Все комментарии к фотографиям ТГМ6А-2214

Цитата (SHOMAS4416, 25.02.2024):
> На ТЭ109 шахта такая изза меньшего габарита, когда впервые на 109й попал, кабину меняли, думал затянет)))) На М62 под шахтой себя балеруном чувствуешь, очень тесно.>
Это все так. Когда в Людиново мы спросили у зам. главного конструктора КБ завода (куратора наших курсов повышения квалификации преподавателей тех. школ), почему такую уродскую шахту холодильника сделали на ТГ16М, он нам тоже ответил, что из-за сахалинских габаритов. Тогда те из нас, кто имел дело с М62 в/и (и я в том числе), посоветовали заводчанам присмотреться к шахте М62 - хоть и тесно, но зато пройти можно по-человечески (пусть и "впритирку"). Ну, вот теперь на Сахалине вместо "несостоявшегося" ТГ16М те же 2М62/2М62У в поездах и работают.

На ТЭ109 шахта такая изза меньшего габарита, когда впервые на 109й попал, кабину меняли, думал затянет)))) На М62 под шахтой себя балеруном чувствуешь, очень тесно.

Цитата (Т-64БВ, 25.02.2024):
> Ещё никогда Штирлиц не был так близок к провалу))>
Больше аргументов не осталось? Не дождетесь!

Цитата (M.Ivanov, 25.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> > Вопрос, однако - почему же америкосы не применяют такие распрекрасные крышевые холодильники для кузовных тепловозов типа ТЭ33А, выпускаемых для стран третьего мира (а используют холодильники традиционной конструкции)?>
> А кто сказал, что не применили? Там всё точно также: радиаторы под самой крышей, а ниже вентилятор. В результате затраты мощности на привод этого самого вентилятора примерно такие же, как на ТЭ116. При мощности дизеля почти в 1,5 раза выше.>
И воздух со свистом дует с улицы через боковые проходы по шахте холодильника, где постоянно дикие сквозняки? Как там себя помощник машиниста чувствует в обходах при проходе через шахту, если поезд следует на затяжной подъем зимой в сильный мороз? Спасибо, не надо! Нечто подобное было еще на ТЭ109 и его вариациях, поставлявшихся европейским "союзникам". Для европцев и азиатов такое может быть и приемлемо - но точно не для БАМа, где морозы до минус 60-ти и ниже. Хорошо, что при проектировании 2ТЭ116 от такой шахты холодильника конструкторы ЛТЗ отказались и применили шахту холодильника традиционной конструкции. Зато еще одни "инноваторы" подобную шахту холодильника применили гораздо позже в Людиново для новых сахалинских ТГ16М, которыми планировали заменить выработавшие свой ресурс ТГ16. Будучи на курсах преподавателей тех. школ в Людиново (2014 г.), говорил с коллегами конструкторам тамошнего КБ, которые показали нам одну из этих строящихся тогда машин на сборке, что зимой на этих тепловозах в шахтах будут сугробы по колено, а летом - море воды от дождей и тучи пыли. Но тамошние "инноваторы" никого тогда не слышали и не слушали. И где теперь эти единичные экземпляры ТГ16М, не выработавшие и четверти ресурса (которых построено аж шесть штук и лишь два находится в эксплуатации?).
Кстати, из той же книги Г.А. Жилина и др. о тепловозах ТЭП60 известно, что при работе вентилятора крышевого холодильника тепловозов до № 0167 в кузове (не в шахте!) возникали сквозняки, низкая тепловая эффективность была вызвана охлаждением водяных секций воздухом, подогретым в дизельном помещении (при температуре наружного воздуха + 40 град. температура воздуха в дизельном помещении может достичь +65 град.), ремонт и обслуживание дизеля также затруднялись, так как этот холодильник располагался нико над дизелем (в зоне турбокомпрессора и цилиндровых крышек). И это был еще небольшой по габаритам крышевой холодильник! Могу себе представить, что же творилось в дизельном помещении тепловоза ТЭП70 № 0001 на тягово-теплотехнических испытаниях при следовании с опытным поездом массой 1016 тонн на скорости 140 км/ч в марте - апреле от Орши до Бреста. А если бы это происходило летом, то даже теоретически представить невозможно!

