Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Т-64БВ, 01.06.2024):
> В связи с этими радужными планами отменится стоянка по Мичуринску-Уральскому?>
А зачем она там нужна, если локомотивы меняться не будут? Сделают, например, тарифную стоянку для мичуринцев и на пересадку для остальных по Турмасово (как сейчас в Придаче для поездов на юга по Воронежу). Таксёрам и маршрутчикам по Мичуринску с пассажиров от/до Турмасово "живая копейка" добавится.

Цитата (S_VLZ, 30.05.2024):
> ... электрифицировать участок Пенза - Ряжск никто не собирается...>
С чего ради его электрифицировать? Транзитного и промышленного значения у этого участка нет, профиль пути там не тяжелый, грузопоток небольшой, пассажирских поездов немного. Какая электрификация?
Цитата (PrivDTshnik, 31.05.2024):
> ... Россошь с пассами активно на Балашов поехала. И это не смотря на то, что в последнем даже нету бригадника. ...>
И где там россошане в Балашове "отдыхают" по обороту? На скамейках в "брехаловке" у дежурного по депо?
Цитата (Сергей Колосов, 31.05.2024):
> ... у второго две смены, это вдруг в Ряжске за 26 минут успевают (норматив то 28), если там просто смена бригады, то тоже одна смена лока.>
Откуда норматив-то 28 минут? На смену локомотивов норматив стоянки 23 минуты. На смену локомотивных бригад норматив стоянки 16 минут - при этом, например, в Екб.-Пасс. и Омске еще успевают за время стоянки сделать отцепку/прицепку вагонов (по крайней мере, с хвоста) и заправить вагоны поезда водой. А в Ишиме, например, вообще стоянки пассажирских поездов под смену локомотивных бригад по 10...12 минут (правда, там нет отцепок/прицепок вагонов и водой поезда не заправляют).
Цитата (2ТЭ10У-0419, 01.06.2024):
>...Остальным двум поездам(149/150, 425/426), меняют тепловоз КБШ, на тепловоз с МСК....>
Для чего с этими поездами по Ряжску меняют "шило на мыло"? Давно уже на других дорогах на стыках одного вида тяги работают общим парком локомотивов с удлинением тяговых плеч. И только Мск с Кбш по Ряжску меняют тепловозы, работая опять же на тяговых плечах "паровозной" длины. Как в анекдоте: "Сало е?" - "Трохи е, але тiльки для себе!"

Цитата (v_gildenberg, 27.05.2024):
> Электрифицируем линию - будем ездить до Узуново/Рязани на знаменитых Саратовских ЭП1, менять бригады в Тамбове. А если постараться, то и на ЭП20... То есть 1-2 машины нужны будут.>
Согласен с Вами, Владимир! Только зачем менять бригады в Тамбове, если саратовским бригадам после электрификации Кочетовка-Ртищево рабочего времени вполне хватит до Узуново/Рязани?
Цитата (PrivDTshnik, 29.05.2024):
> Цитата (v_gildenberg, 27.05.2024):
> > Ртищевское депо закроем>
> Ух как лихо! Порадовали ртищевцев. А на Пензу и Поворино кто ездить будет? Да и что касается Кочетовки: а вы уверены, что тот же Петров Вал (ездят до Ртищево) доедут до Кочетовки? Я вот нет. Да и Ртищево в Саратов катаются. Ни о каком закрытии и речи быть не может. ...>
И в чем проблема Петрову Валу после электрификации Кочетовка-Ртищево доехать до Кочетовки? Везде двухпутка, хоть боком катись! Зап.-Сиб. давно уже работает по главному ходу Транссиба на тяговых плечах длиной 600...700 км - и ничего, все "живые". А на Пензу и через Поворино до Лисок вполне себе могут ездить балашовцы. Ну, и чтобы совсем не закрывать депо Ртищево, можно после перевода на электротягу Ртищево-Кочетовка организовать работу его локомотивных бригад под частью транзитных поездов с ездой "мимо дома" и двумя отдыхами (по Кочетовке, Саратову и Петрову Валу). Примерно, как сейчас организована работа локомотивных бригад депо Карасук по Сред-Сибу (с отдыхами по Алтайской и Иртышскому) или депо Череповец Сев.ж.д. (с отдыхами по Бабаево, Коноше или Шарье). Рабочего времени на такие тяговые плечи хватает, расстояния посчитайте сами. Так что все решаемо, было бы желание. А то привыкли кататься на тяговых плечах "паровозной" длины!

