Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (, 25.08.2013):
> это не их был ход а курских>
Ну конечно! А как же "связка" через Монино-Фрязево (сдана в эксплуатацию в 1972 г.), через которую депо Москва-III стало ездить с пассажирскими поездами горьковского направления (на Владимир) с Ярославского вокзала?

Цитата (Виталий Кравченко, 28.09.2022):
> Благодарю за разъяснение.>
Не за что, обращайтесь.
Цитата (Кошакур, 28.09.2022):
> Наверно, связано с организацией массового выпуска более мощных тепловозов 2ТЭ10Л для работы на сети МПС. Потому, что на многих направлениях с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути (Северная ж.д., Горьковская ж.д., отдельные направления Южной ж.д. и Донецкой ж.д., Приволжская ж.д.,..., Казахская ж.д., Южно-Уральская ж.д., Забайкальская ж.д.) тепловоз ТЭ3 к 70-ым годам уже не обеспечивал освоения перевозок в возрастающих объемах.>
На отдельных дорогах процесс замены тепловозов ТЭ3 на 2ТЭ10Л растягивался на десятилетия, в зависимости от сложности климата, тяжести профиля пути и грузонапряженности участков. Например, на Северную ж.д. тепловозы ТЭ3 с заводов постройки в начале 60-х поступили на воркутинский ход и Вологодское (депо Вологда, Череповец, Буй) с Архангельским отделениями дороги (депо Няндома и Исакогорка). А в депо Рыбинск, Ярославль и Иваново еще была паровая тяга. К середине 60-х, когда на воркутинский ход с завода постройки стали поступать первые тепловозы 2ТЭ10Л, то тепловозы ТЭ3 оттуда стали передаваться на рыбинско-бологовский ход. Там какое-то время была смешанная тяга (паровозы Л на мазутном отоплении и тепловозы ТЭ3), а затем полностью перешли на тепловозную тягу. А в 80-е, года на воркутинский ход (также в Няндому и Исакогорку) стали поступать с завода постройки тепловозы 2ТЭ10В, то тепловозы 2ТЭ10Л оттуда уже стали передаваться в депо Рыбинск и Иваново для замены ТЭ3.
Иногда причины замены тепловозов ТЭ3 на 2ТЭ10Л были вовсе из разряда экзотических. Например, в начале 70-х, в связи с острой нехваткой порожняка под возрастающие объемы погрузки на западных дорогах страны, перед Дальневосточной ж.д. была поставлена задача ускорения пропуска порожних вагонопотоков из-под выгрузки в портах Приморья (Находка, Владивосток). Дорога решала эту задачу комплексно - вначале было решено за счет усиления пути (постепенная укладка при кап. ремонтах пути рельсов Р65 с постановкой РШР на щебеночный балласт, спрямление некоторых кривых и т.п.) повысить скорости движения для порожних грузовых поездов в нечетном направлении по главному ходу Транссиба до 90 км/ч. Однако оказалось, что из-за сложности плана (наличие множества кривых) и перевалистого профиля пути с затяжными подъемами до 9-ти тыс. у тепловозов ТЭ3 даже с порожними поездами для движения с повышенной скоростью не хватало мощности. Как рассказывал мне мой руководитель дипломного проекта в ДВГУПСе проф. Кравчук В.В., он тогда сделал соответствующие тяговые расчеты и доказал начальнику Дальневосточной ж.д., что для вождения нечетных порожних грузовых поездов со скоростью 90 км/ч по главному ходу дороги необходимо вместо тепловозов ТЭ3 использовать более мощные тепловозы 2ТЭ10Л. Что вскоре и было сделано - несколько десятков тепловозов 2ТЭ10Л тогда поступило в депо Уссурийск, Ружино и Хабаровск-2. С окончанием выпуска заводом постройки тепловозов 2ТЭ10Л на дорогу в те же депо продолжили поступать тепловозы 2ТЭ10В для полной замены тепловозов ТЭ3. Такие же тепловозы поступили в депо Облучье, позднее (также для замены тепловозов ТЭ3) они поступили в депо Комсомольск и Высокогорная. К концу 70-х продолжилась электрификация ДВ ж.д. от Хабаровска на запад, к этому времени грузовое движение по Транссибу от Архары до Биры и от Хабаровска до Уссурийска стало полностью обслуживаться тепловозами 2ТЭ10В (2ТЭ10Л).

