Комментарии, написанные пользователем Плотников П

На ремонт зданий денег нет. Очень жаль.

Хороший электрвоз.

Цитата (Губин Александр, 23.12.2024):

> Вовсю сносят еще с ноября. В Грязях будет переделка двух путей на проход под 80 км/ч. Скорее всего, со временем часть поездов будет пролетать на ходу.

Я ехал 28 октября, снесена было половина минимум и метров 80 уже было построено.
https://cloud.mail.ru/public/9QdP/F69c9eskE

Пора переходить на смартфоны. Лучше фотка со смартфона, чем без нее, и поездка в отдел.

Цитата (Сергей_Н, 23.12.2024):
> В Грязях-Воронежских тоже есть стремная узкая платформа.

Ее уже сносят, и кладут широкую. Главное вокзал не сносят.

Цитата (v_gildenberg, 22.12.2024):

> Хотя в ближайшие 10 лет он не планировался и денег в бюджетах не закладывали. Так здесь. Ну а заодно под шумок и вокзал построили.

Под шумок огромный вокзал? По какой такой шумок? Что серьезно? Там старого вокзала было за глаза. Откуда там вообще пассажиры? Кто вообще дал право снести дореволюционной здание, и построить огромный сарай, подходящий для 300 тысячного города. Давно Поворино стало крупны пересадочным пассажирским узлом?
Я за то-то ничего не строить, причем тут вообще либерализм? Любая стройка это вороство. Просто когда очень нужно было, закрывают глаза, а кому был нужен вокзал в Поворино? Мне хватает примера установки светофора. В борадатые времения это стоило 4 миллиона рублей. Из них 1.5 миллиона стоило исследование, нужен ли тут светофор, 1.5 ляма стоил проект, 400 тыс. стоили железо, 200-300 установка, и остальное ушло на всякую мелочевку. Т.е. установка светофора на перекрестке, на те времена, это цена 3 комнатной квартиы и соответствовало цене неплохого двуэтажного дома с землей в Дзержинском районе Волгограда.

Цитата (Машинист пивного крана, 21.12.2024):
> Парки 04.2007 - Астрахнь, 02.2008 - Волгоград, но поступил с завода все таки в Волгоград?

Да. Это изначально Волгоградская машина.

А можно мне выложить телефон фото из Владивостока?

Цитата (Кошакур, 21.12.2024):

> Ну конечно, у Вас в этом деле опыт "богатый" - сами как-то признавались в комментариях, что, работая проводником, не раз принимали в рейс неисправные вагоны. Пассажиров-то не жалко было? Или деньги не пахнут?

Ну у меня конечно опыт езды проводником побольше Вашего. Хорошо, что Вы это признаете добровольно.
Не я принимал неисправные вагоны, студенты-проводники ставились в пару с кадровыми проводниками, и никаких прав кроме обязанностей не имели. Так же студентов-проводников запрещено было ставить в хвостовые вагоны, там только кадровые. Ревизоры практически не трогали студентов, типа нечего взять с них, ну кроме денег конечно. За все отвечал кадровый проводник.
Более-менее исправным вагоном был штабной, и пару Амендорфов, и то не проверял, а весь остальной калининский хлам, стоял всю зиму на отстое, и никуда не должен был ехать. В защиту соглашусь, что большинство неисправностей, которые мешали принять вагон, по моему мнению, на безопасность пассажиров никак не влияли, и были формальными.

Из-за регулярных опозданий бригад, которыми руководил начальник поезда, проводники грузились в вагон впритык, маневровый уже был прицеплен и готов был подавать вагоны на посадку, никто не успевал принять вагоны, пересчитать комплекты постельного белья, огнетушители, проверить даты на них, пересчитать все стаканы, ложки, и даже ершики в туалете, и кочергу в котельном. Иначе ты попадешь на деньги. Ручной тормоз в вагоне проверял во всем поезде походу дела только я один, потому что ни в одном вагоне котором я ездил, он крутился легко, и был закисшим. Один раз я его закрутил, и мы поехали, мой вагон так и запрыгал. Просто не было времени. А техническую часть как проверить? Как проводник может проверить работу генератора? У меня в вагоне он умер через день, и 5 дней мы по ночам ехали в полной темноте, аккумуляторы были дохлые. Колеса на месте были, и крутились. Я старался качественно заполнять бортовой журнал, записывать все неисправности. Когда через недели или две я попадал в этот вагон, все неисправности были на месте, иногда были отписки, что все работает, но по факту ничего менялось. По этому зопомните одну простую вещь,

Деньги? Какие еще деньги? Форму себе купи, медкомиссию оплати. А потом начинаются поборы, каждую поездку постоянно сбрасывались на ревизоров начальнику поезда. Почти каждую поездку пассажиры воровали комплекты постельного белья, стаканы подстаканники и ложки, шерстяные одеяла, и даже ершики в туалете, или пьяные вахтовики устраивали драки, рвали простыни и заливали их кровью. И проводник платил все и собственного кармана. Т.е. после поездки можно было приехать в минус, ты ничего не заработал, а то и отдал. А премий большинство студентов не получало, у них там был план по лишениям премий, его запросто исполнял начальник поезда. А это почти треть зарплаты.

