Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Алексей Задонский, 29.04.2022):
> Цитата (Кошакур, 29.04.2022):
> > Всё норовят "выехать" на командированных слесарях, которым не надо платить "северные" зарплаты.
>
> Неужели экономия на зарплатах слесарей с учетом всех обстоятельств себя в конечном счете оправдывает? Издержки-то выходят явно больше надбавок к зарплатам. Даже с простого начать - сколько бы грузов перевезли эти тепловозы за то время, что их гонят из Тынды в Брянск и обратно?>
Задайте этот вопрос "манагерам" из вышеуказанных структур. А дирекция тяги вместо планомерной работы по привлечению машинистов и помощников для постоянной работы на БАМ в связи с ростом грузопотоков еще и пытается "выехать" за счет командировок туда локомотивных бригад с других дорог.

А что за вагоны в голове состава?

Nikolai_ТЧЭ-8 · ТЧЭ-8 Смоляниново
Нет фотографий

Сплотка перегоняется в ТЧЭ-11 Тында Дальневосточной ж/д. Тепловозам этой серии не могут сделать ремонт в депо приписки и потому их приходится гонять на завод-изготовитель или это чудо инженерной мысли умеют чинить только на БМЗ?

Да, не могут сделать ни ТР600 ни, тем более, CР в депо приписки - так как ни Дирекция тяги, ни "ТМХ-Сервис", ни "Локо-Техсервис" не хотели и не желают развивать в депо Тында ремонтную базу и поставлять туда необходимые зап. части для ремонта этой сложной техники. Всё норовят "выехать" на командированных слесарях, которым не надо платить "северные" зарплаты. И эти слесари могут "ремонтировать" лишь тепловозы ТЭ10 в/и, но только ломом и кувалдой. Именно по этим причинам оттуда через 12 лет эксплуатации были переданы на другие дороги полученные депо Тында новыми с завода постройки тепловозы ТЭП70БС. Которые не смогли там нормально содержать и вынуждены были заменить тепловозами 2ТЭ10УТ. Этой замене также способствовали суровые климатические условия региона эксплуатации (зима с сентября до мая, морозы в декабре - январе до минус 60 град и ниже), тяжелый профиль пути с уклонами по 18 тыс., запредельные массы составов, протяженность участков обращения до 1500 км в безотцепочном следовании с пассажирскими поездами. Всего этого тепловозы ТЭП70БС при отсутствии в депо нормального их ремонта "вынести" не смогли.
Поэтому 2ТЭ25А, которые всей серией приписаны к депо Тында, вынужденно ремонтируют в объеме ТР600 и СР на заводе постройки, несмотря на "дикие" издержки, а также длительные сроки доставки этих тепловозов на БМЗ и обратно.

Цитата (Остапенко Н.А., 28.04.2022):
> Цитата (Xlopchek, 28.04.2022):
> > В каком она состоянии на сегодняшний день
>
> Помыта, в рабочем состоянии>

Подкрашивать вовремя не помешало бы. 60-летние ЭР1 депо Симферополь и то "свежее" выглядели по большей части.

Цитата (SHOMAS4416, 25.04.2022):
> Кондесаторный пуск идея хорошая, но только на испытаниях, былы у нас пара таких чмух... Но если часа 3 простоял, от кондесаторов не запустится ...>

Если бы только это! У меня однажды в поездке с пассажирским поездом в головной кабине на тепловозе 2ТЭ10М эти самые конденсаторы взорвались на выбеге при следовании поезда по спуску! Стояли они под столом помощника машиниста, "запечатанные" толстым листом текстолита. Пламя из-под стола выбросило до потолка кабины. Хорошо, помощник в обходе был - а то бы у него обгорело бы (или отгорело?) все самое ценное и необходимое. Если бы эти конденсаторы взорвались бы в задней кабине, то задняя секция, скорее всего, сгорела бы дотла. После этой поездки по команде ТЧ со всех наших пассажирских тепловозов с таким запуском (четыре машины из девятнадцати в колонне) всю эту кондесаторную хрень сняли и выбросили в помойку.