Ещё никогда Штирлиц не был так близок к провалу))

Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> Вопрос, однако - почему же америкосы не применяют такие распрекрасные крышевые холодильники для кузовных тепловозов типа ТЭ33А, выпускаемых для стран третьего мира (а используют холодильники традиционной конструкции)?

А кто сказал, что не применили? Там всё точно также: радиаторы под самой крышей, а ниже вентилятор. В результате затраты мощности на привод этого самого вентилятора примерно такие же, как на ТЭ116. При мощности дизеля почти в 1,5 раза выше.

Цитата (Т-64БВ, 25.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> > Догадайтесь с трех раз, у каких из этих дизелей теплоотдача будет больше?>
> ... С каких это пор теплоотдача в систему охлаждения зависит от количества цилиндров? Вот вом вопрос от "недоучки" по дисциплине "Теплотехника".>
Так посчитайте, насколько больше топлива сжигается у шестнадцатицилиндровых дизелей 25КМ большей мощности относительно двенадцатицилиндровых дизелей меньшей мощности 25А и 25К (понятно, что при этом пропорционально увеличивается количество выделяемой при сгорании топлива теплоты в систему охлаждения воды и масла дизеля), а потом будете делать выводы. И куда потом девается увеличенная теплоотдача дизеля большей мощности? Тут уже даже теплотехника не нужна (хватит и арифметики, которую, надеюсь, не забыли, чтобы обосновать увеличение габаритов и количества водяных секций холодильника).
>> Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников.>
> Хоть в яндекс забили бы: американские тепловозы, и воочию бы увидели какие у них холодильники. Я сделал это за вас, дивитесь: https://yandex.ru/images/search?from=tab...возы>
Считать крышевыми холодильники с наклонными малыми водяными секциями, намного выступающие за боковые габариты крыш капотов этих тепловозов (вплоть до предельного габарита подвижного состава у отдельных тепловозов на фото)? Это сильно! Ну,ну, вперед и с песней. Кроме того, в конструкциях таких холодильников, насколько я понимаю, еще и тормозные резисторы реостатного тормоза установлены. И кто кого охлаждает/нагревает? Кстати, к предыдущему посту - Коломна до ТЭП70 исп.1 уже применяла на серийных пассажирских тепловозах ТЭП60 до № 0167 дополнительный крышевой холодильник охлаждения основного контура воды дизеля на десять водяных секций с собственным небольшим вентилятором. Однако, как написано в монографии "Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975" у В.А. Ракова "... На тепловозах №0098, 0141, 0142 и с № 167 был ликвидирован дополнительный крышевой холодильник из-за его низкой эффективности и трудности ремонта. ..." Одновременно была модернизирована шахта основного холодильника у этих тепловозов с поднятием водяных секций. С тех пор тепловозы ТЭП60 до указанных номеров считаются с "низкими" шахтами холодильника, а после - с "высокими" шахтами. Подробно обо всем этом написано в книге "Пассажирский тепловоз ТЭП60", изд. 3-е, перераб. и доп., авт.: Г.А. Жилин и др. (стр. 130-134). Таким образом, Коломна, уже имея неудовлетворительные результаты эксплуатации и ремонта крышевого холодильника (даже небольших габаритов!), решила при проектировании тепловоза ТЭП70 исп. 1 снова "наступить на грабли" с крышевым холодильником (наверно, под большим влиянием вот таких "инноваторов", как и Вы!).
>> Ну, так для начала попробуйте себя в роли преподавателя для слесарей в ж.д.>
> Таким тоном утверждаете, как будто сами преподавали, судя по результатам ремонта не очень хорошо учили. ...>
Преподавал и преподаю уже больше тринадцати лет (не считая курсов обучения слесарей в депо Тында, когда там работал ТЧМИ в 90-е). А результаты учебы и ремонта не Вам обсуждать - сначала там и там поработайте, потом подискутируем.
>> с переменными нагрузками дизелей>
> Так муфты стоят ИБП и в трансмиссия с переменной нагрузкой. Слышите звон, да не знаете где он.>
Пока что в тепловозах их ставить не рискуют - вот когда они себя там покажут повышенной надежностью в работе, тогда и будете про звон разглагольствовать.
> Спасибо, за диалог, ещё раз убеждаюсь, что корону можно поправить только лопатой. ...>
Смотрите, на надорвитесь от лопаты-то. Спасибо и Вам, надо конструктивно воспринимать критику.
Цитата (M.Ivanov, 25.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> > Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников.>
> У грузовых тепловозов производства США холодильники уже много лет как исключительно крышевые. Вот тут можно посмотреть на анимированный Эволюшен: https://youtu.be/cIQ0yIZgQeE?si=>;
Ответил выше. Вопрос, однако - почему же америкосы не применяют такие распрекрасные крышевые холодильники для кузовных тепловозов типа ТЭ33А, выпускаемых для стран третьего мира (а используют холодильники традиционной конструкции)?

Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> Догадайтесь с трех раз, у каких из этих дизелей теплоотдача будет больше?

Корона не мешает? Правда корона из клёна даром не нужна. С каких это пор теплоотдача в систему охлаждения зависит от количества цилиндров? Вот вом вопрос от "недоучки" по дисциплине "Теплотехника".

> Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников.

Хоть в яндекс забили бы: американские тепловозы, и воочию бы увидели какие у них холодильники. Я сделал это за вас, дивитесь: https://yandex.ru/images/search?from=tab...пловозы

> Ну, так для начала попробуйте себя в роли преподавателя для слесарей в ж.д.

Таким тоном утверждаете, как будто сами преподавали, судя по результатам ремонта не очень хорошо учили. "Гранаты не те?"

> с переменными нагрузками дизелей

Так муфты стоят ИБП и в трансмиссия с переменной нагрузкой. Слышите звон, да не знаете где он.

Спасибо, за диалог, ещё раз убеждаюсь, что корону можно поправить только лопатой. Быть начётчиком прописных истин просто и повышает ЧСВ. Всего плохого

Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников.

У грузовых тепловозов производства США холодильники уже много лет как исключительно крышевые.
Вот тут можно посмотреть на анимированный Эволюшен: https://youtu.be/cIQ0yIZgQeE?si=FWAmJ2rEI7yz1N9d

