Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Справа над краном № 254 должен стоять пульт радиостанции.

Цитата (Serg23, 05.07.2024):
> Цитата (Сергей Шляпин, 04.07.2024):
> > Поднимать будут?>
> Помнится, они пачками свои 2 и 3ТЭ10М, которые на БЗ, с аукционов продавали:) Хотя кто знает - может, и поднимать.>
Чего там возить-то ими? Скорее продавать, пока кто-нибудь еще купит.

Дмитрий, а для чего там забор такой "хитрой" конструкции?

Цитата (Ammendorf, 04.07.2024):
> Но ТАД-17 и любое другое масло ТМ-5 в коробку ПП тазиков нельзя категорически - синхронизаторам хана сразу. Там с маркой латуни какие то проблемы и ее совместимостью с присадками.>
Цитата (Ammendorf, 04.07.2024):
> ... А снабжение на железной дороге - махина писец какая неповоротливая. ЭД4М строились с 97 года, а люминесцентные лампы более-менее на дорогу начали поставлять к началу-середине 10х.>
Вот потому-то и нужны были длительные стендовые, а также длительные ресурсные и эксплуатационные (в реальных условиях) испытания дизелей М753Б, гидропередач УГП750-1200, УГП750/2Т и систем управления ими на опытных тепловозах ТГМ3А, ТГМ3Б при использовании масел разных типов и марок из числа имеющихся в наличии (с учетом возможностей их замены). Тогда бы и вылезли у них в короткие сроки все эти "детские болезни", которые воспрепятствовали нормальной длительной эксплуатации этих тепловозов на тяжелой маневровой работе по станциям МПС. Вместо это Людиновский завод всеми силами "пропихивал" тогда эти "сырые" серии в депо МПС, "почуяв запах бабла". В расчете на то, что ЦТ МПС деваться некуда было из-за необходимости скорейшей замены паровозов тепловозами на маневрах. И у ЛТЗ это получилось! Вопрос, какую цену за это заплатили впоследствии депо МПС, получившие такое "счастье", риторический. Сейчас у СТМ с "мифической" серией тепловоза 2ТЭ35 получается практически все то же самое - еще нет даже нормального дизеля для этого тепловоза, зато у "руководятлов" ЦТ ОАО "РЖД" СТМ "пробило" заказ на 200 (!) таких тепловозов. Да еще, опять же, для работы в экстремальных условиях БАМа! Надо полагать, ОАО "РЖД", наплевав на забытый отрицательный опыт эксплуатации тепловозов Людиновского завода в 60-е...70-е с так практически и не начавшимся серийным производством тепловозов ТГ16М для Сахалина там же, снова захотело "наступить на грабли".

Цитата (Кошакур, 03.07.2024):
> ... Говоря иными словами, в реальных условиях тяжелой маневровой работы все четыре этих серии тепловозов могли выполнять маневры с составами массой 5000 тонн. Но тепловозы ТЭМ1, ТЭМ2 и особенно ЧМЭ3 это могли делать с гораздо более высокими скоростями, ...>
К тому же ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ3 при тяжелой маневровой работе по сравнению с ТГМ3Б составы равной массы лучше брали с места и быстрее разгонялись.

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Сначала в дизель ТГМ3 льют не то масло, таскают по 5000 т, а потом тепловоз видите ли плохой, до ума не довели. ...>
Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> 5000т это перебор ему и 1000 хватилобы>
Про не то масло в дизель ТГМ3Б (и в гидропередачу) уже написал выше - выхода потому что другого не было. А так ничего удивительного для 5000 тонн у тепловоза ТГМ3Б нет, у него длительная сила тяги на маневровом режиме 23000 тс - т.е. такая же как у ЧМЭ3 и больше, чем у ТЭМ2 (21000-21500 кгс), ТЭМ1 (20000 кгс). Правда, эта длительная сила тяги у ТГМ3Б ограничивалась по холодильной установке величиной 20000 кгс при скорости 5 км/ч - что было существенно, особенно в летнюю жару. А у тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2 и ЧМЭ3 против ТГМ3Б была намного выше сила тяги (где-то в 1,5 раза) при трогании с места и скорости длительного режима были больше в среднем в два раза (9-11,5 км/ч против 5 км/ч) - что обусловлено гораздо меньшей мощностью дизеля М753Б у тепловоза ТГМ3Б против дизелей 2Д50, ПД1М, K6S310DR тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ3. Говоря иными словами, в реальных условиях тяжелой маневровой работы все четыре этих серии тепловозов могли выполнять маневры с составами массой 5000 тонн. Но тепловозы ТЭМ1, ТЭМ2 и особенно ЧМЭ3 это могли делать с гораздо более высокими скоростями (к тому же не будучи ограниченными по охлаждающей способности холодильника), что обусловило их высокую эффективность на тяжелой маневровой работе по сравнению с паровозами и тепловозами с гидропередачей. Именно это, а также низкая надежность и недостаточный моторесурс дизелей/гидропередач у тепловозов ТГМ3Б привели к достаточно быстрой замене этих тепловозов на тяжелых участках маневровой работы тепловозами маневровых серий с электрической передачей в депо Запорожье-2.

Цитата (Tavda, 03.07.2024):
> А слева что за поезд такой?>
Это не поезд, а, скорее всего, жилые вагоны для контингента рабочих ПМС, занятных на капитальном ремонте пути.

