კომენტარები –თან ТГМ6А-2214

Цитата (Кошакур, 23.02.2024):

> > > Во-первых, параллельный импорт никто не отменял (а Сименс тоже хочет "кушать хлеб с маслом" - и еще "на коленках в Россию приползет", как делал это дважды за последние сто лет).>
> > Опять басни и фантазии. Не надоело?>
> Плотников П., это реальность. А Вы что-то имеете против?

Это реальность, только в Ваших фантазиях. Да я против, вашего вранья..

Цитата (Плотников П, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 22.02.2024):
>
> > Во-первых, параллельный импорт никто не отменял (а Сименс тоже хочет "кушать хлеб с маслом" - и еще "на коленках в Россию приползет", как делал это дважды за последние сто лет).>
> Опять басни и фантазии. Не надоело?>
Плотников П., это реальность. А Вы что-то имеете против?

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
> Насчёт вывоза и хозяек. А сейчас массово используются доживающие свой век (по сроку службы) двухсекционные 2ТЭ10М,У, 2ТЭ116 и 2М62(У). У какой дороги что есть. Это не расточительно разве? ...>
Ну и что? Я Вам больше скажу, на вывозе иногда используются даже трехсекционные (!) тепловозы 3ТЭ10М,У с хорошим техническим состоянием - например, на вывозке угля с углепогрузочных станций южно-якутского кластера до станции Беркакит. И там это оправдано из-за тяжелого профиля и сложного плана пути участков Беркакит-Угольная и Нерюнгри-Чульбасс. А уж двухсекционные тепловозы 2ТЭ10М,У, 2ТЭ116 и кое-где 2М62 (У), даже доживающие свой век (по сроку службы), много где и в поездах еще "нарезают в хвост и в гриву". Не говоря уже про вывозное движение, где на многих участках полу-дохлыми тепловозами этих серий даже в двух секциях обойтись не получится. Использование же двухсекционных тепловозов указанных серий (а иногда, при их отсутствии в парке депо, "систем" из двух ТЭМ2 или двух ЧМЭ3) на хоз. работах тоже во многих случаях оправдано по технологии. Попробуйте, например, в целях "иканумии" обойтись одной секцией тепловозов указанных серий с доставкой на "окна" груженых ХДВ с последующей их выгрузкой на перегонах, работой там же на "окнах" со ЩОМами, с путеразборочными и путеукладочными кранами УК-25/9 (а с ними еще и составы платформ для РШР!) при смене РШР на кап. ремонтах ж.д. пути, с плетевозами по укладке бесстыкового пути, наконец с ПОМами на снегоборьбе - уверяю Вас, ничего не получится. Так что никакое это не расточительство, все оправдано. Понятно, что на хоз. работы стараются отдавать тепловозы, с которыми в поездах по их тех. состоянию ловить уже нечего. Но, тут до известного предела - за срыв "окна" из-за поломки любого, задействованного там тепловоза, причастным пряников надают полные карманы!
Ну, и куда тут - хоть на вывоз, хоть на хоз. работы - конструкторы БМЗ мечтают воткнуть этот универсальный односекционный двухкабинный тепловоз на базе 3ТЭ28 (да еще с дизелем мощностью в 4200 л.с. - это ли не расточительство на тех же хоз. работах?).