Цитата (Т-64БВ, 25.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 24.02.2024):
> > богий холодильник КМа, доставшийся в наследство от ТЭ116, обеспечивает нормальный теплоотвод от дизеля мощностью 3600 л.с. >
> Холодильник 25А и 25К при меньших габаритах, вестимо, тоже. Крышевые холодильники применяются везде, кроме нас, может стоит пересмотреть негативный опыт 60-леитней давности и опыт неудачного ТЭП70 исп.1 (это камень в огород Коломны, которая не научилась делать тепловозы)? Резерв по компоновке будет ощутимый.>
> Холодильник 25А и 25К при меньших габаритах, вестимо, тоже. Крышевые холодильники применяются везде, кроме нас, может стоит пересмотреть негативный опыт 60-леитней давности и опыт неудачного ТЭП70 исп.1 (это камень в огород Коломны, которая не научилась делать тепловозы)? Резерв по компоновке будет ощутимый.>
Вам, похоже, как и Плотникову П. во взаимодействии пути и подвижного состава (вместе с динамикой локомотивов), надо в тепловозных дизелях с азов начинать. У 25К и 25А дизели Д49 о двенадцати цилиндрах - в отличие от 25КМ, у которого дизели Д49 имеют по шестнадцать цилиндров. Догадайтесь с трех раз, у каких из этих дизелей теплоотдача будет больше? Отсюда и холодильники у 25А и 25К имеют меньшие габариты - ибо физику с термодинамикой еще никому не удавалось обмануть.
С крышевыми холодильниками мы как-бы не фашистские страны европы, где тепловозы возят по три вагона на винтовой стяжке (и этим тепловозам по той поездной нагрузке вполне хватает крышевых холодильников). Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников. Потому, что у таких холодильников в силу ограниченности площади теплорассеивающей поверхности недостаточно охлаждения в тяжелых условиях эксплуатации при полном отсутствии какого-либа резерва. И отрицательные результаты тягово-теплотехнических испытаний ТЭ70 исп.1, которые показали невозможность, в том числе из-за недостатка охлаждения по маслу и наддувочному воздуху дизеля, замены этими тепловозами тепловозов 2ТЭП60 под международными поездами от Орши до Бреста со скоростями до 140 км/ч, наглядно это доказали. И это весной (март-апрель) на новых тепловозах! А что было бы летом, в жару под 30 град. и больше, да на таких тепловозах с изрядным сроком эксплуатации? Так что негативный опыт с крышевыми холодильниками у ТЭП70 исп.1 никак не свидетельствует, что Коломна за шестьдесят лет не научилась делать тепловозы. А по компоновке особенно "осчутимой" (!) при крышевом холодильнике будет развитая система водо- и маслопроводов по стенам и потолку крыши!
> > Какие дизели левого и правого вращения, кто их там в дизель-агрегатном цехе СЛД Кукуево при ТР-3 различать-то будет?>
> Такие, самые обычные, васи пупкины с речного флота вполне себе различают детали дизелей Д6 и Д12 левого и правого вращения, неужто в СЛД настолько низкая квалификация персонала, но даже для них можно поментить детали для левого и правого дизеля разными цветами, а что бы исключить дальтоников не применять красный и зелёный))? Если это так, то в пору бить во все колокола - просрали всё профессиональное жд образование и умелое руководство кадрами.>
Вот и пускай для Васей Пупкиных на речном флоте красят детали (чтобы не перепутать) хоть в красные, хоть в зеленые, да хоть в серо-буро-малиновые цвета. А в отработанную десятилетиями конструкцию тепловозных дизелей лезть со своими "инновациями" не стоит, ибо везде своя специфика. И еще - Вы, как видно, крупный специалист в профессиональном ж.д. образовании и руководстве кадрами? Ну, так для начала попробуйте себя в роли преподавателя для слесарей в ж.д. ПТУ-хе (лицее!) или в ж.д. техникуме (бо в тех. школу или в ж.д. вуз Вас "с улицы" вряд ли возьмут!). А потом, поднабравшись опыта, поработайте, хотя бы немного, в каком-нибудь СЛД бригадиром комплексной бригады со своими бывшими учениками. Вот тогда и будете рассуждать об уровне профессионального ж.д. образования и умелом руководстве кадрами с полным знанием дела.
> Цитата (Кошакур, 24.02.2024):
> > Ну, и какие там могут быть муфты свободного хода? Это ведь не бендикс стартера автомобильного двигателя, работающий кратковременно при его заводке с мизерной передаваемой мощностью на маховик>
> Никак нет, "бендиксы" передают большие мощности, в частности, 1.8 Мвт в дизель-динамических ИБП. Вот уже лет 6 стоят, наработали по 50 тысяч часов. И не разлетаются они на куски, в худшем случае не обеспечивают зацепление, помните как на велосипеде? -проскочила каретка, и ударился самым интересным местом о седло)) В каждой гидромеханических КПП автомобиля тоже стоит такая муфта. Подробнее https://www.stieberclutch.com/>;
На тепловозах с переменными нагрузками дизелей, чередующимися с полной нагрузкой (при следовании по затяжным подъемам) проскоки кареток и удары о седло в таких муфтах будут частым явлением. А там и до их разрушения недалеко.
> А без усложнения нет и прогресса, если уже везде дятлы сидят, надо ТЭ3 лепить с 16-цилидровым Д49 на 1,5 Мвт, что б уж наверняка не сломали.>
Всякое усложнение должно быть в разумных пределах, ибо не нужен прогресс ради прогресса.