Да я вообще не за деньгами ехал, у меня их было достаточно, я ехал за романтикой, и покататься по красивым местам. Я же любил железную дорогу. Т.е. поехав проводником, я больше потерял в финансовом плане, а уставал так и насмотрелся такого, что больше не хочется. Месячную зарплату проводником я мог на своей работе заработать максимум за 2 недели. А если повезет и за одну неделю, отвественность за пассжаров несет тот кто выпускает эти вагоны в рейс, и подписывает необходимые документы. Проводник только ЛУ-86 подписывал.

Цитата (Aendry, 20.12.2024):

> Бригада виновата в том, что принимает неисправный локомотив

Если завтра все пригады на РЖД перестанут принимать неисправные локомотивы, то движение в страе просто встанет.

Цитата (Aendry, 20.12.2024):
> В любом случае, за последствия будет нести ответственность тот, кто выбрал для себя путь "принять неисправную машину"

Юнешский максимализм, не более.

Цитата (Nadega125, 20.12.2024):
> И как это приняли?

Тот же вопрос.

У меня наивный вопрос, были ли на станции составители и автоматчики? Могли они помочь закрепить состав?

Цитата (Кошакур, 18.12.2024):

> Пилотов, как и самолетов, на которых они летают, в России гораздо меньше, чем локомотивов и машинистов с помощниками в "конторах" типа ООО "Рога и копыты". Да и обитают пилоты с самолетами, как правило, в местах цивилизованных. Потому пилотов с их самолетами контролировать гораздо проще, чем локомотивы "Рогов и копытов" с локомотивными бригадами (которых, к тому же достаточно много и в "медвежьих углах" обитает).

Очередное заблуждение. Как правило сходы происходят из-за состоянией путей. А самые худшие пути на моей практике это у крупных и очень богатых предприятий, типа Синары и Лукойла. Все эти предприятия находятся не в медвежих углах, и легко проверяются. Есть одна проблема, что их туда не пустят.

Цитата (Сергей_Н, 18.12.2024):

> Другое дело что для жд тут нужен комбинированный дизель-электрический ПС который бы позволял доезжать без пересадок примерно за то же время ну и мозги у тех кто занимается перевозками на жд. Пока такой ПС рисуют только на картинках, а мозгов нет никакого вменяемого сообщения по жд не будет, т.е. можно сказать что никогда.

Берется кирпич, плюс пригородыне вагоны, доезжает до Петров Вала, в хвост заходит Чмуха и тащит до Камышина.

Цитата (v_gildenberg, 18.12.2024):

> Серьезно. Вы еще ее в 2010 году не застали. Когда ее реконструировать стали, там многие участки заново построили. Ездить надо уметь, аккуратно и не спеша. 90 км/ч я еду, а порой и 80. Никуда не тороплюсь, никого зазря не обгоняю. Кто этих рынков боится, то, пожалуйста, есть дорога через Зензеватку до Иловли. Уверенный в себе водитель спокойно доедет по трассе с Саратова до Волгограда без проблем за 5-6 часов.

Это не правда, от водителя ничего не зависит. В Июле и Августе Вы запросто может не доехать и за 6 часов. И вообще как можно считать 360 за 5-6 часов это нормально? Меньше чем 3 часа до Камышина, я доезжал только один раз в ковид. 3 часа - 190 км.

По старости отбегала?

Цитата (Northern Spirit, 13.12.2024):

> В мире нет ничего невозможного. В том числе случается недостаток средств — и довольно часто. Может, и к югу от Лондона когда-нибудь повесят КС, но пока об этом нет даже никаких разговоров.

