Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Serg23, 02.08.2024):
> Цитата (НикНикович, 02.08.2024):
> > Странно, что в "счастливых" рекламных сообщениях о сем "пепелатце", его вес "скромно" не указывается. Лишь как-то мелькнуло 25 т/ось, и даже 26,5 т/ось...>
> Ссылку бы. Маловероятно, что 25 тс осевая на БАМе, и тем более Тихоокеанской жд, будет по вечной мерзлоте нормально. 26,5 же - фантастика, за такими осевыми нагрузками в США. Ну и даже асинхронные ТЭД весят меньше, чем коллекторные у ТЭМ7/14/ТЭ8/ТЭРА. ...>
Ну, так-то осевая нагрузка 25 тс/ось была у тепловозов 2ТЭ121, работавших на Северной дороге во многом аналогичных БАМу условиях климата и профиля пути. Причем, в ходе испытаний была установлена возможность эксплуатации этих тепловозов на звеньевом ж.д. пути с рельсами типа Р50 и деревянными шпалами на костыльном креплении. Что и подтвердилось впоследствии при эксплуатации части этих тепловозов на Окт ж.д. Вряд ли в те годы на этой железной дороге везде лежали в главных путях лишь рельсы Р65 и Р75 (мне, например, на отдельных перегонах мологского хода даже рельсы Р43 еще встречались в начале 90-х). А ПМС-овские тепловозы 2ТЭ121 на Окт.ж.д. в ходе кап.ремонтов ж.д. пути тогда обращались практически по всей дороге. Но у тепловозов 2ТЭ121, в отличие от этого 2ТЭ35, трехосные тележки и опорно-рамное подвешивание ТЭД. Что же касается верхнего строения ж.д. пути на БАМе, то там повсеместно лежат рельсы Р65, уложенные еще в ходе его строительства (кроме участка Бамовская - Тында, где рельсы Р50 заменили на Р65 в ходе кап. ремонта пути в первой половине 80-х). При этом в настоящее время по БАМу повсеместно ведется кап. ремонт с укладкой бесстыкового пути. Ну, и в течение длительного времени по БАМу идут угольные маршруты на Ванино как из Кузбасса, так и из Нерюнгри, Эльги, значительной частью формируемые из инновационных полувагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс/ось. Конечно, 8-ми осная экипажная часть тепловозов 2ТЭ35 при возможной эксплуатации их на БАМе внесет свои коррективы.

Цитата (Serg23, 02.08.2024):
> Цитата (Artemka.CHS7, 01.08.2024):
> > Как же он будет греться на солнце>
>...Если действительно в Улак-Эльга-Якутию, может, не так и плохо. Чай, на северах сильно не перегреется. ...>
Вам в Якутии бывать не приходилось? В июле там жара до плюс 40 градусов бывает!

Цитата (Serg23, 02.08.2024):
> Цитата (Кошакур, 02.08.2024):
> > Синаристы с этим своим дизелем явно витают в облаках, пытаясь выдать желаемое за действительное>
> Ну так Синара дизеля и не производит - просто рассчитывает на поставщика ДГУ.>
Да что Вы? 100% акций УДМЗ, который и производит этот карьерный дизель, еще с 2008 г. принадлежит холдингу СТМ. Именно поэтому Синара и ставит такие дизели собственного производства на тепловозы ТЭМ14 и ТЭМ9 людиновского производства, чтобы не "кормить" конкурентов из Коломны с их дизелем Д49. Работая преподавателем тех. школы, был в 2014 г. в командировке на курсах повышения квалификации в Людиновском тепловозостроительном заводе, детально дизели УДМЗ изучил в сборочном цеху перед установкой их на тепловозы и на самих собираемых тепловозах. Дизель этот обвешан дюритами топливной и масляной систем в самых неудобных местах, как собака блохами. Судя по рекламным картинкам, у дизеля 16ДМ185 для этого тепловоза 2ТЭ35 с дюритами все то же самое. Потому, наверно, что конструкторы УДМЗ понятия не имеют, что еще с середины 80-х даже на дизелях 10Д100 вместо дюритовых стали устанавливать гораздо более надежные подвижные фланцевые соединения в водяной и масляной системах. Вот будет "развлечение" для локомотивщиков БАМа, когда эти дюриты начнут лопаться в эксплуатации - да еще по "закону подлости" в 60-ти градусные морозы на затяжных подъемах дальних перегонов где-нибудь в глухих медвежьих углах!
> Про Харьков и Коломну - есть более свежий пример, ТЭМ18В, у которых финские дизеля просто не тянут тяжелые составы на горку и с передачами из парка в парк. Те же самые грабли - Вяртсиля на судовых и промышленных дизелях специализируется, а впихнули на тепловозы.>
Тепловозы ТЭМ18В с четырьмя десятками единиц в серии, по большому счету, погоды не делают. Да еще и работают они практически все в одном депо одной дороги в не самых тяжелых климатических условиях. Понятно, что кто-то из прежних манагеров РЖД нехило на ТЭМ18В "подкормился" от финнов на откатах. А если совсем невмоготу будет с этими тепловозами, то, наверно, при КР финские дизели Вяртсиля на них можно будет заменить на отечественные пензенского производства. Но с магистральным тепловозом 2ТЭ35 речь-то идет сразу про заказ 200 (!) единиц. Вот и хлебнут с ними на БАМе горя полной ложкой!