Aki_from_Tomsk · Томск
Нет фотографий

"Теперь ждём их на Запсибе (и конкретно в Томске конечно же)"

Не в обиду - чего ему там, в Томске возить?

Впереди - Кодарский хребет. "Железка" уходит прямо, в направлении Кодарского тоннеля длиной 1,9 км, сразу за которым - разъезд Кодар. Разъезд Наледный находится на 1637 км трассы БАМа, разъезд Кодар - на 1650 км. В период строительства БАМа, когда голова укладки с востока подошла к восточному порталу Кодарского тоннеля, из-за осложнений с его строительством стало ясно, что правительственное задание по стыковке в 1984 г. западного и центрального участков БАМа с открытием по нему сквозного рабочего движения поездов на всем протяжении находится под угрозой срыва. Поэтому было принято решение о срочном строительстве временного обхода Кодарского тоннеля и продолжении укладки главного пути БАМа "островным" способом от западного портала Кодарского тоннеля. Трасса временного обхода ответвлялась от главного пути БАМа в восточной горловине разъезда Кодар, проходила по неширокой водораздельной впадине между истоками рек Чара и Сюльбан к перевалу (седлу), поднимаясь к нему и спускаясь с него уклонами по 40 тыс. и кривыми малого радиуса 200 м. Со стороны западного портала Кодарского тоннеля трасса временного обхода примыкала к трассе БАМа на 1644 км главного пути. Для продолжения укладки главного пути "островным" способом (до открытия рабочего движения поездов по временному обходу) к строительной площадке западного портала Кодарского тоннеля были доставлены в разобранном виде с разъезда Кодар, до которого уже было организовано рабочее движение поездов, тралами с использованием мощных тягачей МАЗ-537 "Ураган" тепловоз ТГМ-23Б (номер, к сожалению, неизвестен), тракторный путеукладчик ПБ-3М и несколько универсальных железнодорожных 4-хосных платформ для перевозки звеньев рельсошпальной решетки в голову укладки ж.д. пути. Звенья рельсошпальной решетки доставлялись в голову укладки с двойной перегрузкой - по разъезду Кодар с портальных платформ хозяйственных поездов (в которых они перевозились со звеносборочной базы по станции Хани) на тралы с тягачами "Ураган", тралами звенья рельсошпальной решетки по притрассовой дороге переправлялись от разъезда Кодар к западному порталу Кодарского тоннеля, где уже перегружались на ж.д. платформы, которые тепловозом ТГМ-23Б доставлялись в голову укладки. А в голове укладки звенья РШР тракторным путеукладчиком укладывались на земляное полотно. Такая технология "островной" укладки главного ж.д. пути БАМа действовала до открытия рабочего движения поездов по временному обходу Кодарского тоннеля (длиной 6,9 км). После чего была произведена балластировка уложенной рельсошпальной решетки от западного портала Кодарского тоннеля до разъезда Наледный (куда уже успели уложить ж.д. путь). Дальше укладка главного ж.д. пути БАМа была продолжена по обычной технологии с использованием путеукладочного крана УК-25/9 и портальных платформ для перевозки РШР с доставкой их непосредственно со звеносборочной базы по станции Хани хозяйственными поездами без дополнительных перегрузок в пути. В сентябре 1984 г. по разъезду Балбухта было уложено "золотое" звено стыковки главного пути БАМа с запада и с востока, а в 1985 г. Кодарский тоннель был введен во временную эксплуатацию с открытием рабочего движения поездов. После чего движение поездов между разъездами Кодар и Наледный было организовано через Кодарский тоннель, а его временный обход был разобран.