"В июне 2011 года Питер Дирман из Network Rail предположил, что сеть третьих железных дорог необходимо будет преобразовать в воздушные линии. Он заявил: "Хотя максимальная скорость составляет 100 миль в час (160 км / ч), поезда не могут развивать скорость более 80 миль в час (130 км / ч), а 25% электроэнергии теряется из-за тепла". Согласившись с тем, что переоборудование будет дорогостоящим, он сказал, что сеть third rail находится на пределе своих энергетических возможностей, особенно по мере того, как поезда становятся более продвинутыми в технологии.[15] В июле 2012 года Министерство транспорта спецификация высокого уровня мощности для 5-го периода управления сетевыми железнодорожными путями, включает преобразование Юго-Западной магистрали между центром Саутгемптона и Бейсингстоком с третьего рельса напряжением постоянного тока 750 В на 25 кВпеременного тока в рамках схемы повышения пропускной способности железнодорожного транспорта из порта Саутгемптон, как часть схемы. Это преобразование станет пилотной схемой для разработки экономического обоснования полного преобразования сети сторонних железных дорог."

> В теории — да. На практике выпадение мокрого снега регулярно выбивает массу поездов таких линий из расписания. И, кстати, не только это — отсутствие подогрева стрелок тоже даёт о себе знать.

У меня нет таких данных, если интервал между поездами 5-10 минут максимум.Средний уровень снега 2.5 см. Да и сколько таких дней в году?
А если снежный циклон, то это вообще не важно, можно просто закрыть движение хоть полностю.

> Да, такая обработка производится. Но при частых осадках в зимний период на это уходят внушительные средства.

Не про Лондон.

> По всей видимости, такой вариант в те годы был значительно дороже постоянного тока и третьего рельса.

Именно, и дороже.

Цитата (Northern Spirit, 12.12.2024):

> Конечно, не без проблем (во многих местах пришлось сносить и заново строить те же мосты и путепроводы), да и электрифицировать некоторые северные направления начали позже южных. Great Western же вообще электрифицировали совсем недавно, уже в XXI веке — разумеется, тоже сразу на 25 кВ.

Ну т.е. когда понадобились, мосты и тоннели не стали препятствием для воздушной электрификации?
>
> Насчёт надёжности третьего рельса с верхним токосъёмом — тоже спорно. Выпадение снега, ледяные дожди, осенние листья, просто сильные ливневые осадки — потенциальный источник проблем и головной боли местных железнодорожников и пассажиров.

Для электропоездов это не является массовой проблемой, токосъемники первых вагонов запросто будут счищать снег, наледь и осенние листья с контактной поверхости третьего рельса, а при частом движении, эти факторы вообще вообще не будут возникать. При правильной кострукции балластной призмы, с водоотведением массовые осадки не будут проблемой.
Единственное что может ослажнять движение это наледь, но это не про Лондон, там зимой температура не опускается ниже 0 градусов. Но идля этого существует обработка контактного рельса специальной жидкостью.


> Но нижнего токосъёма в те ранние годы ещё просто не было как варианта.

Вариант был, я же написал что в 1908 году уже была электрифация контактным проводом, напряжением 6.6 кВ переменным током, и компания Southen свои участки электрифицировала с 6.6 кВ переменнки на 3 рельс.

Цитата (Сергей_Н, 12.12.2024):
> Интересно, чем был обусловлен выбор такого способа электрификации 750В DC и контактный рельс с рабочей верхней поверхностью.

В начале века электрификация третьим рельсом была популярна не только в Великобритании, например, во Франции так же была популярна электрификация третьим рельсом, из-за ее надежности и дешевизны. На третий рельс не влияла ветровая нагрузка, ледяной дождь, молния, его нельзя было пережечь, а современная электрификация в 25 кВ не существовала.
Конечно никакие габариты мостов не имели к выбору электрификации никакого глобального отношения не имели. ЖД дороги строили и владели частные компании, и выбирали тип электрификации по своему усмотрению, так же мелкие компания поглощались более крупными компаниями.
Например, компания Southern после объединения разных компаний в 1923 году решила стандартизировать разные системы электрификаций.
In 1923, the Southern Railway took over 24+1⁄2 route miles (39.4 km) of railway electrified with overhead line at 6.7 kV, 57 route miles (92 km) of railway electrified with a third rail at 660 V DC, и к 1928 году участок длинной 39.4 км электрифицированной переменым током напряжение 6.7 кВ электрифицированный еще в 1908 год, перешили на третий рельс(The Southern had more miles of third-rail electrification than overhead line and decided to standardise their network with third-rail. The 660 V DC third-rail system was installed on 17 June 1928)
Так же все пригородные участки Северного Лондона без проблем перешили на 25 кВ переменного тока. Также магистральные направления как Великая западная и Великая восточная дороги электрифицировали в 25 кВ.