Кто в курсе - что за вагоны в поезде?

Цитата (Кошакур, 28.09.2022):
> Забайкальская ж.д. (Могочинское отделение - от Карымской до Ерофея Павловича).>
Могочинское отделение Заб. ж.д. было в границах от Карымской до Ер. Павловича, но тепловозы ТЭ3, а затем 2ТЭ10Л депо Шилка и депо Могоча обращались по "кольцу" от Карымской до Уруши.

Депо приписки тепловозов 3ТЭ3 на Азерб.ж.д. должно быть либо Имишли либо Джульфа (скорее всего, Джульфа, т.к. станция Башбаши находится на участке Джульфа - Норашен), которые до перевода на электротягу обслуживали на тепловозной тяге тяжелый по профилю пути (с уклонами до 18 тыс.) участок Имшили-Джульфа-Норашен вдоль иранской границы.

Цитата (Кошакур, 28.09.2022):
> Цитата (Виталий Кравченко, 28.09.2022):
> > Что то я смотрю, очень много ТЭ передавалось в промышленность после непродолжительной работы на сети МПС. С чем это связанно?>
> Наверно, связано с организацией массового выпуска более мощных тепловозов 2ТЭ10Л для работы на сети МПС. Потому, что на многих направлениях с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути (Северная ж.д., Горьковская ж.д., отдельные направления Южной ж.д. и Донецкой ж.д., Приволжская ж.д., Донецкая ж.д., Казахская ж.д., Южно-Уральская ж.д., Забайкальская ж.д.) тепловоз ТЭ3 к 70-ым годам уже не обеспечивал освоения перевозок в возрастающих объемах. Поэтому данная серия по мере замены на 2ТЭ10Л и могла передаваться в промышленность.>
Высвобождавшиеся с поездной работы тепловозы ТЭ3 по мере замены их на серию 2ТЭ10Л могли передаваться в промышленность еще и потому, что основные направления сети к началу 70-х уже были переведены на электрическую и тепловозную тягу. Лишь отдельные, малодеятельные, в основном, участки со слабым верхним строением пути участки - где поэтому тепловозы ТЭ3 использоваться не могли - еще работали на паровой тяге, ожидая поставок тепловозов М62 для замены паровозов (и позже - поставок 2М62).

Цитата (Кошакур, 28.09.2022):
>... Потому, что на многих направлениях с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути (Северная ж.д., Горьковская ж.д., отдельные направления Южной ж.д. и Донецкой ж.д., Приволжская ж.д., Донецкая ж.д., Казахская ж.д., Южно-Уральская ж.д., Забайкальская ж.д.) тепловоз ТЭ3 к 70-ым годам уже не обеспечивал освоения перевозок в возрастающих объемах....>
Донецкая ж.д. по ошибке два раза. Добавлю - также отдельные направления Одесско-Кишиневской ж.д. и Приднепровской ж.д., Средне-Азиатская ж.д., Забайкальская ж.д. (Могочинское отделение - от Карымской до Ерофея Павловича).
Если станция и дата снимка верная, то тепловоз этот на то время приписан к депо Борзя и следует с местным или пригородным поездом из Карымской на Борзю. К началу 80-х тепловозы ТЭ3 Заб.ж.д. с Могочинского отделения были переданы на Борзинское отделение в депо Борзя. А тепловозы ТЭ2, взамен которых туда для пассажирского движения поступили тепловозы 2М62, были переданы на другие дороги (или частично списаны). Но иногда с пассажирскими (пригородными) поездами на КВЖД в те годы могли работать и тепловозы ТЭ3.