Цитата (SHOMAS4416, 03.07.2024):
> ... вспомнил такую историю что в 60х раций толком не было, ...>
Еще и в начале 70-х рации толком не везде были. К нам в депо Запорожье-2 перевелся в 1977 г. машинист тепловоза из депо Мелитополь. Так он рассказывал, что после перевода на тепловозную тягу участка Федоровка - Цареконстантиновка в 60-е годы там долго еще рации были не на всех станциях (он тогда еще работал помощником машиниста). И до начала 70-х еще была жезловка на этом участке. Так когда ДСП при встрече поездов руки крестом складывали, то было понтяно - скрещение. И гайки с записками для ДНЦ вместе с жезлами при необходимости машинисты тоже выбрасывали. В начале 70-х этот участок перевели на ПАБ и рации уже поставили на всех станциях. А во второй половине 70-х из-за роста грузопотока по этому участку ПАБ заменили на ДЦ.
Работая в те годы в депо Запорожье-2 машинистом вывозного движения на тепловозе ТЭ3, в выходные несколько раз мне довелось в отделении дороги попристуствовать на кругах у ДНЦ обслуживаемых участков. Так с их слов, самая сложная работа поездных диспетчеров на Запорожском отделении Приднепровской ж.д. была тогда у ДНЦ круга Цареконстатиновка-Федоровка-Нововеселая-Украинка-Каховское море-Энергодар. Несмотря на то, что размеры движения поездов по участкам этого круга, по сравнению, например, с участками крымского хода, были в целом средние, но всего на этом круге было 22 (!) станции и практически все из них были с грузовой работой (особенно летом, когда шла массовая отгрузка зерна). При этом на участке Украинка-Энергодар были станции с весьма серъезными объемами как погрузки, например, станция Днепрорудная (где Запорожский ЖРК шахтным способом отгружал железную руду маршрутами на завод "Запорожсталь), так и выгрузки - например, станция Энергодар, куда шел маршрутами уголь из Донбасса для крупнейшей на Украине Запорожской ГРЭС, а также впоследствии оборудование и материалы для строительства Запорожской АЭС. Также интересной особенностью участка Украинка - Каховское море - Энергодар на этом диспетчерском круге тогда было достаточно интенсивное (по нескольку пар утром и вечером) пригородное движение между станциями Каховское море и Днепрорудная для доставки из г. Днепрорудное (вблизи станции Каховское море) проживавших там работников Запорожского ЖРК до станции Днепрорудная на работу и вывоза их обратно.
И хотя я на этом участке не работал (движение поездов на этом диспетчерском круге и маневровая работа по станциям обслуживалась тепловозами и локомотивными бригадами депо Мелитополь), побывать у ДНЦ этого круга все равно было интересно.

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Этот Д49, по сути, всё тепловозостроение загубил: 116-й, 121-1 и тд.>
Зря Вы так - на Д49, по сути, все дизелестроениие для магистральных тепловозов отечественной постройки длительное время держится. Конечно, очень плохо, что этот судовой дизель силами своих лоббистов на всех уровнях альтернативный харьковский дизель Д70, спроектированный специально для тепловозов, загубил. Но увы, реальность такова - с чем остались, то и осталось.

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Сначала в дизель ТГМ3 льют не то масло, таскают по 5000 т, а потом тепловоз видите ли плохой, до ума не довели. Сюр какой то>
Дмитрий, не в обиду - очевидно, Вы в силу возраста не представляете, в каких условиях тогда работало локомотивное хозяйство железных дорог МПС (о промышленности вообще молчу). Лили не то масло не потому, что не хотели, а потому что его либо элементарно в депо не поставлялось либо поставлялось мизерное количество (о чем я и написал ранее). И было это по одной простой причине - нефтяная промышленность тогда была "заточена" в основном на выпуск для ж.д. транспорта масел (смазок) для паровозов, продолжавших эксплуатироваться. При этом слишком медленно приходила реконструкция нефтемаслозаводов под выпуск специальных масел и смазок для тепловозов (да их и мало было, этих заводов, как мало было и нефти в стране до начала добычи ее в Западной Сибири). Да что там говорить - даже на автомобильном транспорте тогда использовалась в основном лишь одна марка масла для двигателей - автол, а для редукторов мостов и коробок передач автомобилей тоже одна марка смазки - нигрол. Да и бензина было всего две марки - А-66 практически для всего парка автомобилей и редкий бензин А-74 (даже не А-76!) для форсированных двигателей легковых автомобилей ЗиС-110, ЗиМ и ГАЗ-21 "Волга".
А 5000 тонн при маневрах возили не потому, что так хотелось, а потому, что по иному не всегда получалось (чтобы не поставить "колом" станцию на грузонапряженном направлении).
Конечно, в первой половине 70-х появились и масла необходимых марок для тепловозов (или их допустимые заменители) в достаточном количестве, и зап.части необходимой номенклатуры в требуемом объеме, и ремонтный персонал, наконец-то, научился их ремонтировать - но, увы, для "убитых" к этому времени запредельно тяжелой эксплуатацией тепловозов ТГМ3Б на многих дорогах "поезд уже ушел".

Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> > Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> > > ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.> >
> > как и 2ТЭ116, но ничего, теперича в реинкарнации 25КМ и клепают и работают>
> Свердловская в своё время хапнула горя с ними пока до ума не довели.>
Вот на Свердловскую зря "нулевки" 2ТЭ116 дали. Их, по хорошему, надо было на Донецкой ж.д. "до ума" доводить, вблизи завода-изготовителя. А то Донецкая получила потом уже "сливки" в виде 500-х номеров, когда Свердловская с "нулевками" до упаду накувыркалась.
> На многих станциях и предприятиях мощность ТЭМ/ЧМЭ избыточная.>
Есть такое дело. Наверно, надо было еще в 60-е организовать выпуск на отечественных заводах четырехосных маневровых тепловозов на базе конструкции тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2 (как сейчас Людиновским заводом выпускается тот же ТЭМ9 на базе конструкции ТЭМ7,7А).
> Тотже пример СПб Главный ТЭМами пассы подгоняют, маневры по формированию, веса до 1000 тонн, с этой работой отличнобы справился ЧМЭ2(как пример серии) , аналогов нет рабочих.>
Как оказалось, ЧМЭ2 на грузонапряженных дорогах из-за недостатка мощности и силы тяги оказался пригодным мало где (например, оправдано было его использование лишь на маневрах в вагонных депо, в ПЧ, на базах ПМС, на малодеятельных подъездных путях с небольшим грузооборотом, в веерных депо на поворотных кругах и т.п.). Слишком "нежным" оказался ЧМЭ2 для условий эксплуатации на советских железных дорогах. Хотя были попытки их использования даже на поездной работе с грузовыми поездами по системе многих единиц. Как например в депо Лобня Мск.ж.д. на участке Дмитров-Савелово-Сонково (60-е...70-е годы) из-за нехватки эксплуатировавшихся там тепловозов ТЭ2 в условиях роста объемов перевозок по этому направлению. Ну, это было скорее от безысходности и прекратилось лишь с началом поставок в депо Сонково тепловозов М62 с завода постройки при при замене в этом депо паровозов тепловозами.
Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> Цитата (Кошакур, 02.07.2024):
> > ТГМ3 большей частью выпуска были поставлены в промышленность (по данным В.А. Ракова, в МПС было поставлено только около трети таких тепловозов)>
> А это больше 1000 машин, не мало, много где они в поездной работе поработали в том числе и системой.>
Ну и зря МПС с ними связывался. Кроме перерасхода средств и материалов, а также раннего списания части этих тепловозов, не выработавших назначенный срок службы из-за различных тяжелых повреждений оборудования, это ни к чему хорошему не привело. А на поездной работе их использовать - это вообще абсурд за гранью понимания (тем более системой).