Цитата (НикНикович, 02.08.2024):
> ... Вероятно надежда на обкатанный "белазный" 12-цилиндровый... Ну подумаешь, лишних 4 целиндра))) На одном из ресурсов об этом тепловозе говорят так: "...Из четырех предсерийных 185х двигателей, в тепловозном исполнении, два развалились на реостате, один улетел в кювет по дороге из Людиново до ЕКб...четвертый на заводе в Людиново пылится....Замах конечно грандиозный, но....Топливной аппаратуры нет....Турбины нет... Звучит не очень оптимистично, но эта информация точно не проверена, а другой нет, поэтому выводы делать рано...>

Синаристы с этим своим дизелем явно витают в облаках, пытаясь выдать желаемое за действительное. До них наверно, не доходит, что условия работы такого дизеля на каръерном самосвале и на магистральном тепловозе совершенно разные. Кроме того, даже "простое" увеличение количества цилиндров с 12-ти до 16-ти даст совершенно другие нагрузки на коленчатый вал (изменение усилий на кручение, недостаточная жесткость по коренным шейкам и т.п.), а также на блок дизеля (возможные его деформации из-за недостаточной прочности и т.д.). Тем более, что для такого дизеля ни подходящей топливной аппаратуры, ни адаптированной турбины нет. Все это уже Харьков и Коломна давно "проходили" в течение длительного времени, пытаясь приспособить судовые дизели Д100 и Д49 для нормальной работы на тепловозах. Людиново с УДМЗ все это еще только предстоит. Хорошо бы, если они учли печальный опыт в этом деле харьковских и коломенских коллег, чтобы снова не "наступать на грабли". То, что два таких дизеля производства УДМЗ в тепловозном исполнении уже развалились на реостате - это очень хорошо. Гораздо хуже будет, если эти "сырые" дизели будут разваливаться с непредсказуемыми последствиями на тепловозах в эксплуатации с поездами.

Цитата (Leha, 02.08.2024):
> Станция а не разъезд? путей более двух..
Ну и что, что путей более двух? Есть разъезды и с тремя путями. И даже с четырьмя путями - разъезды "американки" продольного типа. Количество путей на разъездах и промежуточных станциях однопутных участков зависит от размеров движения поездов на участке.

Цитата (andriy, 01.08.2024):
> ... Технически будет использоваться дизель-генераторная установка ГТС-3505-1800 со специально разработанным для 2ТЭ35А двигателем 16ДМ-185Т мощностью 4950 л.с. (3650 кВт). Его 12-цилиндровый собрат был установлен на 240-тонный БЕЛАЗ и успешно прошел испытания. ...>
А в 16-ти цилиндрах этот дизель хотя бы стендовые испытания уже прошел? Или в СТМ настолько уверены в успехе дизеля 16ДМ-185Т, что решили такие его испытания "совместить" с опытной эксплуатацией в поездах? Так зря, отрицательных примеров такой "конверсии" как в ту, так и в другую сторону, предостаточно.

Цитата (Dag05, 01.08.2024):
> Убийца 2тэ25км?>
Рановато, наверно, так ставить вопрос? Посмотрим, чего "оно" покажет на испытаниях и в опытной эксплуатации.

Ага, шахту холодильника, все-таки, передвинули к "хвосту" секции (как и должно быть) - а на первых рекламных проспектах этого пепелаца проектанты "рисовали" ее почти сразу за кабиной. Длина секции по осям автосцепок известна?