Артём Оппель
Фото: 15

Цитата (Кошакур, 24.04.2022):
> ... Когда в 1993-м "машки" исчезли из депо Барнаул, их "тэпки" не заменили, на таких длинных составах на Бийск. Вместо них стали работать грузовые 2ТЭ10М. Уже позже, года с 1996-го их стали разделять на половинки.>

Не знаю как там на Бийск, но вот, работая преподавателем в дор.-тех. школе, практически ежегодно с 2010 г. с 2015 г. в эл. почте прочитывал телеграммы "пассажирников" Зап.-Сиб. ж.д. о формировании под новогодние праздники круглогогодичного ежедневного пассажирского поезда №№ 627/628 Новосибирск-Кулунда-Новосибирск (через Барабинск, Татарскую, Карасук) повышенной длиой в составности 28 (!) пассажирских вагонов. Практически, через всю Новосибирскую область и часть Алтайского края "по диагонали с углом". Как я понимаю, для вывоза на праздники студентов новосибирских вузов и техникумов (к родителям в маленькие городки, ПГТ и села за харчами), а также жителей г. Новосибирск на "малую родину" для отдыха и завоза всех их обратно. Так вот, в этих телеграммах указывалось о необходимости выдачи под этот поезд от Татарской до Кулунды в обоих направлениях только тепловозов 2ТЭ10М,У в двух секциях. Появившиеся уже с 2012 г. тепловозы ТЭП70БС и, тем более, "половинки" тепловозов 2ТЭ10М,У под этот поезд не выдавались, так как не выдерживали расписания (несмотря на то, что профиль пути от Татарской до Кулунды ровный как стол) из-за наличия многочисленных остановок на станциях и о.п. перегонов. Что интересно, обычная составность поезда №№ 627/628 от 8-ми до 12-ти вагонов.

Ваня 543 · Вязьма
Фото: 1731

"Если известно, что с батареей проблемы, можно было бы и на СР с этим разобраться, было бы желание поддерживать технику в надлежащем виде. Понятно что есть определённые сроки на смену определённого оборудования. Но из-за имеющихся проблем обслуживающий персонал не успевает всё операции по обслуживанию сделать на канаве, в итоге батарея разряжается, приходится потом бегать с проводами и прикуривать от соседних электровозов, которые тоже должны быть с ЦУ на 110В."