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
>... У 3ТЭ28 она притянута к секционной мощности 3ТЭ25К2М и 2ТЭ116УД и там что-то порядка 4200 л.с. на секцию. Точнее попозже напишу. Т.е. там явно мощнее ТЭП70БС за счёт большего наддува при 16 цилиндрах. ...>
Если так, то получается, что дизель у 3ТЭ28 форсирован еще на 200 л.с. за счет большего наддува (и, соответственно, большей цикловой подачи топлива в цилиндры)? Пойдет ли такая форсировка ему на пользу и не вызовет ли она сокращения срока службы дизеля и его узлов против расчетного?
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> Из Ваших изречений, становится понятно, что Вы нарочно вводите людей в заблуждение. О каких высоких скоростях Вы говорите? Нет никаких высоких скоростей у ТЭП70БС и ЭП2К, 90 процентов из них не ездят больше 120. Для чего там нужно вылизывать? 120 с пассажирским поездов поедет почти любой грузовой локомотив с ООП. Для чего надо так усложнять телегу для локомотива, которые не использует ее возможности? Что бы сначала потратить деньги на ее разработку, на ее постройку, а потом десятилетия тратить деньги на ее обслуживание и ремонт? ...>
Это Вы вводите людей в заблуждение, не зная сути предмета дискуссии (в силу отсутствия необходимых знаний конструкции локомотивов и ж.д. пути, принципов их взаимодействия при движении поездов). Почти любой грузовой локомотив с ООП может иногда разово проехать 120 км/ч с пассажирским поездом (если у этого локомотива конструкционная скорость 120 км/ч). Но это не значит, что он может использоваться в пассажирском движении с такой скоростью на постоянной основе - он в этом случае либо быстро разобьет путь на участке, либо в его экипажной части пойдет прогрессирующий износ основных элементов, обеспечивающих безопасность движения. Последствия надо объяснять? Я вам уже приводил пример даже не грузового, а грузо-пассажирского электровоза ВЛ65 с ООП и конструкционной скоростью 120 км/ч - т.е. специально приспособленного для пассажирского движения, который очень быстро исчез из пассажирского движения (хотя мог бы там еще долго работать). Как Вы думаете, почему? Телегу и подвешивание ТЭД у пассажирских локомотивов с ОРП усложняют вынужденно, чтобы снизить воздействие от локомотива на путь (и, соответственно, от неровностей пути на локомотив) при высоких скоростях движения. Это аксиома в динамике локомотивов. А деньги на разработку тележек пассажирских локомотиво с ОРП, на их постройку, а потом десятилетиями на их обслуживание и ремонт - это плата за возможность безопасного движения пассажирских поездов даже со скоростями 120 км/ч (не говоря уже о более высоких скоростях). Если Вы это не понимаете, то тогда Вы полный профан в локомотивах. Не позорьтесь здесь с "перлами" Ваших умозаключений на эту тему.
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> ... Эти Ваши конструкторы вылизывали телегу для ТЭП60 и ТЭП70, когда первый до 100 км/ч не мог нормально разогнать 20-22 вагона. Сотни этих тепловозов никогда не разгонялись больше 100 км/ч, но телега у них передовая, которая может развалится при перегоне тепловоза на ремонт, и там в восточной сибири в местно депо, даже не знают что с ней делать. ...>
ТЭП60 не мог нормально разогнать 20-22 вагона до 100 км/ч лишь потому, что у него для этого элементарно не хватало мощности. Вы и этого не знаете?! При чем тут передовая телега? А телега при перегоне тепловоза может развалиться даже и у тепловоза ТЭМ2 - смотря как готовили тепловоз к перегонке в депо отправки. Ну и чтобы нормально разогнать 20-22 вагона до 100 км/ч, были тепловозы 2ТЭП60 для таких поездов.
Это у Вас там, в волгоградских и астраханских степях, наверно, тепловозы ТЭП60 не разгонялись больше 100 км/ч. А на Приднепровской, Октябрьской, Южной, Одесской, Белорусской, Московской и других дорогах тепловозы этой серии (на первой дороге и некоторых других - еще с 60-х!) разгонялись до 120 км/ч. Причем, на главном ходу Московской и Белорусской дорог тепловозы 2ТЭП60 с международными поездами ездили и 140 км/ч от Можайска до Бреста. Да и на Приволжской дороге после укладки бесстыкового пути, думаю, тепловозы ТЭП60 в 70-е...80-е ездили 120 км/ч (ну, Вы могли об этом и не знать, так как в лучшем случае тогда еще "под стол пешком ходили").

Насчёт вывоза и хозяек. А сейчас массово используются доживающие свой век (по сроку службы) двухсекционные 2ТЭ10М,У, 2ТЭ116 и 2М62(У). У какой дороги что есть. Это не расточительно разве? А лёгкую хозяйку (путеизмерители, дефектоскопы и т.п.) и вывоз, там где его объём невелик, обеспечивают сейчас и будут обеспечивать дальше ТЭМ2в/и, ТЭМ18в/и, ЧМЭ3 и ТЭМ7/ТЭМ14.

Цитата (Кошакур, 23.02.2024):

> Опять крупный "специализд" по ж.д. транспорту и локомотивам соизволил поделиться с пользователями сайта своими глубокими мыслями.

Не опять, а снова наш уважаемый "всем дыркам затычка", как ребенок коверкает слова и путает свои фантазии с моими мыслями.

> Понятия не имеющий об взаимодействии пути и подвижного состава в движении. Как раз плавность хода оказывает существенное влияние по воздействию экипажной части локомотива на путь и на вписывание в кривые. И чем выше скорость движения, тем это влияние больше. А все это есть безопасность движения. Поэтому в пассажирском локомотивостроении конструкторы и вылизывают так тщательно тележки, чтобы обеспечить безопасное движение пассажирских поездов с высокими скоростями.