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> > ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.>
> как и 2ТЭ116, но ничего, теперича в реинкарнации 25КМ и клепают и работают>
Ну, 2ТЭ116 где-то к 500-м номерам все равно "до ума" довели - в отличие от ТГМ3Б с их порочной конструкцией, которые до окончания их выпуска лучше так и не стали.

Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> Цитата (Кошакур, 01.07.2024):
> > До руководства Приднепровской ж.д. в начале 70-х, наконец-то, дошло, что оно «круто лоханулось», согласившись с ЦТ на замену маневровых паровозов запорожского узла «дешевыми» и "простыми" тепловозами ТГМ3Б>
> Были варианты? ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.>
ТГМ3 образные большей частью выпуска были поставлены в промышленность (по данным В.А. Ракова, в МПС было поставлено только около трети таких тепловозов). И у промышленности вариантов выбора было еще меньше - брали, что дают. Плюс, по мере поставок новых тепловозов ЧМЭ3 и ТЭМ2 (а также замены тепловозами ТЭМ1, где это было возможно) в промышленность уже из депо МПС была передана значительная часть оставшихся "в живых" ТГМ3 в/и. Понятно, что в промышленности, на менее напряженных участках работы эти тепловозы, особенно поставленные с постройки, проработали дольше, чем в депо МПС, и их техническое состояние оставалось на более высоком уровне. Понтяна также и острейшая необходимость замены паровозов тепловозами на маневровой работе в депо МПС с середины 60-х, когда основные грузонапряженные направления сети уже были переведены на электрическую и тепловозную тягу (или, по крайней мере, перевод их на эти виды тяги в основном заканчивался). Но все-таки, на мой взгляд, имея достаточное время для сравнения маневровых тепловозов с электрической и гидравлической передачами, а также при наличии отрицательного опыта использования тепловозов ТГМ3 в начале 60-х (а в сериях ТГМ3А и ТГМ3Б эти тепловозы лучше не стали), ЦТ МПС стоило бы уже к середине 60-х отказаться от закупок таких тепловозов в пользу промышленности. И всеми силами увеличить объемы закупок тепловозов ТЭМ2 для депо МПС - тем более, что возможности для этого были. Как за счет соответствующего уменьшения доли поставок заводами постройки тепловозов этой серии для промышленности (при замене их поставкой новых тепловозов ТГМ3Б), так и за счет увеличения объемов постройки тепловозов ТЭМ2 на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе, где возможности для этого были. Тем более, что в конечном итоге, по истечению ряда значительного срока "мучительных" эксплуатации и ремонта тепловозов ТГМ3А и ТГМ3Б в депо МПС, указанное вынужденное перераспределение парка этих тепловозов оттуда в промышленность все равно произошло. Да и списано при этом было значительное количество таких тепловозов до окончания срока службы из-за неустранимых поломок основного оборудования хотя в промышленности, будучи туда поставленными новыми, эти тепловозы могли бы еще поработать длительное время при менее напряженных условиях эксплуатации).

Продолжаю (окончание).
Между тем, высвободившимися со станции Запорожье-Левое двумя тепловозами ТЭМ1М были заменены две маневрово-вывозные «половинки» тепловозов ТЭ3 по станции Растущая. И оказалось, что по характеру работы тепловозы ТЭМ1М подошли туда идеально, да еще дали возможность перевести машинистов этих тепловозов на работу «в одно лицо». По технологии работы маневрово-вывозные тепловозы со станции Растущая обычно увозили под погрузку в карьеры порожние хопперные и думпкарные вертушки одиночной или двойной тягой (где затем расставляли их по фронтам под погрузку щебня, а там эти вертушки уже грузили маневровые тепловозы ТГМ3Б). При этом увозили груженые вертушки из каръеров на станцию Растущая эти маневрово-вывозные тепловозы ТЭМ1М только двойной тягой из-за очень тяжелого профиля пути соединительной ветки.

При этом ранее попытки замены «половинок» тепловозов ТЭ3 тепловозами ТЭМ1 оказались неудачными из-за недостаточной их силы тяги и мощности на вывозке груженых вертушек из карьеров на станцию Растущая. А у тепловозов ТЭМ1М силы тяги и мощности было для такой работы достаточно, при двойной тяге этих тепловозов под гружеными вертушами с постановкой их короткими капотами друг к другу они не боксовали даже на самых тяжелых местах профиля пути соединительной ветки на вывозке маневровых составов со фронтов погрузки до станции, в отличие от попыток перестановки груженых составов тепловозами ТЭМ1М из парка А в парк прибытия на сортировочной станции Запорожье-Левое.

Но, наконец-то, все эти метания и мучения с поисками оптимальных вариантов использования на маневрах по станциям запорожского узла тепловозов ТЭ3, ТЭМ2, ТЭМ1М, ТЭМ1 и особенно ТГМ3Б закончились с началом их замены по приходу летом 1977 г. первого нового тепловоза ЧМЭ3 № 2443 с завода постройки, который вскоре вместе с переданным из депо Днепропетровск тепловозом ЧМЭ3 № 1972 приступил к маневровой работе по станции Запорожье-Левое.

Что интересно, в первой успешной опытной маневровой перестановке груженого состава массой более 4700 тонн тепловозом ЧМЭ3 № 1972 из парка А в парк прибытия станции Запорожье-Левое боксования тепловоза в обратных кривых соединительного ходового пути между этими парками не было. Единственно, по замечанию машиниста этого тепловоза, после этой перестановки состава нагрелись силовые контакты одного из поездных контакторов из-за работы на предельных тяговых токах по сцеплению. Контакты эти были покреплены и больше такого при интенсивной маневровой работе на тепловозах этой серии по станции Запорожье-Левое не наблюдалось.

Поставки тепловозов серии ЧМЭ3 в депо Запорожье-2 продолжились мелкими партиями практически ежегодно вплоть до окончания их массового выпуска заводом-изготовителем, последние поставки были уже тепловозов серии ЧМЭ3Т с реостатным тормозом в 1990 г. (3 ед.) и в 1991 г. (6 ед). В первую очередь тепловозами ЧМЭ3 заменили полностью тепловозы ТЭМ1М на наиболее тяжелых видах работы – по сортировочной станции Запорожье-Левое и на маневрово-вывозной работе в карьерах по станции Растущая.