Цитата (Андрей Николаевич, 12.11.2021):
> Сколько раз наблюдал в Ухте, грузопоток не ахти какой правда год назад был там.>
Пока Северный широтный ход (от Лабытнангов до Уренгоя), не построят, грузопоток по воркутинскому ходу будет только падать. Потому, как воркутинские шахты постепенно закрываются - бо дешевле обходится добыча угля в Кузбассе и в Южной Якутии каръерным способом, чем в Воркуте на шахтах.

Цитата (КВВ_1977, 31.05.2024):
> Здравствуйте. Интересно, мне кажется, или путейцы промахнулись при укладке одного из стрелочных переводов (съезд получился маленько кривоватый....)???>
Этот разъезд 3-ей очереди недавно открыли, пути еще не укатали. Выправят и отрихтуют, по съезду должна быть установленная скорость движения поездов 40 км/ч - пока что, судя по всему, там максимум 25 км/ч.

Цитата (Машинист пивного крана, 31.05.2024):
> На кой тут негабаритных заборов понаделали? Составителей с подножек сшибать и снег накапливать?>
Составителей там вообще нет - функции составителей при маневрах в депо с локомотивами там выполняют помощники машинистов, работающие в сменах ТЧД. И на подножках тут они ездят редко (если они не сломаны или вообще имеются, эти подножки). Кроме того, эти пути с южной стороны цеха ТО-3 (ТР-1, ТР-2), ТО-4 депо специализированы для отстоя тепловозов в ожидании работы и маневры с заездом их в цех (со спины автора фото)/ выездом из цеха бывают очень редко - практически вся маневровая работа по постановке тепловозов в цеха на ремонт/выдаче из ремонта производится с северной стороны депо. К слову, снега в Тынде (и вообще на большей части БАМа) выпадает мало, снежных заносов в депо не бывает. То, что не нанесены "зебры" и знаки негабаритности - естественно, серъезное упущение со стороны руководства депо и ТЧМИ колонны локомотивных бригад, работающих на маневрах в депо и прогреве тепловозов.

И зачем троллить молодого человека? Его соображения, представления и вопросы соответствуют возрасту. Вспомните себя в его годы.

По-хорошему, на памятник в депо Тында надо было ставить головную секцию тепловоза 3ТЭ10М и, желательно, из числа поступивших в депо с постройки (ну, или на эту секцию-памятник "присобачить" номерные таблички от 3ТЭ10М). Поскольку тепловозы 3ТЭ10М являются основной серией грузового движения в парке тепловозов депо Тында. А тепловозы 2ТЭ10М работают лишь в легком вывозном движении (в основном, с порожняками) и на хоз. работах, ранее они работали в пассажирском движении. И их доля в парке депо с выполняемым объемом работы весьма небольшие.

Цитата (Санёк93, 31.05.2024):
> А сбоку надпись как-то не похожа на Бел ЖД>
Цитата (Анатолий Нагорнов, 31.05.2024):
> Я тоже МОСК ЖД прочитал>
До электрификации направления Вязьма-Брест там работали в грузовом движении общим парком тепловозы ТЭ3 депо Барановичи Бел.ж.д.и депо Вязьма Моск.ж.д.

Цитата (Unlikeness, 31.05.2024):
> Цитата (S_VLZ, 31.05.2024):
> > Карасук красил?>
> В Томске делают только ТО-2. В Карасук гоняют на другие виды ремонтов ТР и далее по тексту.>
В Томске "десяткам" до второй половины "нулевых" делали не только ТО-2, но и ТО-3 с ТР-1. Но с течением времени квалифицированных слесарей там стало немного, оснастка для выполнения ТО-3 с ТР-1 постепенно поизносились, зап. части "закончились". В итоге качество производства ТО-3 с ТР-1 значительно ухудшилось и эти объемы ТО/ТР после нескольких порч локомотивов с требованием резерва (в том числе в единственном на участке пассажирском поезде Томск-Асино-Белый Яр) были переданы в Карасук, а в Томске осталось только ТО-2.

Цитата (Unlikeness, 31.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 31.05.2024):
> > БС-ов не хватает>
> Обычно половинки 6998 таскают, 1 БС всего стоит под 636, но бывают исключения, когда под пригородный БС дают.>
Понятно, спасибо за информацию!

