Комментарии, написанные пользователем sciff

Что было заказано, то, видимо, и сделали. Эстетика, на мой взгляд, так себе. Надеюсь, хотя бы удобно

Цитата (kentuha95, 17.07.2022):
> Круто! Дизель на Бигосово едет?

В том направлении больше некуда

Цитата (ЕвРо, 25.06.2022):
> с трудом представляю

Так вот же она, иллюстрация! Или вам всё равно не хватает воображения, чтобы сделать визуальную эстраполяцию?)

Цитата (ElectricBus, 25.06.2022):
> Цитата (ЕвРо, 25.06.2022):
> > По фотографии не совсем понятно - они низкопольные, или двухэтажные?
>
> Это европеоидный полунизкопол. ЕЯНО, под европлатформы 550 мм.

НО.

Чёрный (с жёлтым) окрас — фиговая идея. Летом кузов будет сильно греться на солнце

В чём прикол самого себя извинять?)

Цитата (Дмитрий Марченко, 11.06.2022):
> С коптера?

С воздушного шара (было бы круто) или с дирижабля (было бы ещё круче)

На ст. Даугавпилс-пасс. напрашиваются подземные переходы как в Риге или Вильнюсе, и соответствующее изменение платформ, с повышением их до 550 мм. Выход в основной переход совершенно без проблем можно было бы организовать непосредственно из здания вокзала, т.к. в нём и так имеются подвальные помещения, в одном из которых (как минимум) когда-то даже были кассы (причём с прямым выходом на парковки позади здания). Другой переход, на восток от вокзала, мог бы иметь прямой выход непосредственно на улицу Стацияс, учитывая её пониженный уровень относительно путей и платформ станции, и это было бы удобным вариантом для тех, кто намерен пересесть с поезда на городской или загородный автобус. Там до автовокзала рукой подать. Когда-нибудь это случится, всё-таки этот город с такой глубокой историей обязательно рано или поздно снова расцветёт. Свято место пусто не бывает, как говорится
Случайному любопытному читателю моего сообщения обзор города Даугавпилса на июнь 2022 года: https://www.youtube.com/watch?v=twQX_vtCYvE
На 17-й минуте этого ролика автор показывает интерьер вокзала, саму станцию, а также отправление того же самого дизель-поезда что на фото

Цитата (Man_in_Train, 06.06.2022):
> Это на бумаге, на деле же если их начать усиленно эксплуатировать на таких скоростях, то очень быстро им будет приходить один небезызвестный пушной зверёк.

В соседней Латвии очень давно ходят экспрессы Рига - Даугавпилс (сейчас продлённый до Краславы и Индры) и Рига - Резекне. В советские годы были и другие. На первом я ездил неоднократно, один раз даже в кабине, разгон до 120 км/ч явление частое, т.к. остановок мало и график соответствующий. Сейчас эти рейсы обслуживаются модернизированными ДР1АЦ, у которых тележки остались заводские.

Как вы это объясните?

Цитата (ElectricBus, 06.06.2022):
> Странно, ЕЯНО, под фотографией "разделываемого" на порезке литовского ТЭП70, упоминалось, что-то типа: ...Белорусси такие машины не нужны, свои девать не куда... Уж для высококлассного скоростного могли бы найти соответствующий "тягач"?

Такому двухвагонному "обрубку" хватило бы половинки от половинки 2М62У) То есть моторной головы ДР1А) Зачем ему 4000 л.с.? Рекорды разгона устанавливать?))

Говоря про скорость. В Литве не так давно экспрессы Вильнюс-Клайпеда иногда ходили под тягой одиночных ремоторизованных М62, и несмотря на конструкционную скорость 100 км/ч и челюстные (!) тележки, тепловоз развивал 110 км/ч с тремя-пятью вагонами.
Я думаю, с всего лишь двумя лёгкими вагонами (40 т) ремоторизованная половинка 2М62У легко может развить ту же скорость

Цитата (Man_in_Train, 06.06.2022):
> Проблема в том, что ТЭП-овских скоростей уже не выдержат вагоны ДРБ1

А разве где-либо на БЧ «тапки» разгоняются свыше 120 км/ч? Спрашиваю потому, что тележки ДР1 рассчитаны на 120 км/ч. Другое дело, что при посредственном состоянии пути, да и просто на стрелках, на таких скоростях в этих вагонах ехать некомфортно.

Цитата (ЕвРо, 05.06.2022):
> Серёжа, вопрос только КАК и ГДЕ это всё рисовать? В пайнте, ворде, ПДФе? Если бы знал, я не задавал бы подобных вопросов.

В пейнте вполне можно. Интерфейс несложный и интуитивно понятный. Метод "тыка" включайте, перфекционизм отключайте, и вперёд! (-:

«Витаминки!» как сказал бы один известный на ютубе слесарь-тепловозник)

Цитата (IAGSoft, 03.06.2022):
> Но кмк, в жизни не бывает пс без эксцентриситета?