Затем тепловозами ЧМЭ3 заменили тепловозы ТЭМ1 по наиболее напряженным станциям крымского хода Запорожье-1, Запорожье-Грузовое (б. Мокрая) и по станции Запорожье-2 с интенсивной маневровой работой. Тепловозы ТЭМ1М на какое-то время заменили тепловозы ТЭМ1 на некоторых станциях со средним грузооборотом (до замены их на ЧМЭ3). Известно также что два таких тепловоза - ТЭМ1М №№ 980, 981 – впоследствии были переданы для дальнейшей маневровой работы на Запорожский электровозоремонтный завод, где они заменили работавшие до этого два тепловоза ТГМ3.

Высвобождавшимися тепловозами ТЭМ1 по мере поставок новых тепловозов ЧМЭ3 в депо Запорожье-2 заменялись тепловозы ТГМ3Б, маневровые тепловозы ТЭМ1 продолжили работу в депо Запорожье-2 до полной замены их на тепловозы ЧМЭ3. Последние из остававшихся на маневровой работе до их замены на тепловозы ТЭМ1 тепловозы ТГМ3Б в первой половине 80-х были переданы в депо Синельниково-1 и на предприятия промышленности, а также частично списаны.

В 80-е годы возникли проблемы с ремонтом тепловозов ТЭМ1 (ТЭМ2) депо Запорожье-2 в объеме ТР-2 и ТР-3. Депо Пологи, ремонтировавшее ранее тепловозы ТЭМ1 в таких объемах, к этому времени окончательно перешло на ремонт в объеме ТР-3, КР тепловозов ЧМЭ3 для всех депо дороги (поскольку на дороге тепловозов серии ТЭМ1 в других депо, кроме депо Запорожье-2, практически к этому времени уже не осталось). В депо Запорожье-2, куда, кроме тепловозов ЧМЭ3, с середины 80-х, вслед за депо Пологи и Мелитополь, стали поступать с постройки также новые тепловозы 2ТЭ116 на замену морально и физически устаревших тепловозов ТЭ3, в имеющемся веерном цехе с небольшим блоком мастерских для ремонта тепловозов и кранов на ж.д. ходу освоить выполнение ремонта тепловозов ТЭМ2, кроме ТО-3 и ТР-1, еще и хотя бы в объеме ТР-2 (не говоря уже об объеме ТР-3) не было возможностей. Поэтому приходилось изыскивать такую возможность для ремонта этих тепловозов в указанных объемах на других дорогах – в частности, на Одесской (где, например, в депо Помошная тепловозы серий ТЭМ1 и ТЭМ2 в объеме ТР-2, ТР-3 еще ремонтировали).

Что же касается остальных видов тяги в депо Запорожье-2, то в начале 70-х тяговое плечо электровозов ВЛ22М у сборных поездов на южном участке было укорочено до станции Федоровка, а во второй половине 70-х вывозные электровозы ВЛ22М перевели на работу машинистов в «одно лицо», а затем такие электровозы ввиду увеличения массы и длины поездов стали работать по системе многих единиц. К концу 70-х, в целях унификации парка, на Приднепровской ж.д. стали избавляться от электровозов ВЛ22М, с передачей их на Свердловскую ж.д. И депо Запорожье-2 перешло на тягу со сборными поездами и в вывозном движении электровозами ВЛ8 парка депо Мелитополь (без приемки на баланс). А в пригородном движении с начала 80-х парк электросекций Ср3 начали менять на электропоезда ЭР1 - первый такой электропоезд, ЭР1 № 223 поступил в депо Запорожье-2 в 1981 г. с Московской ж.д.

Тепловоз ЧМЭ3-2003 с постройки в депо Запорожье-2 не поступал - первым тепловозом этой серии, поступившим в депо Запорожье-2 с постройки, был тепловоз ЧМЭ3-2443 1977 г.в.

Продолжаю.
До руководства Приднепровской ж.д. в начале 70-х, наконец-то, дошло, что оно «круто лоханулось», согласившись с ЦТ на замену маневровых паровозов запорожского узла «дешевыми» и "простыми" тепловозами ТГМ3Б. Техническое состояние этих тепловозов продолжало ухудшаться и руководство Придн. ж.д. стало принимать меры по их замене на другую серию.

Возможностей использовать для маневровой работы «половинки» тепловозов ТЭ3 больше не оставалось, так как на большинстве станций запорожского узла, где работали тепловозы ТГМ3Б на маневрах одиночной тягой, мощность и сила тяги тепловозов ТЭ3 одной секцией для такой работы были избыточными. При этом на большинстве подъездных путей таких станций использовать тепловозы ТЭ3 «половинками» было еще и небезопасным из-за низкого качества текущего содержания самих таких ж.д. путей и плохого вписывания тележек тепловозов ТЭ3 в кривые малого радиуса, а также ограниченной видимости при движении задним ходом. Да и работа таких тепловозов на маневрах с локомотивными бригадами «в два лица» при продолжавшемся переводе маневровых тепловозов во всех депо дороги на работу машинистов «в одно лицо» была экономически невыгодной. Не говоря уже о повышенном расходе дизельного топлива и масла, а также значительных расходах на ремонт, не оправданных при маневровой работе «половинок» тепловозов ТЭ3 на станциях со средним и малым грузооборотом.

Взвесив в таких условиях все «за» и «против», руководство дороги приняло решение начать замену ненадежно работавших тепловозов ТГМ3Б в депо Запорожье-2 гораздо более надежными тепловозами ТЭМ1 (так как поставок на дорогу новых тепловозов ЧМЭ3, сверх ранее запланированных в другие депо, не ожидалось, а новые тепловозы ТЭМ2 в то время большей частью поставлялись предприятиям промышленности и получить их на дорогу для депо Запорожье-2 тоже не было возможности). В первую очередь, как я и написал ранее, тепловозами ТЭМ1 заменили тепловозы ТГМ3Б на маневрах по станциям крымского хода с наиболее высокими на дороге размерами движения пассажирских поездов (особенно летом).

Затем два тепловоза ТЭМ1 и позже вместо них два тепловоза ТЭМ2, оказавшихся в депо Запорожье-2 «случайно» и единственными в серии (тепловоз ТЭМ2-2232, поступивший разбитым в аварии с Азербайджанской ж.д. и восстановленный силами работников депо, а также новый тепловоз ТЭМ2, поступивший с завода постройки, как поощрение работников депо от руководства дороги за восстановление ранее разбитого тепловоза ТЭМ2-2232, номера этого второго тепловоза ТЭМ2 уже не помню) стали работать на сортировочной станции Запорожье-Левое. Также тепловоз ТЭМ1 стал работать по участковой станции Запорожье-2 с интенсивной маневровой работой на формировании участковых, сборных и вывозных поездов одиночными изолированными толчками с восточной стороны станции. Тепловозы ТЭМ1 передавались в депо Запорожье-2 в основном из депо Днепропетровск, Пологи, Джанкой (где их меняли тогда на новые тепловозы ЧМЭ3 с завода постройки).

