Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Сетевой номер замазали? К списанию готовятся?

Цитата (ЕвРо, 07.09.2022):
> Я впервые столкнулся с подобным фактом (теоретически) когда прочитал у Иоффе А.Г., что на одной из станций Мск ж.д. при вывозе песка из карьера ТЭМ2 вёз на гружёный вагон больше, чем ЧМЭ3, который и мощнее и тяжелее ТЭМ2.>
Не стал бы так утверждать категорично относительно тяговых свойств тепловозов ТЭМ2/ЧМЭ3. Все зависит, как написал товарищ Сталин И.В. в своем труде "Краткий курс ВКП (б)", от условий, места и времени. Приведу пример обратный, в пользу ЧМЭ3. По сортировочной станции Запорожье-Левое в середине 70-х на маневрах работали два горочных тепловоза ТЭ3 по одной секции (номеров не помню), один тепловоз ТЭМ1 в сортировочно-отправочном парке Б и один тепловоз ТЭМ2-2232 в приемо-отправочном парке А. Был еще в ВЧД Запорожье-Левое маневровый тепловоз ТГМ3Б, но он на станцию практически не выезжал. Разборочные поезда в парк прибытия с юга/запада через парк А шли транзитом с поездными локомотивами. А вот передаточные поезда с пром. зоны (заводы "Запорожсталь" и "ЗКХЗ") в разборку прибывали только в парк А, из которого в парк прибытия их после отцепки заводских локомотивов вытаскивали горочными локомотивами ТЭ3 или, в крайнем случае, маневровым ТЭМ2-2232 парка А. При этом из-за тяжелого профиля соединительного пути с парка А в парк прибытия по условиям рельефа местности (подъем 9 тыс. и две обратных кривых малого радиуса) весовая норма для ТЭМ2 была 4500 тонн, для ТЭ3 одной секцией - 4800 тонн. Перед началом поставок в депо Запорожье-2 тепловозов ЧМЭ3 с завода постройки (вторая половина 70-х) вначале планировалось на станции Запорожье-Левое полностью заменить ими горочные ТЭ3 и ТЭМ2 парка А. Но предварительно, для накопления опыта работы на серии ЧМЭ3, из депо Днепропетровск с эксплуатации был получен ЧМЭ3-1972. И им заменили ТЭМ2-2232 в парке А станции Запорожье-Левое. Так этот ЧМЭ3-1972 с успехом стал вытаскивать с парка А в прибытие передачи с заводов весами до 4800 тонн - правда, "на коленках", с песком из-за боксовок и с предельными токами в силовой цепи. ТЭМ2-2232, конечно, на такое способен не был. Отмечу, что техническое состояние маневрового парка депо тогда было хорошим.

Цитата (Виталий Кравченко, 06.09.2022):
> Сильно поврежден? Или хозяева такие богатые, что могут в лом пустить новый тепловоз. Вместо того что бы его восстановить.>

Нет слов на этих "хазяив" - одни междометия!

Цитата (ЕвРо, 06.09.2022):
> Сергей вопрос на засыпку. Бесчелюстные тележки в смысле плавности хода конечно лучше челюстных. А по тяговым качествам? Одинаково?>
Евгений Робертович, тепловозы ТЭМ3 с бесчелюстными тележками по тяговым качествам получились хуже тепловозов ТЭМ2У тех же лет постройки с челюстными тележками (также поступавшими в те годы в депо Тында с завода постройки). Тепловозы ТЭМ3 оказались более склонными к боксованию (особенно с маневровыми составами большого веса), сказалась меньшая у них нагрузка от оси на рельс по сравнению с магистральными тепловозами 2(3)ТЭ10М, У, С. А из-за избыточного тормозного нажатия вследствие применения бесчелюстных тележек с двусторонним торможением колес тормозными колодками (и, опять же, из-за меньшего сцепного веса тепловозов ТЭМ3 по сравнению с магистральными тепловозами) на колесных парах у ТЭМ3 частенько образовывались ползуны. Этому способствовало также применение в тормозной системе тепловоза отдельных реле давления № 404 для каждой тележки (при которых наполнение тормозных цилиндров могло происходить неравномерно и скачком). Не знаю, как обстояло дело в других депо, эксплуатировавших эти тепловозы, а у нас, недолго "промучавшись" с ними на тяжелой маневровой работе по станции Тында, определили тепловозы ТЭМ3-023 и ТЭМ3-026 на маневры в ВЧД и в ДОП с менее напряженными условиями работы (иногда они работали на подменах в пригородном движении на участках Тында-Джалингра, Тында-Муртыгит и других). Тепловоз ТЭМ3-022 длительное время работал в пригородном движении на участке Тында-Дипкун с локомотивными бригадами оборотного депо Дипкун. Впоследствии, думаю, из-за ухудшения их технического состояния, все тепловозы ТЭМ3 в депо Тында стали работать в ПМС-249 (в основном на базах хранения балласта по станциям Могот и Муртыгит при выгрузке зимой поступавшего с каръеров щебня из хоппер-дозаторных вертушек и при погрузке его в ХДВ на "окна" летом).