Из Ваших изречений, становится понятно, что Вы нарочно вводите людей в заблуждение. О каких высоких скоростях Вы говорите? Нет никаких высоких скоростей у ТЭП70БС и ЭП2К, 90 процентов из них не ездят больше 120. Для чего там нужно вылизывать? 120 с пассажирским поездов поедет почти любой грузовой локомотив с ООП. Для чего надо так усложнять телегу для локомотива, которые не использует ее возможности? Что бы сначала потратить деньги на ее разработку, на ее постройку, а потом десятилетия тратить деньги на ее обслуживание и ремонт? Эти Ваши конструкторы вылизывали телегу для ТЭП60 и ТЭП70, когда первый до 100 км/ч не мог нормально разогнать 20-22 вагона. Сотни этих тепловозов никогда не разгонялись больше 100 км/ч, но телега у них передовая, которая может развалится при перегоне тепловоза на ремонт, и там в восточной сибири в местно депо, даже не знают что с ней делать.
При разработке телеги для локомотива, должен быть здоровый компромисс, между ее техническими характеристиками, и ценой ее ремонта и содержания.

Вы наверное путаете с секционной мощностью 2ТЭ25КМ. У 3ТЭ28 она притянута к секционной мощности 3ТЭ25К2М и 2ТЭ116УД и там что-то порядка 4200 л.с. на секцию. Точнее попозже напишу. Т.е. там явно мощнее ТЭП70БС за счёт большего наддува при 16 цилиндрах. Добавим «полугрузовой» привод и очень даже тяговитый тепловоз получается.

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
> Мощность по ДГУ одинаковая с одной секцией 3ТЭ28, ибо ДГУ одинаковые. По силе тяги не скажу, т.к. не знаю какое сделают передаточное число в паре в редукторе. Вообще ошибочно думать, что это тепловоз для пассажирской работы будет. Это по статусу и назначению будет что-то типа 2ТЭ10Ут в своё время - «магистральный, для вождения поездов с увеличенной скоростью» или как-то так, но не конкретно «пассажирский». Т.е. понимай как хочешь - можно и в пассажирские с не быстрым графиком (а где они на тепловозных однопутках быстрее 120 км/ч ездят?), можно и на вывоз или под лёгкие контейнерники, можно и на хозяйку.>
Т.е., мощность дизеля даже меньше, чем у ТЭП70/ТЭП70БС? Ну-ну, "хороши" показатели. А в чем проблема была использовать на этом проектируемом тепловозе дизель в модификации для ТЭП70БС мощностью 4000 л.с.? Если этот предполагаемый тепловоз не сможет нормально возить (пусть даже со снижением расчетной скорости и увеличением длительной силы тяги на затяжных подъемах по сравнению с ТЭП70БС) пассажирские поезда составностью 24 вагона на участках с затяжными подъемами крутизной 9 тыс. и составностью 18 вагонов на участках с крутыми затяжными подъемами 18 тыс., то деньги, затраченные на его создание, будут выброшенными в помойку. Тепловозы ТЭП70/ТЭП70БС, например, на БАМе такие поезда возить не смогли (хотя здесь, конечно, сыграло свою роль нежелание ЦТ и ТМХ-Сервис развивать нормальную ремонтную базу для таких тепловозов в депо Тында). А поездов такой составности на БАМе по тому профилю пути хватает. Да и на других дорогах с тяжелым профилем пути такие поезда по участкам тепловозной тяги тоже есть. На вывозе и хозяйках такие тепловозы сильно "жирно" будет использовать. А легких контейнерников становится все меньше и меньше - даже по участкам с низкой интенсивностью движения такие поезда стараются формировать сдвоенными (по 140 ...142 у.в.) в целях экономии локомотивов в рабочем парке, локомотивных бригад и "ниток" в ГДП (и одной секцией тут никак не обойдешься). Неужели отрицательный опыт попыток призрачной "универсальности" тепловозов 2ТЭ10УТ ничему не научил ни МПС, ни РЖД (у которых мощность и длительная сила тяги изначально были недостаточными для грузовых поездов, а для пассажирских поездов в двух секциях они были избыточными - с ощутимой их нехваткой при использовании для пассажирского движения одной секцией)? Что ж, поживем-посмотрим. Бесполезных "поделок" в новейшей истории БМЗ, выпуск которых ограничился одной-двумя единицами в серии, хватает.

Двухдизельная схема в наших условиях утопия. Доказано на практике двухдизельными ЧМЭ3 и ТЭМ14. Во первых нет реально толкового отечественного дизеля подходящего к условиям работы на тепловозе (про импортные сейчас и говорить нечего), во вторых, и самое главное, нет в сервисных депо сети компетенций и опыта (и желания приобретать их) обслуживания подобных «маленьких» дизелей, в третьих эксплуатация вносит свою лепту - дизеля должны при малых нагрузках и на холостом ходу работать попеременно, а у нас какой дизель постоянно тарахтит? Правильно, тот который дальше от кабины. Соответственно разность в моточасах, износе и т.д.