Я поступил работать в депо Запорожье-2 помощником машиниста электровоза ВЛ22М на сборные поезда осенью 1976 г. переводом из депо Никополь. В те годы парк тепловозов депо Запорожье-2 представлял собой настоящий «винегрет» - тепловозы ТЭ3 всех трех заводов постройки и разных лет выпуска, «убитые» тепловозы ТГМ3Б (наиболее многочисленная серия в парке депо), тепловозы ТЭМ1 и две единицы тепловозов ТЭМ2. Уже было в депо тогда известно, что в планах руководства Приднепровской ж.д. предусмотрена полная замена в ближайшее время маневровых тепловозов всех серий в депо Запорожье-2 на новые маневровые тепловозы единой для дороги серии ЧМЭ3.

Но нужда тогда в мощных маневровых тепловозах на станциях запорожского узла была столь велика, что руководство дороги, не ожидая пока поставок новых тепловозов ЧМЭ3 в депо Запорожье-2, по согласованию с ЦТ и Астраханским ТРЗ дало «добро» на модернизацию четырех тепловозов ТЭМ1 этого депо при проведении им капитального ремонта с установкой на них новых дизель-генераторов, аналогичных дизель-генераторам тепловозов ЧМЭ3. Такие тепловозы, как известно, получили новую серию ТЭМ1М. Эту модернизацию при проведении КР на Астраханском ТРЗ прошли следующие тепловозы из парка депо Запорожье-2: ТЭМ1 №№ 980, 981, 1224 и еще один тепловоз ТЭМ1, номера которого уже не помню. По приходу этих тепловозов с Астраханского ТРЗ и запуска их в работу первоначально все четыре таких тепловоза ТЭМ1М отдали для маневровой работы на сортировочную станцию Запорожье-Левое – два для работы «в одно лицо» на сортировочной горке взамен «половинок» ТЭ3 (работавших с локомотивными бригадами «в два лица»), а также по одному взамен тепловоза ТЭМ2 в сортировочном парке Б с западной стороны (на подтягивании составов по мере роспуска вагонов с сортировочной горки) и взамен тепловоза ТЭМ2-2232 в приемо-отправочный парк А.

Если при надвиге составов на сортировочную горку тепловозы ТЭМ1М хорошо брали тяжелые составы с места и в целом работали нормально, то при попытках перестановки тепловозом ТЭМ1М составов из парка А в парк прибытия (ранее эту работу выполняли горочные «половинки» тепловозов ТЭ3) оказалось, что после нормального взятия с места тяжелого состава в парке А и его разгона при входе в обратные кривые ходового соединительного пути на подъеме по условиям рельефа местности между парком А и парком прибытия станции Запорожье-Левое тепловоз ТЭМ1М забоксовывался даже на песке. Причиной такого явления у тепловозов ТЭМ1М, как оказалось, стало нарушение нормальной развесовки такого тепловоза по тележкам вследствие большей массы ДГУ (со смещением ее к передней тележке), взятой от тепловоза ЧМЭ3, по сравнению со штатной ДГУ тепловоза ТЭМ1.

Проект модернизации тепловозов ТЭМ1 в ТЭМ1М выполняло ПКБ ЦТ, которое почему-то не посчитало необходимым первые модернизированные по этому проекту тепловозы ТЭМ1М испытать в тяжелых условиях маневровой работы на кривых малого радиуса опытного кольца ВНИИЖТа на ст. Щербинка. По-хорошему, по результатам таких несостоявшихся испытаний следовало бы догрузить заднюю часть тепловоза ТЭМ1М балластом необходимого веса. Но в депо Запорожье-2, понятное дело, никто этим заниматься не стал и по станции Запорожье – Левое оставили в работе только два горочных тепловоза ТЭМ1М, а другие два ТЭМ1М – из парка А и парка Б – заменили обратно на тепловозы ТЭМ2.

Надо отметить, что грузовые разборочные поезда с никопольскими и мелитопольскими электровозами ВЛ8, волноваховскими тепловозами 2ТЭ10Л, а также вывозные поезда с тепловозами ТЭ3 и с электровозами ВЛ22М в разборку следовали до парка прибытия без отцепки в парке А, обычно «на ходу». При этом горочные тепловозы забирали из парка А в парк прибытия только составы разборочных поездов, прибывавших на станцию Запорожье-Левое с собственными локомотивами с подъездных путей завода «Запорожсталь» и Запорожского коксохимического завода (которые в парк прибытия не ездили, а отцеплялись в парке А). Поэтому пришлось после замены горочных «половинок» ТЭ3 на тепловозы ТЭМ1М какое-то время составы таких поездов вывозить из парка А в парк прибытия двойной тягой до их замены на станции Запорожье – Левое первыми поступившими в депо Запорожье-2 новыми тепловозами ЧМЭ3 с постройки.
Позже продолжу.

Цитата (Андрей Никольский, 30.06.2024):
> Красивое место!>
Там от Кушугума до Таврическа по "железке" везде такие красивые места (были)!

Продолжаю.
Двумя постами ранее написал, что участок Запорожье-Цареконстантиновка был переведен на тепловозную тягу в грузовом движении тепловозами ТЭ3 депо Пологи в 1963 г. – согласно официальной истории Приднепровской железной дороги. Однако это было не совсем так. Небольшое лирическое отступление – события, которым стал свидетелем в детстве, запоминаются гораздо сильнее, чем во взрослом возрасте.

Так случилось, что в 1963 г. вскоре после переезда из г. Запорожье на станцию Пришиб (по состоянию здоровья отца) родители ввиду сложных семейных обстоятельств отдали меня возрастом почти восемь лет в школу-интернат г. Гуляй-Поле Запорожской области. Туда мать отвезла меня сначала пригородным поездом в г. Запорожье, а уже оттуда в г. Гуляй-Поле автобусом. Но проучился я там недолго, зима в тот год оказалась слишком суровой для юга Украины и в этой школе – интернате после Нового года в крещенские морозы вышла из строя система отопления (разморозили). Всех школьников пришлось срочно отправить по домам, за большинством успели приехать родители, а несколько человек (в том числе и я), за которыми родители приехать не успевали, поехали по домам «своим ходом». При этом мне пришлось проехать почти всю Запорожскую область с северо-востока на юго-запад "по диагонали".