Без понятия. Если говорить про тяговый ПС, то может и существует что-то экзотическое, если не у вас, так в Европе или где ещё.

Цитата (IAGSoft, 03.06.2022):
> Ну и геометрическая середина рамы и прочностная середина рамы могут не совпадать (нижний пояс прочнее верхнего).

Полностью согласен

Цитата (IAGSoft, 02.06.2022):
> Что есть понятие "эксцентриситет" по отношению к раме локомотива?

Если провести воображаемую линию вдоль рамы кузова по её центру, то она окажется выше такой же линии параллельной ей, но соединяющей оси автосцепок

Цитата (IAGSoft, 01.06.2022):
> Сниженный эксцентриситет рамы тепловоза относительно оси автосцепки
>
> Расшифруйте, пожалуйста, этот момент. Что имеется в виду?

То, что при разгоне и торможении, и особенно при ударных нагрузках, некоторые элементы кузова работают не только на сжатие и растяжение, но и на изгиб/излом. Следовательно, чем меньше эксцентриситет, тем лучше

Цитата (ElectricBus, 01.06.2022):
> Так все же, дизельный трамвай или нет?

По многим признакам похоже на трамвай, конечно)

Цитата (ElectricBus, 01.06.2022):
> Что касается "шасси", то здесь, насколько я знаю, ничего нового нет - привод "слизан" с незабвенного ТЭ121, а он позиционируется, как второго класса (ибо более 60% массы редуктора опирается на ось), с соотвествующим воздействием на путь...

Вы ошиблись. ТЭП150 базируется на опытном ТЭ125, который, в свою очередь, основан на ТЭ109. Привод там отнюдь не второго класса, а всё же третьего, то есть с опорно-рамным подвешиванием и тяговых электродвигателей, и редукторов. По сравнению с ТЭП70 неподрессоренная масса ниже, что неудивительно с учётом меньшего диаметра колёс, 1050 мм против 1220 мм у ТЭП70. У ТЭП70 она составляет 3,4 т, у ТЭ125 чуть более двух тонн.
https://parovoz.com/semafor/2004-07-screen.pdf стр.22
http://izmerov.narod.ru/privod/privod222.html

Да и как тяговый редуктор может опираться на ось, если там полый вал, соединённый с колёсными центрами ранее упомянутой компактной резинокордной муфтой?

Цитата (ElectricBus, 01.06.2022):
> Как по мне, ТЭП150 ничем особо не выделяется того же ТЭП70БС, разве что дизайном-более плавные черты.

Как не отличается? Перечислю самые важные моменты в сравнении с ТЭП70. Внешний дизайн опускаю, т.к. он далеко второстепенен.

1. За счёт меньшего диаметра колёс значительно уменьшена необрессоренная масса тележек (более чем на тонну на ось) и как следствие снижено воздействие на путь
2. Меньшая база тележек (она аналогична базе тележек 2ТЭ116) и как следствие сниженный износ гребней колёс и уменьшено воздействие на путь на стрелках и в кривых. Меньшая база тележек также означает их меньшую массу, что положительно сказывается на общей массе тепловоза, позволяя, в частности, установить на тепловоз более тяжёлое и мощное тяговое оборудование.
3. Сниженный эксцентриситет рамы тепловоза относительно оси автосцепки, что уменьшает напряжения в раме и позволяет не только «облегчить» кузов тепловоза, но и повысить силу тяги тепловоза

Вы поймите, я не «топлю» за тех или других и ТЭП70/БС мне глаза не мозолит (я люблю «тапки»). Но раз уж и обсуждается периодически в наших любительских кругах вопрос о создании современного тепловоза на замену ТЭП70БС, то грех не обсудить все возможные варианты. А ТЭ125 и ТЭП150 очень и очень интересные варианты. Это тот потенциал и те наработки, которые, к сожалению, пока что остались нереализованными.

И такие обсуждения особенно имеют смысл ввиду желания руководства КЗ избавиться от бремени выпуска локомотивов, чтобы полностью сфокусироваться на разработке и производстве дизельных двигателей.

Цитата (ElectricBus, 01.06.2022):
> А в Штатах, несколько городов, используя заброшенные и малоиспользованные ж/д пути, проходящем по территории города (с постройкой дополнительных диаметров), запустили дизельный "Штадлер ДжиВиТи". Как назвать такой вид ПС: рельсовый автобус, дизельный трамвай?

Stadler GTW, «джи-ти-даблъю». Хз, на английской страничке Вики сие чудо названо сочленённым вагоном (articulated railcar). Да и немецкое сокращение GTW для Gelenktriebwagen переводится на русский как сочлененный вагон.
https://en.wikipedia.org/wiki/Stadler_GTW

Но дизельным трамваем я бы его назвал только если бы он следовал по трамвайным путям.

Цитата (Marat Elektrichka, 31.05.2022):
> Понятное дело, но это же не значит, что ТЭП80 в целом не подходит для таких скоростей, в том числе, по той же аэродинамике.