Не мог он поступить с завода в депо Комсомольск, поскольку вся эта серия в количестве 25 единиц поступила с завода в депо Тында.

Цитата (Ваня 543, 11.06.2020):
> Непонятно о чём жалеть то? Очень неудачный по конструкции и по надёжности работы электровоз.>
С чего такие выводы? Его одногодки ВЛ60 тех же лет постройки сильно удачными и супер надежными были?

Цитата (Лебедевский, 26.07.2024):
> Одним словом эфиоп))) Собирали все отрепье по миру, сами не могли что то изобрести свое и выпускать>
Роман Евгеньевич, Вы глубоко неправы. Нет ничего зазорного в разумном копировании зарубежной техники и дальнейшем проектировании собственных изделий на ее основе, Япония и Китай на этом поднялись. В 30-е годы в СССР на основе конструкций американских паровозов построили паровозы ФД и ИС, которые долгие годы работали на основных направлениях сети до перевода их на новые виды тяги, вплоть до конца 60-х. В те же 30-е годы на основе конструкции импортных американских электровозов С был налажен выпуск отечественных электровозов сурамского типа - вначале лицензионных Сс, а затем и собственной разработки ВЛ19, СК, ВЛ22, ВЛ22М. Которые отработали до середины 70-х - а ВЛ22М так и вообще чуть ли не до начала "нулевых". Ну, и как тут не вспомнить опять же импортные американские тепловозы Да, с которых, собственно, по сей день развивается постройка отечественных маневровых тепловозов с электрической передачей. И вот серия Ф, которая у себя на родине была спроектирована на основе конструкции электровозов серии 7100. Тех самых, один из которых в марте 1955 г. установил мировой рекорд скорости 331 км/ч(!). Именно с этих электровозов в отечественном электровозостроении начали применяться сварные рамы тележек, бесчелюстные поводковые буксы, качающиеся конусные опоры кузова. И у тепловозов ТЭП60 еще и опорно - рамное подвешивание ТЭД с шарнирно-поводковым приводом 3-го класса на основе полого вала тоже оттуда. А то, что "внешность" у этого пепелаца значительно отличается от "внешности" отечественных локомотивов тех же лет постройки - так опять же, "с лица воду не пить".

Воздушный рычажный реверс с сервоприводом, нашел широкое применение на маневровых паровозах Э в/и в порядке модернизации (50-е...60-е годы). Им было проще и быстрее менять направление хода паровоза с установкой необходимой отсечки, что было особенно важно на участках с напряженной маневровой работой. Правда, при установке такого реверса приходилось переставлять паровоздушный насос на левую сторону котла (со стороны помощника машиниста).

Когда учился на помощника машиниста электровоза в ГПТУ № 14 г. Запорожье при ЗЭРЗ (первая половина 70-х), то на поездную практику помощниками машинистов из нашего ГПТУ направляли, помимо всех электровозных депо Приднепровской ж.д., еще и в депо Ожерелье Мск. ж.д. Кроме того, туда же отправляли и для постоянной работы на электровозах постоянного/переменного тока помощниками машинистов после обучения в ГПТУ № 14 (но не каждый год, т.к. основная часть выпускников распределялась на работу помощниками машинистов в депо Приднепровской ж.д.).

База для обучения на электровозы разных родов тока в ГПТУ № 14 была солидной, ЗЭРЗ тогда ремонтировал в объеме КР в основном электровозы ВЛ22М, ЧС2, ВЛ60К и осваивал производство КР электровозов ЧС4. Знания в объеме профессии ГПТУ № 14 давало хорошие и попасть в депо Ожерелье на постоянную работу помощником машиниста электровоза по распределению из нашего ГПТУ считалось тогда престижным.

Что интересно, в слесарной мастерской нашего ГПТУ на учебных верстаках защитное остекление рабочих мест было сделано с использованием лобовых стекол от электровозов НО, которые в середине 60-х были переоборудованы на ЗЭРЗ в электровозы двойного питания ВЛ61Д. Как нам рассказывал тогда учебный мастер нашей группы, он как раз во второй половине 60-х учился в этом же училище (оно тогда еще называлось ЖУ № 3) на слесаря по ремонту электровозов и их группа оборудовала в ходе учебной слесарной практики эту слесарную мастерскую. А лобовые стекла для электровозов НО поступили в ЗЭРЗ тогда большой партией и после переоборудования электровозов этой серии в электровозы ВЛ61Д большей частью оказались в дальнейшем в заводской кладовой невостребованными (потому как они оказались нестандартными и к другим электровозам, которые тогда ремонтировал ЗЭРЗ, не подходили) - в результате руководство завода нашло применение этим лобовым стеклам на реконструкции слесарной мастерской подшефного училища.