Нам выдали деньги на дорогу и посадили на автобус до г. Пологи. Воспитательница школы - интерната, дай ей бог здоровья, подарила мне в дорогу варежки из овечьей шерсти и дала два больших бутерброда из белого хлеба с грушевым вареньем. В Пологах на ж.д. вокзале я купил билет до станции Запорожье-2 на пригородный поезд, который, как и на мелитопольском участке, был из деревянных «егоровских» вагонов под паровозом Су. Сев в вагон, занял место у окна и вскоре мы отправились. Ехали долго, естественно я смотрел в окно. Да, с грузовыми поездами на этом участке встречались тогда и тепловозы ТЭ3 (которые я много раз видел в проходящих мимо Пришиба грузовых поездах на Запорожье и Мелитополь). Но большинство грузовых поездов на участке Пологи-Запорожье-2 шло тогда под тягой паровозов ФД, т.е. еще была смешанная тяга грузовых поездов. На станцию Запорожье-2 пригородный поезд, в котором я ехал, прибыл поздно вечером. Успел переехать трамваем до вокзала Запорожье-1, где, переждав ночь, купил билет на первый утренний пригородный поезд до Пришиба и уехал на нем домой.

Вспомнил, что гораздо позже, уже работая в депо Запорожье-2 помощником машиниста тепловоза, интересовался у машинистов, как происходила замена паровой тяги тепловозной и электрической на примыкающих к г. Запорожье участках Синельниково-1 – Запорожье-1-Мелитополь и Запорожье-2 – Пологи. Как оказалось, в 1963 г. депо Пологи получило лишь несколько тепловозов ТЭ3 для практического обучения локомотивных бригад грузового движения и ремонтного персонала депо. А полная замена парка паровозов ФД на тепловозы ТЭ3 в этом депо произошла только к концу 1965 г., когда последний ФД потушили и увезли на базу запаса в Чаплино.

Продолжу про «опупею» с тепловозами ТГМ3Б в депо Запорожье-2. Как то еще можно было оправдать замену маневровых паровозов тепловозами ТГМ3Б в депо Синельниково-1, обслуживавшем маневры на стациях в основном со средним грузооборотом (собственно, сама участковая станция Синельниково-1, промежуточные станции Синельниково-2, Павлоград-1, Павлоград-2, Ароматная) и участки с малыми объемами маневровой работы (рефрижераторное депо Синельниково-1, остальные линейные станции). Но поставка взамен маневровых паровозов тепловозов ТГМ3Б в депо Запорожье-2 для тяжелой маневровой работы на большинстве станций запорожского узла не поддается здравому смыслу. В погоне за мнимой "дешевизной" тепловозов ТГМ3Б со стороны руководства ЦТ МПС и Приднепровской ж.д. тех лет тут как раз к месту пословица "Скупой платит дважды!"

Поначалу, пока эти тепловозы были новыми, они на маневрах по станциям со средними объемами работы особых проблем не доставляли. Для маневровой работы этих тепловозов на станциях крымского хода Запорожье-1 и Мокрая локомотивные бригады маневровых паровозов из депо Запорожье-1 были предварительно переобучены для работы на тепловозах и переданы в штат депо Запорожье-2. В ремонте проблемы у тепловозов ТГМ3Б начались сразу, основную часть из них я озвучил ранее. Проблемы ремонта тепловозов ТГМ3Б и ТЭ3 в депо Запорожье-2 поначалу, до сдачи в эксплуатацию цеха ТО/ТР электропоездов (с пристроенным цехом ТР-2) усугублялись еще и приоритетом в ремонте в первую очередь электросекций Ср3 с появившимися в парке еще и электросекцями Ср. Поскольку никому из руководства депо не хотелось «огребать» за отказы электросекций на линии со срывом с графика движения поездов (а пригородные поезда, понятно дело – это пассажирское движение со всем вытекающими последствиями).

На горочных станциях Запорожье-Левое, Запорожье-2, Запорожье-1 для работы на сортировочных горках и на станции Растущая для работы в маневрово-вывозном движении по доставке порожняка со станции в каръеры под погрузку щебня и выводке из карьеров на станцию груженых составов тепловозы ТГМ3Б объединили в системы многих единиц. Причем, на каръерной ветке станции Растущая профиль пути очень тяжелый, с затяжным уклоном крутизной 25 тыс. в груженом направлении. И тут начались проблемы уже в эксплуатации – как оказалось, для работы на сортировочных горках и в каръерах по станции Растущая эти тепловозы в системах мало пригодны из-за появившихся со временем проблем с реверсированием (а одиночной тягой у них в ряде случаев при интенсивной маневровой работе не хватало мощности с тяжелыми составами – тепловозы медленно разгонялись).

Более-менее эти тепловозы подошли для работы на менее напряженных участках – маневровая работа в вагонном депо, на товарном дворе, на погрузке щебня, в порту. Поэтому системы тепловозов ТГМ3Б достаточно быстро заменили «половинками» тепловозов ТЭ3 на сортировочной станции Запорожье-Левое и в каръерах по станции Растущая. А на горочных станциях Запорожье-2 и Запорожье-1 по местным условиям интенсивной маневровой работы и ограниченной видимости на «половинках» ТЭ3 при движении задним ходом на вытяжку составов под расформирование пришлось горочные вытяжные пути электрифицировать и в качестве горочных локомотивов использовать электровозы ВЛ22М (у которых позднее машинистов перевели на работу «в одно лицо»).