Цитата (Виталий Кравченко, 28.09.2022):
> Что то я смотрю, очень много ТЭ передавалось в промышленность после непродолжительной работы на сети МПС. С чем это связанно?>
Наверно, связано с организацией массового выпуска более мощных тепловозов 2ТЭ10Л для работы на сети МПС. Потому, что на многих направлениях с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути (Северная ж.д., Горьковская ж.д., отдельные направления Южной ж.д. и Донецкой ж.д., Приволжская ж.д., Донецкая ж.д., Казахская ж.д., Южно-Уральская ж.д., Забайкальская ж.д.) тепловоз ТЭ3 к 70-ым годам уже не обеспечивал освоения перевозок в возрастающих объемах. Хотя в промышленность для тяжелой поездной работы поставлялись также тепловозы ТЭ3 и 2ТЭ10Л (в меньшем количестве) непосредственно с заводов постройки.

Цитата (ЕвРо, 27.09.2022):
> Сердечно благодарю Сергей и вас и вашего знакомого!!!...>

Спасибо, обращайтесь!

Цитата (Victor_K, 16.09.2022):
> С Новой Чары тепловозы до Юктали работают у них плечо, слышал вроде>
Уточнил у знакомого по поводу смены грузовых локомотивных бригад депо Тында и депо Новая Чара при работе общим парком локомотивов двух депо на направлении Тында-Таксимо. Грузовые бригады обоих депо работают по накладному плечу Новая Чара-Юктали и сменой по станции Юктали (новочарские бригады с отдыхом в ДОЛБ Юктали, тындиниские бригады - оборотного депо Юктали с отдыхом в ДОЛБ Новая Чара), тепловозы идут с поездами от Тынды до Таксимо и обратно без отцепок как по Новой Чаре, так и по Юктали. При необходимости, в зависимости от поездной ситуации, грузовые локомотивные бригады могут поменяться, как и прежде, по станции Хани.

Цитата (Кошакур, 26.09.2022):
> Цитата (ЕвРо, 24.09.2022):
> >Замечательно!!! Тогда попросите его дать информацию о двухпутных перегонах или вставках на всех четырёх, примыкающих к Тынде направлениях, о которых ЕМУ известно. ...>
> Вопрос знакомому задал, жду ответа.>
Пришел ответ. Юктали-Новая Чара: Юктали - бл/п 2003 км (двухпутная вставка), рзд. 1945 км - Олекма (два пути), Хани-Икабьекан (два пути), Сенаторский - Икабья (два пути), Кемен - Новая Чара (вторые пути заканчивают строить, скоро сдадут в эксплуатацию). Таксимо-Новая Чара: Таксимо-Лодья (вторые пути), Таку-Балбухта-Сюльбан (вторые пути), Сюльбан - бл/п 1627 км (двухпутная вставка), бл/п 1703 км - Новая Чара (двухпутная вставка).

Цитата (ЕвРо, 26.09.2022):
> А ссылку к этому самому "Паспорту..." нельзя ли?>
Ссылки у меня нет. Как найти - подскажу.
Название документа (см. ниже) вставляете в поисковик Яндекса, нажимаете "Найти", открывается текст искомого документа:
"Распоряжение Правительства РФ от 24 октября 2014 г. № 2116-р Об утверждении паспорта инвестиционного проекта "Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей".

Цитата (Northern Spirit, 26.09.2022):
> Есть, там какое-то устройство типа резисторов на изоляторах.>

Резисторы "самопального" реостатного тормоза?

Цитата (ЕвРо, 24.09.2022):
>Замечательно!!! Тогда попросите его дать информацию о двухпутных перегонах или вставках на всех четырёх, примыкающих к Тынде направлениях, о которых ЕМУ известно. ...>
Вопрос знакомому задал, жду ответа. По поводу остального - Евгений Робертович, в сети Интернет имеется "Паспорт модернизации Транссибирской магистрали и БАМа" с достаточно обширной информацией по интересующим Вас вопросам. В одном из приложений к этому паспорту приведена подробные данные по модернизируемым перегонам (включая вторые пути и двухпутные вставки) с указанием существующей и расчетной пропускной способности после модернизации, указаны сроки модернизации этих перегонов. Единственно - нет данных о фактическом окончании этой модернизации по конкретным объектам и вводе их в эксплуатацию (кроме отрывочной информации об этом в СМИ).