Цитата (Кошакур, 24.02.2024):
> богий холодильник КМа, доставшийся в наследство от ТЭ116, обеспечивает нормальный теплоотвод от дизеля мощностью 3600 л.с.

Холодильник 25А и 25К при меньших габаритах, вестимо, тоже. Крышевые холодильники применяются везде, кроме нас, может стоит пересмотреть негативный опыт 60-леитней давности и опыт неудачного ТЭП70 исп.1 (это камень в огород Коломны, которая не научилась делать тепловозы)? Резерв по компоновке будет ощутимый.

> Какие дизели левого и правого вращения, кто их там в дизель-агрегатном цехе СЛД Кукуево при ТР-3 различать-то будет?

Такие, самые обычные, васи пупкины с речного флота вполне себе различают детали дизелей Д6 и Д12 левого и правого вращения, неужто в СЛД настолько низкая квалификация персонала, но даже для них можно поментить детали для левого и правого дизеля разными цветами, а что бы исключить дальтоников не применять красный и зелёный))? Если это так, то в пору бить во все колокола - просрали всё профессиональное жд образование и умелое руководство кадрами.

Цитата (Кошакур, 24.02.2024):
> Ну, и какие там могут быть муфты свободного хода? Это ведь не бендикс стартера автомобильного двигателя, работающий кратковременно при его заводке с мизерной передаваемой мощностью на маховик

Никак нет, "бендиксы" передают большие мощности, в частности, 1.8 Мвт в дизель-динамических ИБП. Вот уже лет 6 стоят, наработали по 50 тысяч часов. И не разлетаются они на куски, в худшем случае не обеспечивают зацепление, помните как на велосипеде? -проскочила каретка, и ударился самым интересным местом о седло)) В каждой гидромеханических КПП автомобиля тоже стоит такая муфта. Подробнее https://www.stieberclutch.com/

А без усложнения нет и прогресса, если уже везде дятлы сидят, надо ТЭ3 лепить с 16-цилидровым Д49 на 1,5 Мвт, что б уж наверняка не сломали.

Цитата (SHOMAS4416, 24.02.2024):
> А вы не помните примерно какого года журнал (времен их работы?)

Лёша я только что просмотрел ЭТТ за 1965-1966 гг. (кроме №10 за 1965 г.; его нет). Статью пока не нашёл. Может быть за 1964 г.?

А вы не помните примерно какого года журнал (времен их работы?)

Цитата (Т-64БВ, 24.02.2024):
> Если подойти с умом к компоновке, то вполне можно разместить, да и резерв по удлиннию рамы есть. ТГ105 (в этом аж два 12 цилиндровых дизеля уместили и две передачи, крышевой холодильник, но это быдо тогда при более высокоразвитой цивилизации),

Ошибочка ваша, неуважаемый. ТГ105 однодизельный тепловоз. Попытка сделать односекционный 3 000-сильный тепловоз с г.п., как альтернативу ТЭ10. Дизель тот же (10Д100), но вместо эл. передачи - две г.п.

С моей точки зрения (хотя она никому не интересна и не приведёт ни к чему), прекращение работ по тепловозам ТГП50 явилось СТРАТЕГИЧЕСКОЙ ошибкой. Доведи г.п. этого тепловоза до совершенства - ж.д. получили бы на многие-многие годы мощный, весьма и весьма экономичный и относительно недорогой тепловоз, способный работать как со скорыми поездами (до 140 км/ч), так и с тяжёлыми тихоходными, причём практически на любых профилях и в любых природно-климатических условиях.

