Комментарии, написанные пользователем sciff

Цитата (Muller, 23.04.2024):
> Какой охоте?

К охоте на восторженные взгляды и объективы фото- и видеокамер)

Варвары, а точнее просто люди глупые — те, кто отправил эти тепловозы туда, где их не могли нормально эксплуатировать, не доводя до ужасающего состояния

Ошибаться — нормально, и страдать перфекционизмом никто не обязан. Гуманнее надо быть. И добрее. Это полезно для здоровья

А касаемо сабжа: нет ничего прекраснее ТЭП70 в этом раскрасе на фоне соснового леса

Для сравнения. У трёхвагонной ДРки, или у того же РА3, вместимость примерно та же, что у трёх «сидячек» ЦМВ. При этом ЦМВ в полтора раза тяжелее вагона ДР1А или РА3, а тепловоз, если речь идёт о ТЭП70(БС), имеет в несколько раз более мощный дизель, жрущий соляру куда резвее. Плюс масса тепловоза как ещё два с половиной вагона ЦМВ. Добавлю, что зимой вагоны надо как-то топить, а летом было бы неплохо охлаждать. В дизель-поездах отопление центральное и не нуждается в участии проводника, в отличие от ЦМВ. Задача проводника, разве что, сообщить машинисту что слишком холодно или слишком жарко. В ДР1А даже отдельное топливо для отопления не нужно — в салоны по воздушным каналам поступает воздух, нагретый в теплообменнике теплоносителем дизеля. Более того, в каждый вагон ЦМВ нужно хотя бы по проводнику (а им надо платить зарплату). В дизель-поезде, состоящем из трёх вагонов, можно ограничиться двумя, а то и одним проводником на весь поезд.

Поэтому я попросту не вижу как такой пригородный поезд может конкурировать по рентабельности с дизель-поездом, созданным именно для этих целей. Все эти минусы, на мой взгляд, многократно перекрывают какие-то возможные плюсы от использования локомотивной тяги в пригородном движении. Но РЖД крупная компания, и поэтому для них это как укус комара, ничего страшного. В маленьком же государстве, где пассажирский перевозчик еле сводит концы с концами, такое решение не приживается. В Латвии, к примеру, от локомотивной тяги давно отказались даже на междугородних экспресс-маршрутах, не говоря про пригородные.

Был в своё время скорый поезд Рига-Даугавпилс, состоявший из сидячих «Аммендорфов». Отменили его где-то в 2000-х, если не в конце 90-х, не помню. Вместо экспресса на локомотивной тяге стали использовать ДРки с салонами повышенной комфортности. Почему отменили, ответ очень прост: слишком нерентабельно (слишком, потому что конкретно в Латвии даже перевозки посредством МВПС не окупаются и нуждаются в дотировании государством). А ДРки в «экспресс»-исполнении, к слову, ходят до сих пор, пользуются высокой популярностью и «забиты под завязку», главным образом из-за совсем небольшой надбавки к стоимости билета за скорость. Причём, этот билет всё равно дешевле чем на автобус.

Цитата (Ikarus280, 08.04.2024):
> Машки, они же для грузовой и вывозной работы созданы. Зачем им 2-3 вагона таскать? Поймите, что МВПС не просто так создали. Не просто так и советское МПС десятилетиями закупало Д1 и ДРы. Не просто так были созданы и РА-образные. Каждый тип ПС создаётся для определённой задачи. А если и используется не по назначению, то от безысходности, а не потому что "И так сойдёт".

Я за МВПС. Но против таскания 2-3 вагонов тепловозами ТЭП70(БС). Это крайне расточительно. М62 даже без какой-либо модернизации, а просто с нормальным ремонтом, подходит куда лучше. Сомневаюсь, что их не используют из-за безысходности

Цитата (MegaMozg, 08.04.2024):
> А зачем машкам редукторы перекидывать? На таких участках, как правило, быстро не ездят

Хочется задать встречный вопрос: А зачем тогда дизель-поездам конструкционная скорость 120 км/ч? Была бы 100, это дало бы динамику разгона получше. Нет? А на тепловозных участках, мол, всё равно скорости выше 100 км/ч редки в пригородном сообщении. Но в этой логике есть один изъян. Дело в том, что даже незагруженные тепловозные участки, находящиеся в удручающем состоянии, можно хорошо отремонтировать и поднять допустимые скорости. А ускорив график пригородных поездов на этих участках, можно сделать их более популярными и окупаемыми. К тому же, местность с низкой плотностью населения не нуждается в остановочных пунктах у каждого столба, что могло бы быть препятствием к ускорению графика.

36,6° ((-:

В пригороде, таская пару-тройку вагонов, могли бы работать «очемоданенные» и располовиненные 2М62У с редукторами как у 2ТЭ10Ут. Оборудованные также и ЭПТ, естественно. Удивительно, что такое решение не нашло применения.

И результаты испытаний "very bad". Интересно, почему?

Цитата (Дмитрий Закутный, 06.04.2024):
> А смысл? Двухэтажки на пневме которые возить? Один тянет, другой топит и воздух качает?