По аэродинамике не подходит. Ему наклон лобовых стёкол как у ЭП200 нужен. Я читал что при испытаниях ТЭП80-0002 пришлось дополнительно укреплять лобовое стекло чтобы его не «выдавило» внутрь кабины. По форме лобовой части видно что тепловоз не проектировался для скоростей выше 160 км/ч.

Цитата (ElectricBus, 31.05.2022):
> Не факт. Перечисленные Вами "плюшки" (а так же внутреннее убранство салона и.т.п), очень легко можно сделать и для (настоящих) дизель-поездов типа ДР1 и Д1.

Согласен, кроме одного. С подвеской ничего не сделаешь. Точнее прецедента не было, даже единичного примера нет чтобы взяли один поезд и модернизировали, пусть даже экспериментально, например, с установкой пневморессоров на тележки вместо пружин. Я так понимаю, дело в необходимости сертифицировать модернизированную тележку? А без модификации эти тележки по плавности хода ещё хуже чем КВЗ-ЦНИИ обычных пассажирских вагонов (на себе испытал). А в моторном вагоне ДР1 вообще на стрелках качает так, словно ты не на поезде едешь, а в лодке сидишь))

Цитата (ElectricBus, 31.05.2022):
> дизель-поезд остается дизель-поездом, а автомотриса-автомотрисой

Чёткой границы между понятиями дизель-поезд и автомотриса нет. РА3 вполне себе дизель-поезд, особенно ввиду того что в Прибалтике до сих пор активно используются трёхвагонные укороченные дизель-поезда ДР1А, и даже были случаи их превращения в двухвагонные. А в Беларуси есть даже заново выпущенные трёхвагонные ДР1Б.

Цитата (ElectricBus, 31.05.2022):
> А для пассажироёмких направлений применять, например, те же "пушеры" (только сделанные по уму, вот здесь можно и подсмотреть, как "эвропах")...

Кстати, интересный «пушер» или лучше сказать «тянитолкай», можно было бы сделать на базе ТЭП150. Тепловоз примечателен тем, что у него тележки на вид как у 2ТЭ116У/2ТЭ25КМ, унифицированы с ними, но при этом внутри скрывается тяговый привод третьего класса, то есть с опорно-рамным подвешиванием ТЭДов с редукторами, как у ТЭП70/БС/ТЭП80, лишь только принцип передачи тягового усилия на колёсную пару другой (резинокордная тяговая муфта вместо шарнирно-поводковой). Так вот из такого тепловоза вышла бы отличная и весьма мощная «половинка» для дизель-поезда, рассчитанного на 160 км/ч. ТЭП150, кстати, чуть «сильнее» ТЭП70. Вот интересно, БМЗ способны выпустить такую тележку?

Цитата (ED2T-0009, 09.03.2022):
> Ты что такое?! О_О

Он выглядит так, словно может стрелять))

Цитата (ElectricBus, 30.05.2022):
> Качественно новый пассажирский тепловоз - ТЭП80, угробили, а потом и вовсе оказался не нужен...

Разве у Коломны не осталась проектная документация на него? Думаю, появись у ТМХ/РЖД запрос на такой тепловоз, способный возить двухэтажные вагоны «в одиночку», его бы спроектировали и построили. К тому же нет больше необходимости использовать ненадёжную 20-цилиндровую модификацию ДГУ, у Коломны есть более современные дизеля меньшей «горшковости» с тем же количеством «лошадей». Есть даже 12-цилиндровый 12ЛДГ500 о 6000 «лошадях»

Цитата (RSV, 30.05.2022):
> Там где есть такие большие скорости-висит веревка... Где ему ездить то под 200?

По-моему вы перепутали ТЭП80 с ЭП200. У ТЭП80 конструкционная 160 км/ч, и он никогда не позиционировался как тепловоз для таких скоростей. У него и аэродинамика не соответствует


Цитата (Sergey Krylov, 30.05.2022):
> Логичнее было бы сравнивать эту ущербную повозку не с ЦМВ, а с электропоездом.

Наоборот, нелогично. Дизель-поезд всегда будет проигрывать электропоезду, и на это есть много причин. Гораздо правильнее (и логичнее) сравнивать дизель-поезда с другими дизель-поездами

Цитата (Sergey Krylov, 30.05.2022):
> РА3 - это какое-то тесное некомфортное недоразумение.

Тем не менее, он скорее всего значительно комфортнее предшественников в виде ДР1 и Д1. Начиная с подвески и заканчивая герметичностью окон в зимнее время, даже не говоря о том, что там хотя бы номинально есть кондиционирование воздуха (включают ли его, уже другой вопрос, не имеющий к достоинствам и недостаткам самого рельсового автобуса никакого отношения).

Кстати, в тесности РА3/РА2/РА1 есть резон. Соляру жечь дороже чем питаться от подстанции с контактного провода, и поэтому чем меньше салон, тем больше экономия. Плюс сам кузов легче

Класс!!

Приятное фото с родной станции! Не подскажете ли, куда делась платформа справа, и почему между путями осталось такое большое расстояние? Давно интересуют эти два вопроса)