Добавлю, что электровозы ВЛ61Д мне довелось увидеть в работе с поездами на ж.д. ветке Мин.Воды - Кисловодск Сев.-Кав.ж.д. в 1977 г., уже работая помощником машиниста в депо Запорожье-2 и будучи в отпуске.

Цитата (TransportnyKirill, 10.07.2024):
> И сколько поездов ходит от Омска до станции Татарская?>
Три пары ежедневных - отправлением утром (8-20), в обед (13-50) и вечером (18-37).

Цитата (Vivan755, 05.07.2024):
> 2ТЭ10Л не хватает, их и в роли памятников практически нет, ...>
Цитата (Виталий Кравченко, 05.07.2024):
> И 2ТЭ10В, тоже не хватает.>
Здесь еще не хватает тепловоза 4ТЭ10С, вся серия которого (25 единиц) с постройки поступила в депо Тында.
"Луганка" и "вэшка" тут тоже не помешали бы - "луганки", будучи арендованными ОВЭ треста "Тындатрансстрой" с Забайкальской ж.д., в 80-е работали со сборными поездами от Кувыкты до Хани на строящемся БАМе (иногда они и до Тынды "проскакивали" с поездами). До того ОВЭ использовало в поездах тепловозы ТЭ3, также арендованные на Забайкальской ж.д., но из-за увеличения длины участка обращения по мере сдачи вновь строящихся участков БАМа во временную эксплуатацию и соответствующего роста массы сборных поездов - коими и происходила доставка всего необходимого на все строящиеся разъезды, станции и жилые поселки - ТЭ3 перестали справляться с перевозками на этих участках и под сборные поезда там потребовались более мощные тепловозы (хотя в пассажирском движении в депо ОВЭ тепловозы ТЭ3, арендованные на Забайкальской ж.д., на участке Тында - Хани продолжали эксплуатироваться). А "вэшки", также будучи арендованными ОВЭ треста "Тындатрансстрой у Заб.ж.д., работали со сборными поездами уже на участке временной эксплуатации с наиболее тяжелым профилем пути БАМа от Хани до Куанды в 1987...1989 гг., в период подготовки к сдаче в постоянную эксплуатацию участков Хани-Новая Чара и затем Новая Чара - Куанда - Таксимо (по строительным титулам последние, сдаваемые в постоянную эксплуатацию, участки БАМа Новая Чара - Витим и Ангаракан-Витим с постоянным обходом строившегося еще Северо-Муйского тоннеля). Однако, пока "доводили до ума" вновь уложенный ж.д. путь на Муруринском перевале участка Хани-Новая Чара и далее до Куанды, там с 1985 г. по 1989 г. в грузовом движении со сборными поездами и в пассажирском движении, а также с хозяйственными поездами работали четыре тепловоза 2М62 №№ 1016,1018,1019 и 1020, отгруженных в ОВЭ "Тындатрансстрой" новыми с завода постройки. Потому, как по "сырому" еще пути этого одного из самых тяжелых на сети дорог участка по профилю пути с уклонами 18 тыс. длиной по 30...40 км и с особо сложным планом пути при наличии кривых малого радиуса 300 метров и менее эксплуатация тяжелых тепловозов 2ТЭ10В с осевой нагрузкой 23т/ось не представлялось тогда возможной, а тепловозы ТЭ3 для Муруринского перевала были слишком слабыми. Да их и не стало практически на Забайкальской ж.д., т.к. к середине 80-х тепловозы ТЭ3 на главном ходу Транссиба были полностью заменены на тепловозы 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В. И в это же время полным ходом шла замена "убитых" ТЭ3 на "манчжурке" (советский участок КВЖД от Карымской до Забайкальска) в депо Борзя, куда поступали тепловозы 2ТЭ10В с главного хода Заб.ж.д. по Транссибу по мере сдачи его участков под электротягу.

Цитата (Parom, 06.07.2024):
> 1386 как раз следует по пути, который от одного КП до другого, за ним пути ведут в отстой под АБК>
Да, верно. Малость ошибся.

