском движении несколько проще: на переменном токе хочешь — едь на полсхемы, хочешь — выключи вентиляторы на щитках и тяни одной секцией, ...>
Выключать вентиляторы опасно - зимой в тяговые двигатели при неработающих вентиляторах затягивает снег, летом от трения щеток нагреваются коллекторы (вплоть до подплавления олова в петушках коллекторных пластин), зимой и летом на коллекторах и конусе якоря оседает угольная пыль от износа щеток. Попадание снега в горячие ТД (после снятия нагрузки и отключения вентиляторов) чревато пробоем изоляции обмоток, наличие угольной пыли на коллекторе и в конусе якоря ухудшает коммутацию, приводит к появлению КО и перекрытию эл. дуги по изоляторам щеткодержателей. Все это, в конечном итоге увеличивает вероятность выхода ТД из строя при постановке их под нагрузку после длительного следования без тока в силовой цепи.
> ... на постоянном токе на ВЛ10 одно время ставилась ОРМЛ, дающая возможность выключать тележки, а на более современных машинах возможность выключать из кабины тележки есть с завода.>
С ОРМЛ задумка была неплохая, но ее неудобно было использовать в эксплуатации. На ВЛ10К стало поудобнее управлять отключением-включением тележек, что в конечном итоге и повлияло на появление такой функции в более современных машинах с завода.
> ... С тепловозами сложнее: зимой одну секцию не заглушишь — остынет быстро и всё. Для меня загадка, почему до сих пор тепловозы не оборудуются копеечными ТЭНом и водяным насосом — тогда секцию можно будет греть от соседней, а в депо и вовсе от деповского источника. Это огромная экономия дизтоплива и ресурса. ...>
ТЕНами и водяными насосами оборудовались тепловозы 4ТЭ10С, вся серия которых поступила в депо Тында с завода постройки. "Приблуды" со всем этим оборудованием стояли в шахтах холодильника этих тепловозов. Подобное оборудование было и у тепловозов ТЭМ3, поступивших также в депо Тында тремя единицами с постройки (для подогрева воды от ГГ в водяной системе при сильных морозах). Задумка была неплохая, но этим оборудованием практически никто не пользовался и с течением времени его с тепловозов растащили.
От деповского источника питать ТЭНы у тепловозов сильно хлопотно - необходимо делать разводку кабельных линий к токоотборным точкам, таскать кабели подключения по замазученным междупутьям, питающее напряжение даже 220 В не обеспечит передачи необходимой мощности на ТЭНы (а напряжение 380 В потребует повышенных мер безопасности, что связано с дополнительными сложностями при монтаже необходимой инфраструктуры и ее эксплуатации). Еще на некоторых дорогах были попытки создания систем подогрева воды тепловозов от водяной системы отопления депо - та еще заморочка, к тому же связанная со значительными затратами на необходимую инфраструктуру. Таскать опять же длинные шланги к тепловозам по мазутным междупутьям и греть факелами замерзшие сливные водяные вентили для подключения к водяной системе отопления депо - удовольствие ниже среднего. Потому не пошло это депо.

Цитата (Smokychan, 11.03.2024):
> "АО ФПК подключается!" ФПК является арендатором локомотивов и бригад, на основании сверстанного графика под руководством ЦЛ , уже ДТ решает какое депо на чем и куда повезет поезд.>
ДТ с локомотивами для пассажирского движения решает не так, как это логически верно и экономически правильно - а так, как, выгодно самой ДТ (а на пассажиров и потребности АО ФПК этой ДТ, по большому счету, с высокой колокольни ...). Исходя отсюда, на многих участках тепловозной тяги в пассажирском движении ДТ использует морально и физически устаревшие грузовые тепловозы 2ТЭ10М,У (как, например, на Красноярской ж.д., где тепловозов пассажирских серий просто нет и никогда не было), которые пора давно списать, но остаточная балансовая стоимость этих тепловозов еще достаточно высока. Или же использует в пассажирском движении еще не старые тепловозы 2М62У, как на той же Московской ж.д., которым в силу роста весов грузовых поездов с массовым поступлением туда тепловозов 2ТЭ25КМ работы просто-напросто уже не осталось. Кроме того, есть еще и такая полу-пассажирская серия, как 2ТЭ10УТ - которую на Сев. ж.д. при наличии достаточного количества пассажирских тепловозов ТЭП70 не знают уже, куда "приткнуть". Догадались значительное их количество на БАМ "сплавить" - где они двумя секциями по большей части пригородное движение "окучивают" (с составностью поездов аж 1 классный ЦМВО + универсальная платформа).
А ведь использование грузовых тепловозов в пассажирском (и особенно в пригородном!) движении, да еще двумя секциями - это сплошные убытки, да и скорость поездов не больше 100 км/ч (даже где по состоянию пути допустимые скорости давно уже 120 км/ч). Но ДТ все это "фиолетово" - это ведь убытки не ДТ, а АО ФПК (у которой пассажир за все заплатит повышением стоимости билетов!). В меньшей степени это относится и к использованию в пассажирском движении электровозов грузовых серий - которое, к счастью, носит скорее эпизодический характер (за исключением отдельных депо и участков - например, депо Туапсе на ЧПК, где это вызвано местными условиями).

Цитата (Дмитрий Закутный, 11.03.2024):
> ... забыли только про два немаловажных звена - АО «Торговый дом ТМХ» и АО «Торговый дом РЖД». В случае с локомотивами для промышленности обычно ещё пару прокладок примешивают. ...))))
Спасибо, что напомнили об этих АО "Рога и копыты" - пиявках-кровососах, бесполезное существование которых оплачивают через их "услуги" заказчики продукции локомотивостроительных заводов, а в конечном итоге грузоотправители и пассажиры ж.д.транспорта.