Более того. На его базе вполне можно было создать достаточной лёгкий (80-84 т) четырёхосный тепловоз для пригородных перевозок и хоз. работ, вместо машек.

Но, как говорится - увы и ах...

Вскользь про ТГ102. В ЭТТ была статейка от работников депо Ленинград-Витебский. Так вот, в ней приводились данные, что ТГ102 в грузовом движении расходовали топлива на 10% меньше, чем ТЭ3, а в пасс. на 15% меньше ТЭП60. Я дважды на неё натыкался, и дважды лопухнулся не отсканировав.

Цитата (Т-64БВ, 24.02.2024):
> ... Убогий холодильник КМа, доставшийся в наследство от ТЭ116 давно пора на свалку, места он занимает много, а толку мало. ТЭП70 исп.1, ТЭп75, ТГ105 (в этом аж два 12 цилиндровых дизеля уместили и две передачи, крышевой холодильник, но это быдо тогда при более высокоразвитой цивилизации), ТГ106 и серийный ТГ102, а так же иностранные тепловозы вполне обходились и обходятся крышевыми холодильниками. ...>
Убогий холодильник КМа, доставшийся в наследство от ТЭ116, обеспечивает нормальный теплоотвод от дизеля мощностью 3600 л.с. (т.е. на 20% большей мощности, чем у 2ТЭ116). А с крышевыми холодильниками всё проходили еще в начале 60-х. Хоть они и обеспечивают нормальный теплоотвод от маломощных дизелей мощностью до 1000 л.с. (ТГ102, ТГ16 с двумя дизелями М756, М756А в секции и отдельными крышевыми холодильниками для них, сюда же можно отнести дизель-поезда ДР1 в/и с аналогичным дизелями), но у более мощных дизелей для нормального теплоотвода уже требуется два холодильника (ТГ105 с дизелем 10Д100 и двумя крышевыми холодильниками, ТГ106 с двумя дизелями 4Д40 и двумя крышевыми холодильниками). ТЭП70 исп.1 с крышевым холодильником (№№0001...0007) вообще не в кассу, потому что на исп. 2 (с № 0008) и на ТЭП75 из-за сложностей в обслуживании и ремонте от крышевого холодильника отказались с переходом на холодильник традиционного исполнения (боковое расположение водяных секций в проемах стен кузова) и удлинением кузова по этой причине более чем метр. И у всех этих крышевых холодильников был гидростатический привод вентиляторов - то еще развлечение для ремонтников! На закуску - кое-что о результатах тягово-теплотехнических испытаний тепловоза ТЭП70:
"... Для тягово-теплотехнических испытаний, которые проводились в марте-апреле 1975 г., был выбран тепловоз ТЭП70-0001. Испытания проводились на участке Орша-Брест протяженностью 560 км. Их целью была оценка тягово-теплотехнических характеристик тепловозов ТЭП70 и возможности замены ими тепловозов 2ТЭП60, обслуживавших в то время скорые поезда Москва-Брест. Был сформирован опытный поезд, вес которого при различных поездках составлял 808, 850 и 1016 т. В опытный состав был включен динамометрический вагон. Максимальная скорость поезда разрешалась до 140 к м /ч . Всего состоялось восемь опытных поездок. Средняя техническая скорость для различных поездок была от 90,4 до 102,0 к м /ч . В результате тягово-теплотехнических испытаний были сделаны следующие выводы:
...