Во доработались, "прикуривать" новые-то электровозы ЭП20 с "дохлыми" АБ (и половина парка из них еще и гарантийные, поди - если не больше)! На электровозах ВЛ10 и особенно ВЛ11 (где АБ были на обеих секциях) практически не встречал потребности "прикуривать" от соседних электровозов. А на ЧС2, говорили, можно было уехать вообще без батареи или ГУ, "вручную" (помощник курбелем крутил вал ГП по сигналам машиниста, меняя позиции и соединения ТЭД - а машина ехала с поездом). На тепловозах-"хозяйках" БАМа в "голодные" 90-е ездили вообще без батарей из-за их дефицита (на ТЭМ2 в турной езде ПМС и ПЧ). Страшно было на таком тепловозен заглохнуть где-нибудь посредине перегона длиной в 50 км (а были перегоны и длиннее!) при морозе за минус 30. Однажды, работая в те времена машинистом на пассажирских в депо Тында, прибываю в декабре с поездом № 191 Тында - Чита на станцию Аносовская с остановкой по расписанию две минуты. У знака "Остановка локомотива" по смежному пути стоят две "тэмки", одна из них заглохшая и возле нее стоит помощник с "вожжами" (а машинист со вторым концом этих "вожжей" находится в кабине), еще одна рабочая "тэмка" стоит на другом пути. Останавливаемся, выхожу к дверям, помощник с "тэмки" подает мне концы "вожжей", открываю левую ВВК и кидаю концы вожжей на ножи рубильника АБ, кричу машинисту заглохшей "тэмки" "Готово!" Тот прилаживает вторые концы у себя к рубильнику АБ, его помощник бежит "на рейки" для помощи в пуске дизеля. Дизель запустился, машинист с кабины "тэмки" показывает руками "крест", я снимаю "вожжи" с ножей рубильника АБ и выбрасываю их в двери. Зайдя в кабину, спрашиваю в открытое окно у машиниста этой "тэмки" - почему не "прикурили" от других рабочих "тэмок". Ответ - все три "тэмки" на станции без АБ. Дежурная по станции выходит с поста ЭЦ с зеленым фонарем, регламент "Минута готовности", свисток, отправляемся по расписанию.
Во второй половине 70-х тоже был дефицит тепловозных АБ. Совсем без АБ у нас тепловозы из депо, конечно, не выезжали. Но вот передали нам из депо Мелитополь после ТР-3 тепловоз ТЭ3 № 1327, который туда пригнали с Казахстана "из-под забора". Депо Мелитополь тепловозы ремонтировало всегда хорошо, но этот тепловоз "до ума" так и не довело - на одной секции полностью не было АБ. Дело было весной, уже была плюсовая температура, поэтому "кизияры" (прозвище мелитопольцев на местном сленге) проложили на полах обеих секций через двери шахт холодильников силовой кабель "в руку" толщиной от ВВК до ВВК, концы жил кабеля были разделаны и пропаяны в наконечниках. А наконечники этого кабеля были установлены под болты соответствующих полюсов рубильников АБ. Пуск дизеля вначале производили на "здоровой" секции, а затем дизель пускали на "больной" (без АБ). Так отработали до осени, в зиму локомотивные бригады на таком тепловозе работать отказались и руководителям депо с большим трудом и несколькими скандалами удалось наконец-то с помощью службы Т дороги "выбить" недостающий рабочий комплект АБ из депо Мелитополь для "больной" секции этого тепловоза ТЭ3 №1327 (что позволило, наконец-то, выкинуть с тепловоза этот осточертевший и локомотивным бригадам и ремонтникам кабель).
В конце 70-х для тепловозов ТЭ3, наконец-то, изобрели генераторный пуск дизеля (от ГГ задней секции). Такого пуска очень не хватает на тепловозах 2ТЭ10 в/и и 2ТЭ116 со слабыми АБ. А широко и "до упаду" разрекламированный конденсаторный пуск дизеля для таких тепловозов - хрень голимая, особенно зимой в сильные морозы.

матрос кот · ТЧбр8307
Нет фотографий

про 2м62,ходили они н бийском направлении с пригордными ,использовались одно время как толкачи,с небольшими выводными по массе.а в основном они работали в сортировке располовиненные на маневрах,либо какие то другие "смешные"работы и в сортировке они работали в 80-х,начало 90-х,т.е поезда вытаскивали в парк В шахтой холодильника вперед,испольовались в пч,так же на удаленных станциях на маневрах,если не был тэм-2,часто в пч ...

В Барабинске тепловозы 2М62 использовались для вывозки угольных маршрутов на Куйбышевскую ГРЭС и выводки обратно порожняка. В начале 90-х их сменили, в целях унификации парка, "системы" тепловозов ЧМЭ3. С заменой парка на ТЭМ18ДМ уголь на Куйбышевскую ГРЭС из Барабинска (и порожняк обратно) везут тепловозы этой серии.
В Омске по началу 80-х тепловозами 2М62 заменили вывозные тепловозы ТЭ3 на окружной ветви Московка-Комбинатская. С окончанием электрификации этой ветки на ней стали работать электровозы ВЛ10. А 2М62 стали использовать "половинками" на горочной работе по станции Московка, наблюдал лично несколько раз из вагонов проходящих пассажирских поездов (может быть, такие "половинки" 2М62 использовались и на горке станции Входная). Также, как и в Барнауле, еще омские "половинки" 2М62 использовались на линии в качестве диспетчерских локомотивов, однажды с вагона пассажирского поезда видел такую "половинку" по станции Любинская. В 1993 году летом был в депо Московка на сетевой школе локомотивного хозяйства, приехали в Омск с женой ночью, поселили нас на время проведения этой школы в купейных вагонах (которые стояли в НОД-овском тупике у вокзала). Пошли в локомотивное депо принять душ, т.к. на вокзале он был тогда на ремонте. Когда шли по цеху ремонта тепловозов в душевую депо, поразила идеальная чистота полов, стен и канав - на которых тогда как раз и стояли тепловозы 2М62 в рабочем состоянии, культурное состояние их внешне было идеальным. Было еще на канавах и несколько рабочих и ухоженных тепловозов ТЭМ2. Как рассказывали потом местные коллеги-преподаватели в дор.- тех. школе (бывшие работники депо Московка и Омск), вскоре после этой сетевой школы дальнейшая эксплуатация тепловозов 2М62 в депо Омск была признана нецелесообразной, в большинстве своем они были переданы на другие дороги. А несколько штук 2М62 (из числа непринятых другими дорогами по разным причинам, в том числе и поступивших "холодными" из депо Барнаул) были отставлены на б/з, где и простояли благополучно до списания их с баланса дороги в конце "нулевых".