Цитата (Stef, 31.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 30.05.2024):
> > А до какого года в депо Краснодар отработали тепловозы ТЭП60 в пассажирском/пригородном движении?>
> Давайте рассуждать логически. Последние ТЭП60, в Краснодаре, были Сальские.Ходили они до того,как повесили конташку. на учаске Тихорецкая - Краснодар>
Цитата (SHOMAS4416, 31.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 30.05.2024):
> > А до какого года в депо Краснодар отработали тепловозы ТЭП60 в пассажирском/пригородном движении?>
> Если именно Краснодарской приписки В конце94/ начале 95 ушли в Сальск после местной электрофикации, к 1994му году часть была уже списана. Тихорецкая Краснодар электрофицирована в 1999 году.>
Понятно, спасибо за информацию! Краснодарские ТЭП60, полагаю, ушли в Сальск после завершения электрификации участка Краснодар-Крымская и в пригородном движении на Тихорецкую и Кавказскую стали работать тепловозы ТЭ3, как этом фото?

БС-ов не хватает?

А до какого года в депо Краснодар отработали тепловозы ТЭП60 в пассажирском/пригородном движении?

...
> Цитата (Кошакур, 30.05.2024):
> > С 90-х длина полигона обращения пассажирских тепловозов депо Тында в безотцепочном сообщении на Комсомольск, похоже, самая большая на сети железных дорог России.>
> Кто бы что ни говорил и ни фантазировал, но тепловозы с их дизелем и канализацией водяной и масляной систем так эксплуатировать НЕЛЬЗЯ. ...>
Скажите это "руководятлам" ЦТ и Дальневосточной ДТ! Когда была Байкало-Амурская ж.д., этот поезд обслуживали закрепленными локомотивными бригадами тепловозы 2ТЭ10М депо Тында от Тынды до Верхне-Зейска (все тогда восемнадцать тепловозов пассажирской колонны по одной...две поездки в месяц), депо Февральск от Верхне-Зейска до Нового Ургала (три тепловоза в обороте), депо Новый Ургал локомотивными бригадами подменного пункта Постышево от Нового Ургала до Комсомольска (два тепловоза в обороте). И все эти тепловозы по культурному и техническому состоянию тогда были как новогодние игрушки! Когда БАМ ж.д. во второй половине "голодных" 90-х (1997 г.) расформировали и на БАМ пришли править "оккупанты" из ДВ ж.д., то вскоре было ликвидировано Ургальское отделение дороги - при этом депо Февральск было лишено статуса основного, став оборотным в составе депо Тында, весь парк грузовых (почти 30-ть тепловозов 3ТЭ10М, 3ТЭ10У) и пассажирских тепловозов (тепловозы 2ТЭ10М №№3426,3427,3428) из депо Февральск был передан в депо Тында, пассажирские тепловозы из Тынды пошли "по кольцу" до Нового Ургала (при этом "съеконумили" аж одну единицу парка в обороте!). Службе Т ДВ ж.д. это жутко "понравилось" и там решили с этим пассажирским поездом организовать пропуск тепловозов "по кольцу" дальше, уже до Комсомольска ("съеконумив" еще одну машину в обороте). Но этого "рукоблудятлам" Дальневосточной Т тогда показалось мало и из "управы" ДВ ж.д. в депо Тында пришло распоряжение организовать вождение поезда Тында-Комсомольск на всем маршруте уже "половинками" тепловозов 2ТЭ10М (опять же в благих целях "иканумии" парка!). Обоснованные возражения пассажирских локомотивных бригад и руководства депо Тында против этого никто из "управы" ДВ ж.д. всерьез не воспринял и на Комсомольск поехали "половинками". После нескольких порч локомотивов с требованием резерва в единственном по этому направлению (!) пассажирском поезде дальнего сообщения езда "половинками" ожидаемо "провалилась" и вернулись обратно на езду двумя секциями с этим пассажирским поездом. Тогда "руководятлы" ДВ ж.д. дали в депо Тында команду ездить "половинками" 2ТЭ10М на запад до станции Хани с поездами №№75/76 Тында-Москва и №№ 97/98 Тында-Кисловодск. Первые же опытные поездки показали, что по тому профилю пути даже с кисловодским поездом длиной 10..12 вагонов "половинки" ехали с трудом и едва укладывались в расписание. А с более длинным московским поездом (который и зимой нередко ходил длиной по восемнадцать... двадцать вагонов, а летом его длина иногда была и по 25 вагонов!) ехать "половинкой" по расписанию было вообще нереально, не говоря уже о нагонах опозданий. В результате и тут вернулись на езду с пассажирскими поездами двумя секциями 2ТЭ10М из Тынды на запад. До последнего "рукоблудятлы" ДВ ж.д. держались за езду "половинками" с фирменным поездом №№ 81/82 "Гилюй" Тында-Благовещенск по участку Тында-Сковородино. Но на этом участке профиль пути был гораздо тяжелее, чем на запад. И если этот поезд длиной 8...10 вагонов еще как-то ехал на руководящий подъем крутизной в 14 тыс. по перегону Пурикан - Аносовская с постоянной подачей песка, то при длине этого поезда в 11...12 вагонов (что бывало нередко, особенно летом) там даже с подачей песка ползли практически "на коленках" и каждая такая поездка превращалась в лотерею. В результате стали появляться помпаж и разрушения ТК, прогары поршней (что ранее на пассажирских тепловозах было большой редкостью). И уже молчу про всякую "мелочь", появлявшуюся практически в каждой поездке типа порыва паронитовых прокладок ТНВД, пробоя выхлопных газов в воду охлаждения дизеля, ухода воды по адаптерам и трещинам в рубашках цилиндровых втулок, "земли" в силовых цепях ТЭД и ГГ, и т.д. и т.п. Полностью согласен с комментариями пользователя Stef.