Цитата (ЕвРо, 24.09.2022):
> Фото: 335
> У меня несколько не по теме просьба к Сергею Кошакуру: задайте, пожалуйста, вопрос своим знакомым из депо Нижняя Чара (вы некоторое время назад на них ссылались),... >

Вопрос понял, знакомому его задам. Но он из Тынды, не из Новой Чары. Если бригады депо Тында из оборотного депо Юктали там работают (до Новой Чары), тот он такую информацию пришлет. С депо Новая Чара сейчас у меня контактов нет.

Цитата (ЕвРо, 22.09.2022):
Цитата (Кошакур, 21.09.2022):
> > Дмитрий Закутный · Мск
>
> > Сергей Андреевич, могли бы вы подробно пояснить - в чём заключалась конкуренция с ЭП1. Они так сильно отличаются по характеристикам от ВЛ65, что последние покинули пассажирское движение? Или опорно-осевая подвеска ТЭД у ВЛ65 так сильно разбивала пути, что на отказе от ВЛ65 в пассажирском движении настояла инфраструктура?...> >
> > Дмитрий, на этот вопрос трудно ответить однозначно.>
>Уважаемый Дмитрий. Теперь, когда Сергей высказал свою точку зрения, я решил высказать свою.
ВЛ65 это замечательный, прекрасный электровоз, который, наряду с ВЛ80р и ВЛ85, вполне можно отнести к одному из лучших отечественных электровозов.
Беда заключалась в том, что он появился не во-время, в 1990-е гг., да ещё и в малой серии. ...>

Полностью соглашусь с этими словами. Этот электровоз должен был появиться гораздо раньше, еще в 80-е годы, параллельно с организацией серийного выпуска грузовых электровозов ВЛ85 (на базе которых он и был создан позднее). Но "дуболомы" из МПС упорно "держались" в пассажирском движении на переменном токе за морально и физически устаревшие ВЛ60К, ВЛ60ПК (так как заменить их полностью на ЧС4 и ЧС4 они не смогли). Что касается депо приписки электровозов ВЛ65, то все не так трагично. В депо Тимашевская, по сути, происходила опытная эксплуатация самого первого электровоза ВЛ65-001 в серии (эксплуатационные испытания с пробегом 5000 км), а также опытных электровозов ВЛ65-016 с опорно-рамным подвешиванием ТЭД и ВЛ65-021 с МСУД. Такая эксплуатация происходила вблизи завода постройки и была оправдана необходимостью наблюдения за работой оборудования и опытных узлов этих электровозов, оперативного устранения мелких неполадок оборудования. В депо Красноуфимск работало всего два электровоза ВЛ65 установочной партии (№№ 003, 004). Но так как депо Красноуфимск обслуживало только электровозы ВЛ60К, а выпускаемых малой серией электровозов ВЛ65 на всю сеть не хватало, то их решили сосредоточить только в двух депо с суровыми климатическими условиями - Иркутск-Сорт. с участками в основном горного профиля пути и Белогорск в основном с участками равнинного и смешанного (перевалистого) профилей пути. Где они и проработали достаточно долгий срок, обслуживая пассажирское движение в непростых условиях. Депо Боготол и депо Нижнеудинск (в меньшей степени) мало подходили для их эксплуатации, так как они обслуживали и обслуживают только грузовые электровозы ВЛ80Р (Боготол) и ВЛ85 (Нижнеудинск). Приписка электровозов ВЛ65 к депо Боготол после удлинения западного плеча работы пассажирских локомотивных бригад депо Красноярск до Мариинска вообще теряла смысл. Что касаемо депо Красноярск, то эксплуатация там ВЛ65 в малом количестве единиц тоже "на зашла" - тем более, что в депо Красноярк (а также в депо Хабаровск-2) вскоре поступили первые серийные электровозы ЭП1 и эксплуатировавшиеся там ранее в пассажирском движении электровозы ВЛ60К, ВЛ60ПК были заменены на эту серию.
Сравнивать по воздействию на путь электровоз ВЛ65 с опорно-осевой подвеской ТЭД с экспортным электровозом Sr1, имеющим опорно-рамное подвешивание ТД и тяговый привод Шкода (примененный гораздо позднее на электровозах ЭП1) вообще-то некорректно. Sr1 развивал скорости до 160 км/ч безо всякий последствий для пути, а ВЛ65 вряд ли на такое способен. А от Мариинска до Зимы с укладкой бесстыкового пути появились участки со скоростями и до 120 км/ч. На некоторых участках (перегонах) ВП Транссиба "тупейцы" теоретически по состоянию пути сейчас могут установить для пассажирских поездов и 140 км/ч - но нет там пока пассажирских поездов для таких скоростей (поскольку вагоны с безлюлечными тележками и дисковыми тормозами за Уралом еще пока редкие "гости").