Цитата (Т-64БВ, 06.07.2024):
> Цитата (Vivan755, 06.07.2024):
> > Он тянул, так как другого ничего не было.>
> Так я об этом и писал, тянули ибо Д40 на до середины 80-х ломучее ведро, ломучей 10Д100. В МПС были не дураки, что покупать тепловозы не вытягивающие перевозки.>
> > а на 10Д100 надо снять крышу тепловоза и верхний коленвал, предварительно сбросив крышки всех шатунных подшипников>
> Прочти книгу о ремонте Д100, там есть как вынимать любой поршень: хоть верхний хоть нижний без выемки коленвала, совсем. Почему не пользуются? Да как в автосервисе, больше работ - больше денег на карман.>
Почему не пользуются? Пользуются, при одиночной смен поршней. Но при ТР2/ТР3, когда меняются поршневые кольца, поршни или "враз" вся ЦПГ по предельному износу, удобнее и быстрее менять поршни со снятием верхнего коленвала. И да, тут не как в автосервисе - если, к примеру, в комплексной бригаде ТО3/ТР1,ТР2 на смену по разным причинам вышел лишь один "грамотный" слесарь-дизелист 6-го разряда, а остальная раб. сила по дизелю есть студенты-практиканты с 3-им разрядом, то бригадир или мастер смены на машине по ТО-3 (с одиночной сменой поршня, к примеру, по прогару) никогда не будет искать себе приключений на одно место в виде "лишнего" объема работ. Потому, как "раскидать"-то ЦПГ эта гоп-кумпания со снятием верхнего КВД "раскидает" быстро - собирать будет медленно. И не факт, что успеют к концу смены (со всеми вытекающими). А в автосервисе - конечное дело, клиент за все заплатит. Но в депо это так не работает.
Цитата (Vivan755, 06.07.2024):
> ... На Д49 при убитом турбокомпрессоре помпаж бывает, но очень редко, а на 10Д100 его даже со стороны иногда слышно – свист турбокомпрессоров «кашляет», и о помпаже на задней секции машинист не знает, пока не доложит помощник либо пока не разлетится коллектор. ...>
Опытный машинист на ТЭ10 в/и с 10Д100 помпаж ТК на задней секции может обнаружить по колебаниям давления масла из-за неизбежных "провалов" оборотов КВД при неизменной позиции КМ. А помощник может помапж на задней секции обнаружить слишком поздно - когда мимо него уже обломки разрушившегося ТК полетят (хорошо, если не заденут).

Цитата (Т-64БВ, 06.07.2024):
> Исследования и опыты показывают, что реальный расход и цифры рекламных проспектах разные вещи. А если на Д100 поставить более современную топливную аппаратуру, то ещё и фору даст. Зря что ли на Западе снова заинтересовались двигателями со встречно движущимися поршнями?
> /https://www.youtube.com/watch?time_conti...logo>
Дмитрий, не пытайтесь к "пуговице пришить новое пальто", поставив на Д100 более современную топливную аппаратуру. Применительно к тепловозам конструкция Д100 порочна в принципе. Понимаю, что Вы с Д100 не имели дела ни в эксплуатации, ни в ремонте. Иначе понимали бы, что Д100 с Д49 и "рядом не стоял". Потому, что, например, даже трудоемкость ремонта Д49 примерно на 70% ниже, чем у Д100 (не говоря о иных преимуществах). И Vivan755 здесь абсолютно прав! Правда, после всех мучений, им описанных, "изобрели" единичную замену верхнего поршня через нижний без снятия верхнего коленвала и даже умудрялись менять поршни с прогаром при проведении ТО-2! Но, такое "ТО-2" удлинялось часов до 6-ти...8-ми (без перевода в НР - когда персональных компьютеров, АСУТ-Т и САИПС "Пальма" еще не существовало). И вообще - про Д100, как ни странно, все сказал еще шофёр Адам Козлевич в "Золотом теленке" Ильфа и Петрова, когда в очередной раз пытался отремонтировать свой в очередной раз "сдохший" автомобиль "Антилопа-Гну": "... Масло - масло еще послужит. А двигатель надо менять!..."

Южная горловина деповского парка путей отстоя тепловозов. Крайний правый путь, за 1386 - ходовый, от южного КП до северного КП. Справа - строения локомотивного депо, слева - задание вагонного депо.

Цитата (vg1896, 05.07.2024):
> Цитата (Kotolet, 04.07.2024):
> > Жирно, конечно, в три секции такое везти>
> У него уклоны большие имеются на его маршруте>
Большие - это уклоны скольки тысячных?