В конце 1968 г. был переведен на электротягу участок Запорожье-1 Мелитополь, при этом вновь изменились организация движения поездов и обслуживание их локомотивами:

- мелитопольские локомотивные бригады снова поехали в пассажирском движении до Лозовой и с частью «угловых» поездов до Днепропетровска, уже на электровозах ЧС2 (сначала на малых номерах собственного парка, а позже и на больших номерах «большого кольца»), в грузовом движении до станций Синельниково-1 и Нижнеднепровск-Узел на электровозах ВЛ8 собственного парка, которые, как и ранее тепловозы ТЭ3, стали обращаться дальше до станции Лозовая (а также до станции Нижнеднепровск-Узел) под управлением локомотивных бригад депо Синельниково-1 или Нижнеднепровск –Узел;

- грузовые локомотивные бригады депо Синельниково-1 и Нижнеднепровск-Узел продолжили водить грузовые поезда электровозами этих депо до станций Запорожье-1 и Запорожье-Левое с «оборота»;

- днепропетровские локомотивные бригады пассажирского движения стали ездить, уже на электровозах ЧС2 своего парка, с частью «угловых поездов на юг до Мелитополя;

- никопольские локомотивные бригады пассажирского движения стали ездить на электровозах 2*ЧС1 своего парка с «угловыми» поездами криворожского направления на юг также до Мелитополя;

- пригородные поезда из деревянных «егоровских» вагонов и сборные поезда на участке Запорожье-1 – Мелитополь были переведены на электротягу электровозами ВЛ22М (для чего парк локомотивов депо Запорожье-1 был пополнен необходимым количеством электровозов этой серии);

- в связи со значительным сокращением объемов работы (исчезла необходимость проведения ТО-2 и полной экипировки поездных мелитопольских тепловозов ТЭ3 и ТЭП60 по «обороту») депо Запорожье-1 было закрыто с передачей оставшихся штата работников и парка электровозов ВЛ22М в депо Запорожье-2 (маневровые паровозы ранее были отставлены от работы на базы запаса с приходом на маневры тепловозов ТГМ3Б), был оставлен в работе на станции Запорожье-1 ПТОЛ электровозов как участок депо Запорожье-2;

- позднее, в начале 70-х, в связи с достаточным пополнением парка электросекций Ср3 и сдачей в эксплуатацию цеха ТО/ТР электропоездов в депо Запорожье-2 пригородные поезда локомотивной тяги из деревянных «егоровских» вагонов на участке Запорожье-1 – Мелитополь были постепенно переведены на моторвагонную тягу (с предварительным переобучением электровозных локомотивных бригад для работы на электросекциях), при этом в депо Запорожье-2 уже была освоена моторвагонная тяга на поступивших ранее электросекциях Ср3 по участкам Запорожье-1- Синельниково-1-Лозовая («напрямую» и через Заплорожье-2, Запорожье-Левое), Запорожье-Никополь;

- к середине 70-х тяговое плечо электросекций депо Запорожье-2 вместо Лозовой было «развернуто» до Днепропетровска (а до Лозовой стали ездить только электросекции депо Днепропетровск).
Позже продолжу.

Продолжаю.
Организация производства ТО-2 поездных тепловозов ТЭ3, ТЭП60, электровозов ЧС2 и ВЛ22М с полной экипировкой, а также ТО-2, ТО3, ТР-1 электровозов ВЛ22М и электросекций Ср3 на двух путях ПТОЛ Запорожье-1, ТО-3 и ТР-1 тепловозов ТЭ3 в веерном паровозном депо Запорожье-2 была довольно непростым делом (при том, что в обоих этих депо еще выполнялась промывка эксплуатируемых паровозов маневрового парка).

Конечно, в плане оснащения оборудованием и поставками необходимых зап. частей на первых порах этим депо помогали депо Мелитополь по тепловозам и депо Никополь по электровозам/электросекциям. Но вот в обучении слесарей депо Запорожье-1 и Запорожье-2 по ремонту паровозов с 3-мя…4-мя классами образования еще и выполнению ТО/ТР тепловозов, электровозов и электросекций мало чем могли помочь депо Мелитополь и Никополь. Запорожским машинистам и помощникам машинистов паровозов с теми же 3-мя…4-мя классами образования было проще – они обучались на курсах переквалификации (причем, некоторые из них по нескольку раз - по очереди на тепловозы, электровозы и электросекции), проходили поездную практику на действующем ТПС новых видов тяги в реальных условиях эксплуатации. Слесари же проходили переквалификацию на новые виды тяги в основном методом «тыка» на «живых» локомотивах (электросекциях).

Во второй половине 60-х, в связи с продолжением электрификации крымского хода дальше, до Мелитополя и в связи этим значительным увеличением парка электросекций Ср3 для обслуживания пригородного движения, руководством Приднепровской ж.д. было принято решение о строительстве в запорожском узле типового моторвагоннгого депо на базе депо Запорожье-2. Поэтому одновременно со строительством цеха по ТО/ТР электропоездов постепенно электросекции Ср3 имеющегося парка депо Запорожье-1 (со вновь поступающими с других депо и дорог) вместе со штатом локомотивных бригад и частью ремонтного персонала были переданы в депо Запорожье-2, где вновь пришлось организовывать их ТО/ТР под открытым небом, не имея даже пути с канавой под контактным проводом!

Даже отдельные вагоны электрсекций Ср3 в цех веерного депо Запоржье-2 не получалось поставить полностью на канаву, так как пути там были лишь на длину паровоза СО17 или одной секции тепловоза ТЭ3. Мне случайным образом повезло тогда в течение недели наблюдать своими глазами эту картину, когда еще только возводились стены цеха по ТО/ТР электропоездов, а все пути депо были уже заставлены составами электросекций Ср3 (как своего парка, так и поступившими с других дорог под увеличение размеров движения и в связи с подготовкой к замене пригородных поездов локомотивной тяги с электровозами ВЛ22М электросекциями). И оставался в депо единственный условно свободным ходовый путь (он же был тогда единственным в депо под контактным проводом для проверки электросекций после ТО/ТР).

По мере электрификации участков Синельниково-1 – Запорожье -1 (Запорожье-Левое) и позже Запоролжье-1 – Мелитополь высвобождавшиеся с поездной работы в депо Запорожье-2 и Запорожье-1 в результате замены их тепловозами ТЭ3 и ТЭП60 паровозы СО17 и Су продолжали эксплуатироваться на хоз. работах в «окна» по электрификации, в ПМС с путевыми машинами тяжелого типа и под ХДВ на капитальном ремонте пути с укладкой бесстыковых плетей РШР на основных направлениях дороги (в депо Запорожье-2 два паровоза СО17 «продержались» на хоз. работах до начала 80-х и на одном из них мне удалось поработать несколько месяцев во второй половине 70-х помощником машиниста паровоза).

И вот в этот очень непростой период второй половины 60-х для депо Запорожье-2 туда «свалились, как снег на голову», новые тепловозы ТГМ3Б с постройки на «полное счастье». Неизвестно, что уж там «дуло в уши» тогда руководство Людиновского завода коллегам из ЦТ и управления Приднепровской ж.д., но факт остается фактом – «сырая» и не проверенная толком в эксплуатации серия ТГМ3Б стала поступать в депо Запорожье-2 для полной замены паровозов Э в/и и Ов на маневрах по всем станциям запорожского узла. Надо сказать, что впервые маневровые тепловозы в депо Мелитополь появились еще в начале 60-х – это были тепловозы серии ЧМЭ2. Но их тогда было мало и полной замены ими паровозов на маневрах не произошло даже на станциях, которые обслуживало депо Мелитополь.