Кран машиниста еще № 222 (с металлической рукояткой и с приливом по верхней плоскости крышки), в лучшем случае - № 222М. Кран вспомогательного тормоза - Дако (чехословацкого производства)

Цитата (N1kee, 20.09.2022):
> тепловозы ТЧЭ-14 Новая Чара работают от Тынды до Таксимо. Точно так же и тындинские машины едут на проход от Тынды до Таксимо. Объединили парки ДВЖД и Вост-Сиб.>
Понятно, спасибо. Интересно - надолго ли? Слишком разные условия эксплуатации у тепловозов депо Тында и депо Новая Чара. С конца 80-х по настоящее время парки этих депо несколько раз объединяли для работы по направлению Таксимо-Тында и снова разъединяли. Посмотрим, сколько на этот раз "продержатся".
Цитата (Victor_K, 20.09.2022):
> Только Витязи до Таксимо не ездят почему-то, не видел там их вообще>
Ездили одно время, пока новые были. А сейчас, видимо, из-за отсутствия зап. частей и необходимых специалистов для их технического обслуживания в Новой Чаре и в Таксимо туда "Витязи" и не пускают.

, Дмитрий Закутный · Мск
Фото: 2252

Сергей Андреевич, могли бы вы подробно пояснить - в чём заключалась конкуренция с ЭП1. Они так сильно отличаются по характеристикам от ВЛ65, что последние покинули пассажирское движение? Или опорно-осевая подвеска ТЭД у ВЛ65 так сильно разбивала пути, что на отказе от ВЛ65 в пассажирском движении настояла инфраструктура?...