Все интереснее и интеренее. Выходит новый ТЭ109 в мооификации 132 для РЖД. Вот только на вывозке и на хозяйке убьют дизель низкими нагрузками, там двухдвигательный нужен

Мощность по ДГУ одинаковая с одной секцией 3ТЭ28, ибо ДГУ одинаковые. По силе тяги не скажу, т.к. не знаю какое сделают передаточное число в паре в редукторе.
Вообще ошибочно думать, что это тепловоз для пассажирской работы будет. Это по статусу и назначению будет что-то типа 2ТЭ10Ут в своё время - «магистральный, для вождения поездов с увеличенной скоростью» или как-то так, но не конкретно «пассажирский». Т.е. понимай как хочешь - можно и в пассажирские с не быстрым графиком (а где они на тепловозных однопутках быстрее 120 км/ч ездят?), можно и на вывоз или под лёгкие контейнерники, можно и на хозяйку.

Цитата (Дмитрий Закутный, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 22.02.2024):
> > Цитата (M.Ivanov, 22.02.2024):
> > > Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> > > > ...а там и до ЭП2К руки дойдут.>
> > > Тоже на базе кузова 2ТЭ25К и унифицированной луганской телеги =)?>
> > Скорее всего. Однако думаю, двухкабинный вариант по типу ТЭП10 на базе кузова 2ТЭ25К вряд ли сразу получится (под него придется полностью перепроектировать кузов). Похоже, вначале остановятся на однокабинном варианте по типу ТЭП10Л. А там - как знать? - может быть, и двухкабинный со временем "родят", как Луганск ТЭП150.>
> Он, односекционный двухкабинный на базе половинки 3ТЭ28, уже активно рисуется ТМХ-Инжиниринг. Брошены все конструкторские силы ТМХ-Инжиниринга. К концу года хотят первый опытный образец собрать. Никакого возврата к концепции ТЭП10Л не будет.>
Дмитрий, спасибо за информацию из первых рук! Не в курсе, какой мощности будут дизель на этом тепловозе, сила тяги и расчетная скорость на затяжном подъеме? Если эти параметры будут меньше, чему ТЭП70БС, то для работы в пассажирском движении на БАМе и других дорогах с тяжелым профилем пути такой тепловоз будет слабоват.

Цитата (Плотников П, 22.02.2024):
> Сразу видно что человек не инженер, а наездник. Не знает что в телеге плавность хода не главное ...>
Опять крупный "специализд" по ж.д. транспорту и локомотивам соизволил поделиться с пользователями сайта своими глубокими мыслями. Понятия не имеющий об взаимодействии пути и подвижного состава в движении. Как раз плавность хода оказывает существенное влияние по воздействию экипажной части локомотива на путь и на вписывание в кривые. И чем выше скорость движения, тем это влияние больше. А все это есть безопасность движения. Поэтому в пассажирском локомотивостроении конструкторы и вылизывают так тщательно тележки, чтобы обеспечить безопасное движение пассажирских поездов с высокими скоростями. Но для строителя по образованию Плотникова П. все это что шло, что ехало.

"Пикейные жилеты", я б сказал, больше подходит.

Почитайте Гашека "Идилия винного погребка", там как раз про сочинителей басен

https://xn--80afhu2e.xn--p1ai/1921/idill...ogrebka

Цитата (Т-64БВ, 22.02.2024):
> Акромя сотрясания воздуха ничего конкретного против средней тележки никто не выложил в студию, просто порча воздуха

Да были тут граждане, весьма массовой группы.
Я то не машинист, мне поезд едет и едет, но люди писали - я читал. Запомнил. Теперь вопросы.

А я и не говорю, что плоха, почему же.
Только не на устаревших парадигмах. Я про ассинхрон даже не говорю, его практически нет отечественного.
Просто

Цитата (Сергей Колосов, 22.02.2024):
> телеги 2о-2о-2о тут только ленивый не жаловался

а на ТЭП70-80, ЧС4 и т.д. только и хвалы, к примеру. Так чего ж выбирать для унификации то, на что все волком воют.

Цитата (Сергей Колосов, 22.02.2024):
> За кузов - хрен с ним, на телеги 2о-2о-2о тут только ленивый не жаловался. Может, спасибо, не надо?

Акромя сотрясания воздуха ничего конкретного против средней тележки никто не выложил в студию, просто порча воздуха

Ну уголовную ответственность для их клиентуры у нас давно уже отменили (а жаль!), но чем идея унифицированных локомотивов-то плоха?

Цитата (Т-64БВ, 22.02.2024):
> Постоянник на базе ЭП1, пассажирский тепловоз на базе КМ! Просто празник какой то. Неужели они спустя сто лет прочли закладчика

Определенно, некий закладчик повлиял на такие решения. Но таких обычно ловят при первой возможности, и они потом ходят руки в замок за спиной лет 7. Как и их клиенты.