2. Система автоматического регулирования не обеспечивала поддержание температуры воды второго контура в тех пределах, которые были определены техническими условиями (т.е. новому тепловозу не хватало (!) охлаждения по маслу дизеля и наддувочному воздуху).
3. Отсутствовало устройство для того, чтобы обеспечить раздельное регулирование температуры масла и наддувочного воздуха.
В процессе испытаний оценивалась ремонтопригодность тепловоза, а также трудоемкость и стоимость технического обслуживания. При выполнении периодических видов ремонта стали очевидны следующие недостатки конструкции опытных тепловозов ТЭП70:
- затруднен демонтаж и монтаж масляных и водяных насосов;
- представляет сложности выемка цилиндровых комплектов и коллекторов (для этого необходим демонтаж всех трубопроводов, находящихся над дизелем);
- затруднен доступ к элементам гидростатического привода, все трубопроводы требуют пригонки по месту, гибкие соединения отсутствуют;
- сложно снимать фильтры грубой очистки;
..."
Не забудьте, что при крышевом расположении двух холодильников для двух дизелей суммарной мощностью 4000 л.с. у такого тепловоза они займут по площади практически всю крышу, "опутав" значительную часть дизельного помещения водяными и масляными трубопроводами. Представляю, как будут "рады" слесари-дизелисты, каждый раз разъединяя/соединяя эти трубопроводы по фланцам для снятия/постановки секции крыши, например, при замене неисправного компрессора, ВУ, ТК и других подобных работах! Ну, и не забудьте, что единичные экземпляры ТГ105, ТГ106, ТГП50 (тоже с крышевыми холодильниками), ТЭП70 исп.1 в эксплуатации были недолго. Особняком стоят ТГ102 и ТГ16, которым повезло больше. Но и то, ТГ102, выпущенные серийно в кол-ве 79 единиц, работники депо Ленинград-Витебский, которым довелось на них работать, вспоминают их с содроганием как страшный сон.
Цитата (Т-64БВ, 24.02.2024):
> Единый СГ с двухсторонним приводом от двух дизелей левого и правого вращения, с муфтами своболного хода или электромагнитными, и обе тележки всегда в работе>
Все это тоже из области фантастики. Какие дизели левого и правого вращения, кто их там в дизель-агрегатном цехе СЛД Кукуево при ТР-3 различать-то будет? Ну и поставят на тепловоз в лучшем случае оба дизеля либо левого либо правого вращения - а электрики потом безуспешно будут неделями искать, почему электричества на тягу не хватает. В худшем же случае при сборке угробят механизм газораспределения дизеля (это ведь не судовые реверсивные дизели, где все подобные операции по ремонту отработаны десятилетиями).
Ну, и какие там могут быть муфты свободного хода? Это ведь не бендикс стартера автомобильного двигателя, работающий кратковременно при его заводке с мизерной передаваемой мощностью на маховик - при длительной работе ДГУ тепловоза на тягу в лучшем случае такая муфта из-за огромной передаваемой мощности очень быстро разлетится в куски (хорошо еще, если ее обломки при этом никого не убьют и не покалечат). А электромагнитные муфты или сгорят или улетят туда же по аналогичной причине.
Будьте ближе к реальности - не витайте в облаках с подобными идеями и опуститесь на землю.