Дмитрий, на этот вопрос трудно ответить однозначно. Дело в том, что электровоз ВЛ65 создавался, как переходная модель для замены электровозов ВЛ60К и ЧС4, выработавших установленный срок службы, в тяжелых экономических условиях первой половины 90-х. В то время не было возможности создать полноценный отечественный пассажирский электровоз. Именно поэтому была взята за основу одна секция грузового электровоза ВЛ85, к которой добавили вторую кабину, установили второй компрессор, оборудовали тормозами пассажирского типа и электроотоплением пассажирских вагонов, изменили передаточное отношение тяговых редукторов (что позволило повысить конструкционную скорость до 120 км/ч). Ну еще установили гидравлические гасители колебаний в буксовой ступени рессорного подвешивания тележек. Пожалуй, и все. Вот и получился в соответствии с тех. заданием грузопассажирский электровоз. То есть конструкторы ВЭлНИИ поступили примерно так же как их предшественники, сделав на базе грузового электровоза ВЛ60 (ВЛ60К) условно пассажирский электровоз ВЛ60П (ВЛ60ПК). Аналогичным путем также пошли конструкторы харьковского и луганского тепловозостроительных заводов, создав на базе грузовых тепловозов ТЭ3, ТЭ10 и 2ТЭ10Л их пассажирские варианты ТЭ7, ТЭП10 и ТЭП10Л. И тогда, в 60-е...70-е это было приемлемо, поскольку состояние пути на сети дорог редко где позволяло организовать движение пассажирских поездов со скоростями более 100 км/ч. Да и пассажирские вагоны того времени в основном массиве эксплуатируемого парка сети были с колодочными тормозами и люлечными тележками (у которых при скоростях движения более 120 км/ч тормозного нажатия было недостаточно и резко ухудшались динамические характеристики). А к концу 90-х ... началу "нулевых" появились пассажирские вагоны в серийном производстве с безлюлечными тележками и дисковыми тормозами. К этому времени на многих электрифицированных направлениях сети переменного тока был уложен бесстыковой путь. Все это позволило повысить скорости движения пассажирских поездов на основных направлениях до 120 км/ч, а на ряде направлений сети - и до 140 км/. И к этому времени электровоз ВЛ65 с опорно-осевой подвеской ТЭДов и, по-сути, с разгонными характеристиками грузового электровоза, перестал соответствовать требованиям к пассажирским электровозам как в части воздействия на путь при высоких скоростях движения, так и в части соблюдения графика движения поездов на напряженных участках. К этому времени начался серийный выпуск электровозов ЭП1 с опорно-рамным подвешиванием ТЭД (что позволило повысить конструкционную скорость электровоза до 140 км/ч с уменьшением воздействия на путь) и микропроцессорным управлением. Эти решения были отработаны в эксплуатации на опытных электровозах ВЛ65-016 и ВЛ65-021, что позволило практически безболезненно перейти на массовый выпуск электровозов ЭП1 (а затем и ЭП1М), более соответствовавших изменившимся условиях эксплуатации. Попытки передачи электровозов ВЛ65 в депо Карталы и затем в депо Северобайкальск, обслуживающих горные участки с менее напряженным пассажирским движением (чтобы продлить их "жизнь" на поездной работе), особого результата не дали - поскольку выпускаемые серийно электровозы ЭП1 в эксплуатации оказались более эффективными по сравнению с электровозами ВЛ65. И в конечном итоге в Карталах и Северобайкальск электровозы ВЛ65 тоже заменили на электровозы ЭП1.
Что касается повышенного воздействия на путь электровозов с опорно-осевой подвеской на высоких скоростях движения, то приведу пример. На Забайкальской дороге при длительной эксплуатации в пассажирском движении тепловозов М62 и 2М62 не было никаких проблем по их воздействию на путь даже при скоростях движения 90...100 км/ч. А после перевода главного хода дороги на электротягу "тупейцы" заметили, в случае нагонов опозданий с тяжелыми и длинными в те времена скорыми поездами № 1/№2 "РОссия" и №53/№54 Владивосток-Харьков под электровозами ВЛ60К (ВЛ60ПК) с максимальными скоростями по состоянию пути, повысившимися в основном до 100 км/ч, начало происходить "наддергивание" костылей. И приходилось делать их внеплановую "прошивку". Про воздействие на путь у ВЛ65 не уточнял, но, думаю, что у них при 120 км/ч оно было еще хуже (особенно зимой).

Цитата (lumberjack, 21.09.2022):
> Даже как-то непривычно видеть ВЛ65 с пассажирским… На современных снимках они с хозяйками обычно>
Это сейчас они с хозяйками обычно или на б/з, потому как другой работы им не нашлось (разве что на горках еще). А создавались они для пассажирского движения и там работали длительное время (вся серия из 48 ед. эксплуатировалась в депо Иркутск-Сорт. и Белогорск, позднее в Карталах и Северобайкальске). Но потом ВЛ65 не выдержали конкуренции с ЭП1 даже на горных участках Южного Урала и БАМа, в результате были сняты с поездной работы. Хотя вся серия в 47 ед. еще вполне "живая" (кроме списанной в депо Белогорск опытной машины ВЛ65-016 с нестандартным для этой серии тяговым приводом), а ее "предок" грузовой электровоз ВЛ85, построенный ранее, еще вовсю эксплуатируется на Восточном полигоне.