Артём Оппель
Фото: 15
Цитата (Кошакур, 22.04.2022):
> М62 и позже 2М62 стали использовать в грузовом и вынужденно в пассажирском движении на приграничных дорогах - как правило, на участках с низкой интенсивностью перевозок

Так собственно их и распределяли на приграничных территориях страны, он вообще особенный по дизайну тепловоз, не только из Луганского но других заводов, если вспомнить при каких обстоятельствах, и для каких стран разработан изначально. Предназначен для составов со средней загруженностью. От одного машиниста на пенсии, слышал короткую фразу в отношении "машки" - слабенькие они, как и ТЭ3.>

Зап.-Сиб. ж.д. и депо Барнаул в советские годы никак нельзя было отнести к приграничным территориям. А для тяжелых пассажирских поездов в те годы выпускались тепловозы 2ТЭП60, практически идентичные тепловозам ТЭП60, и в ряде депо (Котовск, Львов-Запад, Кемь, Полтава, Смоленск, Саратов, Минск-Сорт. и др.) они эксплуатировались совместно с ними. Так что версия о появлении в депо Барнаул грузовых тепловозов 2М62 для пассажирского движения в связи с приграничной территорией и тяжелым профилем пути на Бийском направлении не "прокатывает". Против этой версии добавлю следующее - почему тепловозы М62, 2М62 (позже 2М62У) появились также, помимо Зап.-Сиб.ж.д, и на таких достаточно далеких от границ железных дорогах, как Юго-Западная, Северо-Кавказская, Московская, Горьковская, Куйбышевская, Красноярская?
Ну, и в сравнении с тепловозами ТЭ3, они оказались еще слабее (при одинаковой мощности ДГУ) из-за меньшего сцепного веса - при одинаковых весах составов у 2М62 отмечалось повышенное боксование. Что в ряде случаев при замене парка с ТЭ3 на 2М62 вынуждало снижать весовые нормы грузовых поездов. И еще - даже при скорости 5...7 км/ч на тяжелых подъемах тепловозы ТЭ3 с поездами все-таки ехали (хотя и боксуя в кривых). На 2М62 с поездами при скорости меньше 20 км/ч из-за особенностей схемы возбуждения ГГ и сильных боксовок ехать было практически невозможно без перехода аварийный режим возбуждения.

Артём Оппель
Фото: 15
Цитата (Кошакур, 22.04.2022):
> А жаловаться им надо было только на себя и на свое руководство
... Я не железнодорожник, однако, такие решения с переобучением, освоением, ремонтом, да со всем вместе, обеспечивающим бесперебойную эксплуатацию, а в случае поломки оперативному устранению, решает руководство депо. Начальство. Местное, региональное, федеральное. Подозреваю, что ситуация случилась до такой самой ситуации из-за того, что дизеля 10Д100 завершают свой ресурс, возраст солидный, не знаю, как с наличием зап. частей, но экологию тоже не нужно со счётов списывать. Коломенский дизель тише и коптит меньше. Думаю, "карасушников" всё устраивало, знакомый проверенный 2ТЭ10, досконально изученный 10Д100, но вот начало уходить их время, и пришли новые машины.>