Если подойти с умом к компоновке, то вполне можно разместить, да и резерв по удлиннию рамы есть.Убогий холодильник КМа, доставшийся в наследство от ТЭ116 давно пора на свалку, места он занимает много, а толку мало. ТЭП70 исп.1, ТЭп75, ТГ105 (в этом аж два 12 цилиндровых дизеля уместили и две передачи, крышевой холодильник, но это быдо тогда при более высокоразвитой цивилизации), ТГ106 и серийный ТГ102, а так же иностранные тепловозы вполне обходились и обходятся крышевыми холодильниками. Какой резерв по длинне получается! И комерессоры разместить можно. А две ДГУ не надо, тем более в версии с ТЭМ14, где по олбански реализована схема, что от одной дгу питается только одна тележка, этакий 2ТЭМ9 под одной рамой. Единый СГ с двухсторонним приводом от двух дизелей левого и правого вращения, с муфтами своболного хода или электромагнитными, и обе тележки всегда в работе

Цитата (Т-64БВ, 24.02.2024):
>...Да и зачем маленький, Д49 в версии V8 разве не подойдет? ...>
А куда там ставить-то их, два дизеля Д49 в версии V8? Для начала сходите и посмотрите у ТЭМ14, как там все это размещается у двух дизелей и сколько там свободного места остается для Ваших фантазий. Потом скопируйте рисунок с продольным разрезом секции 3ТЭ28, "присобачьте" вторую кабину со стороны шахты холодильника на ту же раму (при этом саму шахту надо будет тоже куда-то "примостить", бо часть ее места на раме займут вторая кабина и тамбур). Потом уберите дизель Д49 в версии V16, один дизель Д49 в версии V8 в оставшееся пространство еще войдет - а куда второй будете ставить? Там ведь не просто два дизеля должно встать, а две ДГУ - т.е. еще тяговые агрегаты и вспом. оборудование в двух комплектах. И между этими двумя ДГУ надо еще некое пространство оставить для того, чтобы два слесаря Васи Пупкина могли нормально обслуживать эти две ДГУ "с торцов" (не мешая друг другу). А саму шахту холодильника придется или делить на две равноценных части (для двух дизелей) или оставить ее общей на оба дизеля с размещением ее между ними. И еще ведь придется компрессор где-то разместить, который при хорошей производительности имеет немалые габариты (даже винтовой), потому как маломощной "пукалкой" с учетом некой "универсальности" такого тепловоза обойтись не получится. Как при всем этом локомотивные бригады со слесарями должны будут обслуживать ДГУ со вспомогательным оборудованием и шахту холодильника или даже просто менять кабины, если в дизельном помещении или шахте холодильника такого тепловоза повернуться негде будет? И как Вы себе все это представляете в ремонте и в эксплуатации? Это будет еще хуже, чем в М62 в/и или в ЧС2 с № 305.

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
> а у нас какой дизель постоянно тарахтит? Правильно, тот который дальше от кабины

не всегда, в холодное время года наоборот тарахтит тот где калорифер и бригада)

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
> Двухдизельная схема в наших условиях утопия. Доказано на практике двухдизельными ЧМЭ3 и ТЭМ14.

Ну так речь то не о капотных локомотивах, а о двухкабинной версии половинки 25КМ или как там нонче величают вариации на тему

>Во первых нет реально толкового отечественного дизеля подходящего к условиям работы на тепловозе

Так толкового отечественного вообще никакого нет, только устаревшее времён крового тоталитаризма. Да и зачем маленький, Д49 в версии V8 разве не подойдет? Не самый удачный, но родное, отечественное и в освоенное

> в сервисных депо сети компетенций и опыта (и желания приобретать их) обслуживания подобных «маленьких» дизелей

Других писателей у ржд нет? О каком прогрессе тогда может идти речь, в пору паровоз запрягать, хотя нет, шабрить подшипники это не пальцем в смартфон тыкать, да и что такое шабер мало кто знает, модет только из приблатненых песенок.

> В третьих эксплуатация вносит свою лепту - дизеля должны при малых нагрузках и на холостом ходу работать попеременно, а у нас какой дизель постоянно тарахтит? Правильно, тот который дальше от кабины. Соответственно разность в моточасах, износе и т.д.

Ну так в системе управления можно ограничить своеволие локбригад. Но мы же про двухкабинный тепловоз с кузовом вагонного типа говорим, знать, проблема решается элементарно: работает тот дизель, который нахолится у нерабочей кабины: и ресурс тратится равномерно, и уши лок бригад, их комфорт, а стало быть их работоспособность будут на высоте

Цитата (Т-64БВ, 23.02.2024):
> ... Коломна со времен окончания постройки паровозов была в роли догоняющей и проигрывающей. Основные тепловозы СЖД есть развитие Харьковских и Луганских и ВНИИТишных разработок.

"После принятия Правительственного решения о возобновлении строительства тепловозов в Советском Союзе с организацией их изготовления на бывшем Харьковском паровозостроительном заводе, туда с Коломенского машиностроительного завода была направлена группа специалистов по проектированию и постройке локомотивов, в том числе М.Н. Щукин и А.А. Кирнарский." В.А. Раков. "Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг." стр.375 правый столбец.