Поезд следует по месту проверки действия автотормозов. Тяговое плечо локомотивной бригады с этим поездом из Тынды до Верхне-Зейска, 343 км пути. А локомотив с этим поездом едет без отцепки от Тынды до Комсомольска больше полутора суток, длина маршрута следования поезда без малого полторы тысячи км в одну сторону. С 90-х длина полигона обращения пассажирских тепловозов депо Тында в безотцепочном сообщении на Комсомольск, похоже, самая большая на сети железных дорог России.

Цитата (Сергей ВМ, 29.05.2024):
> Тындинские Утки, мягко говоря в не очень хорошем состоянии. Приходят в Новую Чару с кучей замечаний. ...>
Цитата (Parom, 29.05.2024):
> Сергей, вероятнее всего тяжело поставить машину на ремонт, когда у тебя в приписном парке 21 пассажирская машина, а наряд-заказ в день по пасс. тепловозам тоже 21 тачка>
Надо бы учитывать условия работы этих тепловозов на тяжелейших профилях пути БАМа - где далеко не равнинные относительно короткие участки работы, как в депо Иваново (где эта машина работала ранее). В Иваново машину обслуживали закрепленные локомотивные бригады одного депо. А в Тынде закрепление пассажирского парка за локомотивными бригадами лишь номинальное - только в сторону Таксимо за оборот туда и обратно меняется пять локомотивных бригад двух основных депо и одного оборотного, а на Комсомольск так вообще девять (!) локомотивных бригад за оборот (одного основного депо приписки, одного оборотного депо и двух подменных пунктов разных основных депо). Кроме закрепленных локомотивных бригад депо приписки, которые хоть как-то вынуждены поддерживать эти локомотивы в работоспособном состоянии, остальные локомотивные бригады-"наездники" депо Новая Чара и Новый Ургал, на них работающие, "забили болт" на эти локомотивы. Отсюда и результат.

Цитата (ТеплаКолос, 15.02.2021):
> В 1984 году ездил в Туапсе в лагерь,видел на станции электровозы ВЛ8,ЧС2.>
Цитата (agura, 16.02.2021):
> Цитата (ТеплаКолос, 15.02.2021):
> > В 1984 году ездил в Туапсе в лагерь,видел на станции электровозы ВЛ8,ЧС2.>
> ЧС2 Вы никак не могли тут видеть. Не было их тут никогда.>
Цитата (iva-savickii, 16.02.2021):
> Так был ЧС2 в опытной эксплуатации!>
Куда там на ЧС2 было ездить-то по тому профилю пути? И какая могла быть опытная эксплуатация ЧС2 в 1984 г.?

Цитата (Кирилл Широков, 25.05.2024):
> Всегда 55/56>
Понятно, спасибо за информацию!

ЭП20 от Москвы до Еката постоянно ездят (если да, то с какими поездами) или от случая к случаю?