Самое парадоксальное то, что возможность полностью поменять парк тепловозов депо Карасук 2ТЭ10М/У на новые 2ТЭ116У (с завода постройки) была в том же 2008 г. Когда на сетевой школе локомотивного хозяйства по разделению на ремонт и эксплуатацию, проходившей, естественно, на Зап.-Сиб. ж.д. в депо Новосибирск-Гл. (грузовой цех Инская) бывший старший вице-президент-главный инженер ОАО "РЖД" В.А. Гапанович прямо на совещании с представителями командного состава служб локомотивного хозяйства и локомотивных депо сети предложил для депо - победителя сетевого конкурса результатов ВКО грузовых тепловозов возможность предоставить 100 (!) новых тепловозов 2ТЭ116У для замены парка. Депо Карасук тогда имело все шансы этот конкурс выиграть, т.к. техническое и культурное состояние тепловозов 2ТЭ10М/У его парка было на хорошем уровне - средний балл ВКО был выше 4,0. Да еще и Гапанович В.А. - выходец с Зап.-Сиб.ж.д. (начинавший свою карьеру с должности мастера локомотивного депо Новокузнецк), а 100 новых тепловозов 2ТЭ116У с лихвой хватало на полную замену парка в депо Карасук. Дождавшись паузы в совещании на кофе - брейк и улучив момент, в присутствии НЗТ, Т и ДРТ Зап.-Сиб.ж.д., а также четырех ТЧ (ТЧЭ, ТЧР Карасук и ТЧЭ, ТЧР Барнаул), предложил им "ухватиться" за это предложение В.А. Гапановича и "выставить" депо Карасук кандидатом в этот сетевой конкурсе для борьбы за призовое место - реализовав тем самым редкую возможность замены в депо Карасук устаревшей уже на то время серии тепловоза 2ТЭ10М/У на совершенно новую серию 2ТЭ116У. Увы, тогдашние руководители депо Карасук и Барнаул, а также Т, ДРТ и НЗТ Зап.-Сиб.ж.д. побоялись "рискнуть и выиграть" с освоением новой серии тепловозов - предпочтя продолжить работу на старых 2ТЭ10М, У. Повторив тем самым ошибку первых руководителей службы локомотивного хозяйства БАМ ж.д., которые, когда решался вопрос о замене серии морально и физически устаревших тепловозов грузового движения ТЭ3 на БАМе, вместо тепловозов 3ТЭ116 по проекту предпочли 3ТЭ10М - в расчете на мощную базу ремонта тепловозов ТЭ10 в/и Заб.ж.д. и ДВ ж.д. в объеме ТР-3. Однако быстрая электрификация обеих этих дорог по главном ходу Транссиба "кинула" БАМ ж.д. с ремонтом ТР-3 на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. (поскольку там предпочли быстрее перепрофилировать свои ремонтные мощности под ремонт поступающих быстрыми темпами электровозов). В итоге на БАМе пришлось организовывать ТР-3 своих тепловозов со сменой ДГУ и тележек в буквальном смысле под открыты небом из-за отсутствия на то время строящихся цехов ТР-3. Вот и в Карасуке с Барнаулом сложилась примерно та же ситуация - дали другие тепловозы (да еще и не новые - особенно 2ТЭ116, близкие к списанию по сроку службы), за локомотивными и ремонтными бригадами их не закрепили, персонал для их эксплуатации и ремонта не обучили, зап. частями для ремонта этих тепловозов не обеспечили. Результат, который на фото, не заставил себя ждать.

Не похож на ТЭМ2А - у них конструкция стяжного ящика автосцепного устройства приспособлена для обеспечения возможности установки ударной розетки на разной высоте от УГР и форма крышек букс колесных пар отличается.