Те, что без пневмоподвески, тоже снабжать и топить зимой надо

Пришёл на завод-изготовитель для оборудования двухпроводной системой электроснабжения состава?

Литовский (LTG Link) дизель-поезд Pesa 730ML-006 (скорее всего, т.к. именно его выделили для обслуживания рейса Вильнюс - Рига).
https://www.youtube.com/watch?v=G7EB7Txcyds#t=4m8s

У меня номерной знак от этого тепловоза есть, хе-хе)

Без номерного знака, значит, похоже, в утиль

А я до сих пор помню как то ли в конце 90-х, то ли в начале 2000-х, с открытым ртом разглядывал в журнале "Техника Молодёжи" картинки ЭД4М с салоном повышенной комфортности. Электропоезд казался суперсовременным. Сравнивать я мог разве что с дизель-поездами ДР1А и Д1, которые у нас ходили ввиду отсутствия электрификации, а также с зелёными ЭР2(Т), на которых ездил в более раннем детстве, когда посещал дальних родственников в Мариуполе.

Окрас ЭД4М в журнале, кстати, тоже был бело-синий. Только синий двух оттенков, один темнее, другой светлее

https://railgallery.ru/photo/17780/

Вот такой был окрас. И, видимо, в журнале был всё же ЭД4МК, а не просто ЭД4М. Я даже смутно припоминаю что в статье рассказывалось как раз про новый Тульский экспресс, прям как на фото по ссылке

Вот всегда было интересно, почему на первых номерах ТЭП70БС и на 2ТЭ70 окна были как слева, а на последующих номерах их стали делать такого же размера как на ТЭП70

Приглушённо бубнящая и звенящая «сапогами» односекционная «машка» с междугородним поездом — это, конечно, приятное зрелище и слуховое удовольствие ((-:

Цитата (Polya22, 27.03.2024):
> Такой красивый окрас. Не то, что у нас ПИДовский РЖД...

Окрас моторвагонного подвижного состава на БЧ многим тоже поднадоел, поверьте. Ему ведь даже больше лет чем ПИДу.

И вопросы к нему тоже есть. Как по мне, вместо синего и серого лучше использовали бы синий и серый «металлик». Это придало бы чуть-чуть новизны уже очень старому подвижному составу, смотрелся бы он приятней в таком обличии. А сейчас, когда смотришь на фото, порою ощущение что кузов бумажный

К схеме окраса головных вагонов тоже есть вопросы. Некоторые моменты можно поменять, что сделало бы «лица» этих поездов привлекательнее.

ИМХО, в идеале, лучше бы вернулись к «истокам», ведь всё же много времени уже прошло, и стали бы снова красить ДР1А в классический сине-серый окрас, можно с красной полосой под окнами по примеру РЖДшных уже списанных ДР1А депо Стерлитамак, а можно без, а можно и так и так для разнообразия. И, разумеется, лучше всего с использованием не обычной краски, а «металлик». Эх, мечты, мечты...

https://disk.yandex.ru/i/ZvvI-oX2mgHgcw
https://disk.yandex.ru/i/U5srVr22QbHDYQ
https://disk.yandex.ru/i/B5MnRKVj5BVdXg

https://disk.yandex.ru/i/fW6gfvXX9PRFOQ
https://disk.yandex.ru/i/9pDh9KnlqH5tog
https://disk.yandex.ru/i/EvGHieom1CbxbA

Мечтать не вредно, как говорится. Вредно не мечтать ((-:

Возвращаясь к «корпоративу» РЖД. Единственный ДР1А, окрашенный в него, под номером 327 https://railgallery.ru/railcar/3441/#n170319 , смотрится в нём очень даже неплохо. И ДР1А в такой ливрее как раз экзотика. Хотя «круглоголовый» ДР1А в ПИДе не факт что смотрелся бы хорошо. Но опять же, всё зависит от выбора схемы окраса для «лица», там простор для фантазии тоже есть

Цитата (Dmitriy51, 27.03.2024):
> Вайб вечернего Петербурга)

Чёрный пёс Петербург)

Цитата (SKYNETBALTIC, 03.03.2024):
> Перекрасит стопу доу

Не перекрасят (надеюсь)
1. ливрея в цвет флага, читайте: «патриотичная»
2. схема хорошо продумана и поэтому смотрится отлично
3. в отличие от старой серо-бело-жёлто-синей ливреи, ливрея ДР1АЦ не основана на потерявших свою актуальность элементах старого логотипа переименованной организации
4. очевидно пустая трата денег

Цитата (Владимир_19, 18.03.2024):
> Интересно, а родные головные вагоны ремонтировать не планируют?

Родные головы старые, у них усталость металла, скорее всего, очень высокая. Моторные вагоны ДР1А так долго как прицепные не служат (к слову, белорусы даже прицепные вагоны от ДР1 умудряются до сих пор эксплуатировать в составе ДРБ1), причина проста — масса силовой установки и вибрация от её работы. К тому же, в отличие от эстонских «голов», там дизеля "Звезда" и калужские гидропередачи. У которых проблемы как с надёжностью, так и с запчастями.

Я вообще сперва принял это сочетание за двухсекционный 2М62У) Настолько зимнее солнце отвлекло)