Проживая в то время с родителями вблизи станции Пришиб на участке Запорожье-1 - Мелитополь крымского хода, неоднократно был свидетелем, когда диспетчерский тепловоз ЧМЭ2 со станции Федоровка поздно ночью приезжал резервом в Пришиб для расстановки порожних вагонов, отцепленных от сборных поездов, по фронтам погрузки на элеваторе, комбикормовом заводе, других клиентов железной дороги и фронтам выгрузки, а также уборки груженых вагонов с фронтов погрузки и порожних с фронтов выгрузки на станцию для прицепок к сборным поездам.

Постоянного маневрового тепловоза по станции Пришиб со значительными объемами работы (которая обслуживала тогда несколько сельскохозяйственных районов Запорожской области) тогда еще не было – он появится лишь в первой половине 70-х в виде тепловоза ТЭМ1 приписки депо Запорожье-2. К этому времени тепловозы ЧМЭ2 из депо Мелитополь и из депо Днепропетровск (куда они также поступали с постройки) как маломощные были переданы на Крымское отделение Придн. ж.д. в депо Симферополь.
Позже продолжу.

Продолжаю.
Несмотря на недавний перевод на тепловозную тягу, в 1964…1965 гг. велись интенсивные работы по электрификации участка Лозовая-Синельниково-1-Запорожье-1 (Запорожье-Левое) и с 1 сентября 1965 г. движение поездов на этом участке было переведено с тепловозной на электротягу. Это кардинальным образом изменило организацию движения поездов и обслуживание их локомотивами на участках:

- дальнее пассажирское движение от Лозовой до Запорожья-1 было переведено на тягу электровозами ЧС2 депо Харьков-Октябрь и Москва-Пассажирская-Курская по «большому кольцу», а «угловые» поезда на Днепропетровск/Чаплино и обратно – электровозами ЧС1 депо Днепропетровск;
- грузовое движение от Лозовой до Запорожья-1 (Запорожья-Левого) стали обслуживать локомотивные бригады депо Нижнеднепровск-Узел и Синельниково-1 на электровозах ВЛ8, работая в основном «с оборота»;
- в ходе электрификации участка Лозовая-Синельниково-1 - Запорожье-1 (Запорожье-Левое) было принято решение перевести пригородное сообщение на этом участке и сборные поезда, а также частично вывозное движение в запорожском узле на электротягу (для чего в парк депо Запорожье-1 было передано необходимое количество электровозов ВЛ22М);

- тяговое плечо локомотивных бригад депо Мелитополь, как и при паровой тяге, снова сократилось до станций Запорожье-1, Запорожье-2, Запорожье-Левое;
- для отдыха локомотивных бригад депо Харьков-Октябрь, Мелитополь, Днепропетровск, Нижнеднепровск – Узел, Синельниково-1 и Никополь по станции Запорожье-1 был построен трехэтажный дом отдыха локомотивных бригад (который через три года, после электрификации участка Запорожье-1 – Мелитополь, стал невостребованным и его перепрофилировали под деповское общежитие);
- в депо Запорожье-1 был организован открытый ПТОЛ для проведения ТО-2 и экипировки электровозов ЧС2 «большого кольца», ВЛ22М пригородных/сборных поездов и вывозного движения, а также тепловозов ТЭ3 и ТЭП60 депо Мелитополь;

- в связи с высвобождением значительного количества тепловозов в парке депо Мелитополь (из-за сокращения участка обращения вследствие электрификации направления Лозовая-Запорожье) начались передачи из этого депо тепловозов ТЭП60 в другие депо Приднепровской ж.д., в том числе в депо Пологи – что позволило постепенно перевести пригородное движение от Запорожья до Полог на тягу тепловозами этой серии (для добора песка этими тепловозами по депо Запорожье-2 в конце 60-х были специально реконструированы устройства пескоснабжения с устройством поворотных площадок - однако по назначению эти устройства для ТЭП60 никогда не использовались, так как, несмотря на тяжелый профиль пути и значительные веса/длины пригородных поездов, песка им хватало на полный оборот между ТО-2 с экипировкой в депо Пологи);

- также в связи с высвобождением значительного количества тепловозов ТЭ3 в парке депо Мелитополь появилась возможность перевода на тепловозную тягу вывозного движения в запорожском узле, для чего в парк депо Запорожье-2 было передано необходимое количество тепловозов этой серии (хотя, конечно, эксплуатация значительного количества вывозных тепловозов ТЭ3 большей частью под контактным проводом в течение длительного периода времени с середины 60-х до средины 90-х – когда были электрифицированы оставшиеся внутриузловые перегоны Запорожье-2 – Растущая и Запорожье-Малое-Порт В. Запорожье – была экономически невыгодной, наверно, стоило бы электрифицировать эти перегоны еще в 60-е);

- единственный на участке Запорожье-2-Цареконстатниновка пассажирский поезд дальнего сообщения №№191/192 Одесса-Ясиноватая был переведен на тепловозную тягу "половинками" тепловозов ТЭ3 приписки депо Ясиноватая-Восток под управлением ясиноватских и запорожских локомотивных бригад (депо Запорожье-2) со сменами по станции Цареконстантиновка;

- в связи с переводом участков работы депо Херсон и Николаев Одесско-Кишиневской ж.д. на тепловозную тягу местный пассажирский Запорожье-1 – Херсон стали обслуживать до Запорожья-1 локомотивные бригады оборотного депо Каховка на тепловозах ТЭ3 депо Херсон (позже – на тепловозах ТЭП10Л депо Николаев);
- ну, и наконец, для обслуживания пригородного движения на участке Запорожье-1 – Лозовая в депо Запорожье-1 поступили первые электросекции Ср3 (которые затем пришлось обслуживать ремонтному персоналу в объеме ТО-2, ТО3, ТР-1 под открытым небом на ПТОЛ электровозов, не имея даже канавы на всю длину шестивагонного сцепа).

И весь указанный период времени начала и середины 60-х маневровое движение в запорожском узле продолжало обслуживаться паровозами Эв/и и Ов. Хотя маневровые тепловозы в другие депо Приднепровской ж.д. уже поступали еще с начала 60-х (например, тепловозы ЧМЭ2 в депо Днепропетровск и Мелитополь, тепловозы ТЭМ1 в депо Пологи и Джанкой).
Продолжу позже.