Работал машинистом в депо Тында на ТЭМ3-022,023,026 (маневры и пригородное движение), эти тепловозы поступили туда с завода постройки.

Цитата (SeVa, 05.09.2022):
> На ГГ изоляция очень редко падает.В основном ТЭДы "болеют">
Так ГГ находятся внутри горячего кузова тепловоза рядом с дизелями и на них при правильной подготовке к эксплуатации практически не воздействуют атмосферные осадки. А ТЭД работают и в ливневые дожди, и при длительных снегопадах (в результате которых на ТЭДы снега набивается до главной рамы и рам тележек, на самом на ж.д. пути при этом снега может быть "по колено" и больше!). Да еще и при постановке "горячих" тепловозов на ремонт редко в каких депо сушат изоляцию тяговых электрических машин. В результате при выходе тепловозов из ремонта и "болеют" ТЭДы со срабатыванием РЗ (пока изоляция не подсохнет от нагрева тяговыми токами -если ее до этого на "пробъет" высоким напряжением силовой цепи).
А при хранении на "свежем" воздухе воздействие атмосферных осадков что на ГГ, что на ТЭДы совершенно одинаково пагубно - если "хозяевы" головой не думают.

У "рачительных" хозяев "Эльгатранса" другого места для хранения модусных ГГ, кроме как под дождем и снегом, видимо, не нашлось. А потом они будут вопить, что у новых ГГ изоляция "никакая".

Где-то в этом месте по техническому проекту БАМа 60-х планировалось строительство разъезда под названием ЯкАмЧит (Якутия, Амурская обл., Читинская обл.) при однопутной трассировке от станции Хани до разъезда Икабъекан. Затем, уже в рабочем проекте БАМе в связи с предполагавшимися перевозками по БАМу сырой нефти от Тайшета до Нового Ургал, из-за тяжелого профиля пути на Муруринском перевале (Икабъекан-Хани) было запланировано строительство БАМа в двухпутной трассировке с учетом подталкивания грузовых поездов в обоих направления. Что и было осуществлено в ходе строительства БАМа. Понятно, что в связи с "одвухпучиванием" разъезд ЯкАмЧит был исключен из рабочего проекта. Возможно, что что в перспективе, с увеличением размеров движения, к строительству раздельного пункта ЯкАмЧит (в категории обгонного пункта) могут вернуться. Но пока, ввиду небольших размеров движения пассажирских поездов на этом участке, это маловероятно.

И как тут оказался павлодарский тепловоз?

Судя по заросшему травой пути, движение поездов, похоже, "никакое"?

Цитата (Gromov, 01.09.2022):
> Мне вот непонятно почему до сих пор ЭП1 и ЧС4Т с Бабаево гоняют на ТО-2 в Череповец.>

Может быть потому, чтобы ответственность за ТО-2 переменно-токовых электровозов пассажирского парка целиком отнести на СЛД Северной ж.д.?

Видел его в Барнауле летом 2008 г., куда его привезли для подготовки к постановке в этот музей. Хотя особо не было времени его рассмотреть, но впечатлили дизель о 20-ти "горшках" и четырехосные тележки.

Цитата (Михаил Иванов, 28.08.2022):
> Нет фотографий
Там мост четырехсекционный.>

Четырехпролетный правильнее будет.

Цитата (Johann, 28.08.2022):
> Симпатично, хочется узнать что за станция.>
На станцию Ангаракан похоже, которая с запада от Северо-Муйского тоннеля. От нее, помимо основной трассы через тоннель, начинается постоянный обход этого тоннеля с руководящим уклоном 18 тыс. (номинально играющий роль второго пути). И от этой же станции начинался ныне разобранный временный обход Северо-Муйского тоннеля с руководящим уклоном 40 тыс.

На фото - тепловоз ТЭМ2А-6091 приписки депо ОВЭ треста "Тындатрансстрой" Минтрансстроя СССР, куда ОВЭ было передано из управления строительства "БАМстройпуть" после сдачи в конце 1979 г. в постоянную эксплуатацию участка Тында-Беркакит. Фото сделано в пути следования "литерного" поезда с почетными пассажирами на строящемся в западном направлении участке БАМа Тында - голова укладки и посвящено укладке "серебряного" звена РШР на одной из крупных станций. К этому времени депо ОВЭ треста "ТТС" было уже передислоцировано со станции Тында на станцию Кувыкта и территориально размещалосмь в строящемся здании ОЭРП (проектное депо для путевых машин). В 1984 г., со сдачей в постоянную эксплуатацию участка БАМа Тында-Ларба в западном направлении, депо ОВЭ треста "ТТС" было передислоцировано на станцию Хани, где и находилось до сдачи последнего участка главного хода БАМа Ангаракан-Новая Чара в постоянную эксплуатацию с открытием сквозного движения поездов на всем протяжении. После этого депо ОВЭ треста "ТТС" было передислоцировано на станцию Нерюнгри-Груз. для организации тягового обслуживания строящегося участка АЯМа Нерюнгри-Алдан.
Судя по окружающей местности, на фото поезд на подходе либо к станция Юктали (строительное название Усть-Нюкжа) либо к станция Хани. Фото предположительно было сделано в зимний период 1982/1983 г.г. (приход головы укладки РШР в Усть-Нюкжу) или в зимний период 1983 г.г. (приход головы укладки в Хани). Поскольку поезд следует по "голой" РШР, то он был отправлен в голову укладки для проведения торжеств по укладке "серебрянного" звена с последнего раздельного пункта, имевшего к этому времени путевое развитие (предположительно либо с разъезда Талума на участке Лопча - Усть-Нюкжа либо с разъезда Вельбеткан на участке Усть-Нюкжа - Хани).

Приписка - депо ОВЭ УС "БАМстройпуть".

Цитата (Виталий Кравченко, 21.08.2022):
> А норильцам без разницы что эксплуатировать. Альтернатива была бы ТЭ8, но что-то не слышно о производстве этих локомотивов.>

ТЭ8 тоже "наполовину" америкосный. Да и не оправдал он себя на Эльге, потому и производство его прекратилось.

Карликовый прожекторный (который здесь Ч3) - вообще сейчас большая редкость. Мачтовых прожекторных побольше будет.

19.08.2022 18:18
Цитировать · Ссылка

А. Тимохин · Окт

Фото: 49
Цитата (Кошакур, 19.08.2022):
> и в итоге навсегда остаться на обочине технического прогресса в тормозах.

Прогресс - это замечательно, но почему бы этому прогрессу не повернуться лицом к машинисту и при создании прибора управления тормозами учесть пожелания людей, непосредственно этот прибор эксплуатирующих?

Никто же не против. А то, что из кабины локомотива у крана № 130 убрали шипение воздуха при торможениях (и связанное с этим интенсивное насыщение воздуха рабочей зоны машиниста парами воды/масла, пагубно влияющими на здоровье) - то надо "... учесть пожелания людей, непосредственно этот прибор эксплуатирующих" и вернуть это шипение обратно? До абсурда-то доходить не надо. В связи с эти пример в тему. Однажды в одном из ТЧЭ Зап-Сиба при ведении поезда на электровозе ВЛ10 машинист при падении давления в ТМ не увидел своевременно этого по приборам. При разборе ТЧ спросил у этого машиниста, почему он на слух не отреагировал на шипение крана № 395 при падении давления в ТМ. Машинист ответил, что этого шипения он не услышал. Тогда ТЧ (сейчас он начальник дирекции тяги одной из железных дорог ОАО "РЖД" на ЕТР) по результатам разбора данного случая отправил этого машиниста на внеочередную медкомиссию и дал команду на всех электровозах ВЛ10 немалого парка депо снять атмосферные трубки у кранов № 395 (которые стоят между трубами ПМ и ТМ внизу крана и выпускают воздух в атмосферу под пол кабины при торможениях) - чтобы машинисты могли очень хорошо "слышать" это шипение крана при торможениях. Следуя Вашей логике, надо предложить эту идею МТЗ-"Трансмаш" (заводу - изготовителю крана № 130) и вывести атмосферную трубку от трехкамерного реле давления из шкафа УТОЛ в кабину для полного счастья "... людей, непосредственно этот прибор эксплуатирующих". "Благодарность" этих людей за данное техническое решение не будет иметь границ ...

Машинист пивного крана · Окт
Фото: 5528 · Общий редактор

Спасибо. Но можно ли утверждать что на снимке 5652? В 2004 году я видел 5652, но это была уже подмененная машина

По внешнему виду и состоянию этого тепловоза на фото трудно судить о его номере. Поддомкратники тогда не смотрели (там должен быть выбит заводской номер)?
Номер машины еще можно косвенно определить по номерам модусных агрегатов и линейного оборудования в их паспортах или формулярах (дизель, ГГ, ДМА, КТ-6, ТЭДы, колесные пары), которые хранятся в тех. паспортах локомотивов. Но это долго и весьма трудоемко, к том же не очень точно из-за возможного "пофигизма" к их ведению со стороны работников техотделов депо.
Скажу только, что ко времени снимка оригинальный тепловоз ТЭМ2-5652 длительное время находился в нерабочем состоянии (еще в заводской окраске). Стоял он сначала с северной стороны депо под цехом ТР-3, потом его перегнали на один из путей сортировочного парка станции (где стояли такие же кандидаты разных серий на списание по разным причинам). Позже я его там уже не видел, а в начале 2005 г. уехал с БАМа.