Цитата (Санёк93, 23.04.2022):
> Справа китайские крытые>
Понятно, спасибо.

А справа на дальнем плане крытые вагоны китайские или российские? Слева, похоже, порожняк из-под леса. В Тынде встречал вагоны после перевозок леса в Китай и КНДР - на таких вагонах была еще меловая разметка иероглифами "в столбик" и разноцветным мелом.

Цитата (Кошакур, 22.04.2022):
> Цитата (Кошакур, 21.04.2022):
> > А как тут не жаловаться, если ранее с 2ТЭ116 машинисты и ремонтиники не были знакомы с такими машинами.
>
> А жаловаться им надо было только на себя и на свое руководство. ... Позже приведу пример, как это происходило, например, на той же Западно-Сибирской ж.д. с освоением электровозов 2ЭС6 - "небо и земля" в сравнении с 2ТЭ116 в Карасуке и 2ТЭ116У в Барануле.>

Привожу этот пример. Где-то зимой 2011 г., работая преподавателем в дор.-тех. школе и будучи в отпуске у сына в г. Екатеринбург, ради интереса побывал в локомотивном депо Свердловск-Сорт. на ПТОЛ Юго-Восток. На канаве стоял один из гарантийных электровозов 2ЭС6 "Синара", серийный выпуск которых тогда "УрЛоками" только разворачивался. Осматривая впервые эту машину, разговорился с инженером- "сервизменом" "УрЛоков". Который мне поведал, что "Синары" должны в скором времени пойти с грузовыми поездами до Омска (а тогда они ездили только от Свердловска-Сорт. до Войновки). Вернувшись домой и выйдя на работу, сообщил эту новость коллегам-преподавателям и начальнику дор.- тех. школы. А вскоре выпускалась одна из групп машинистов электровозов и на экзамены приехали начальник службы Т Зап.-Сиб.ж.д., начальники депо Омск и Барабинск (вместе с ТЧМИ по тормозам этих депо), из которых мы как раз и обучали будущих машинистов. В беседе с Т, ТЧ, ТЧМИ выяснилось, что они не только не знают об удлинении в скором времени участка обращения электровозов 2ЭС6 до Омска, но даже и не подозревали о существовании электровоза такой серии. Однако вскоре "колесо завертелось" - на "УрЛоки" для обучения на "Синары" выехали несколько ТЧМИ депо Омск и преподавателей нашей дор.- тех. школы. Для обучения оставшихся ТЧМИ депо Омск и преподавателей в нашей дор. - техшколе "УрЛоки" совместно с дорогой также организовали курсы повышения квалификации и снабдили нас необходимыми материалами по этому электровозу. Для практического обучения локомотивных бригад в депо Омск со Свердловской ж.д. пригнали электровоз 2ЭС6 (с котрым также практически ознакомились преподаватели дор.- тех. школы). Параллельно с этим в нашей дор.- тех. школе сразу началось обучение будущих машинистов электровозов особенностям конструкции "Синар", в дор.- тех. школу был поставлен первый на дороге (!) тренажер электровоза 2ЭС6 - раньше, чем в депо Омск и в депо Барабинск. Одновременно с этими процессами "УрЛоки" организовали проведение курсов повышения квалификации по электровозу 2ЭС6 для ремонтников ТЧР Московка, которым вскоре предстояло осваивать проведение ТО-2 этих электровозов на ПТОЛ Входная и ПТОЛ Иртышское. Эти курсы также посещали и преподаватели дор. - тех. школы. И когда первые "Синары" поехали с грузовыми поездами от Войновки до Входной (Московки) и Иртышского, локомотивные бригады депо Омск и ремонтники ПТОЛ к их эксплуатации были уже более-менее подготовлены. Бывший начальник Зап.-Сиб.ж.д. Целько А.В. на основе положительного опыта работы электровозов 2ЭС6 "пробил" в ОАО "РЖД" решение о поставке их на нашу дорогу для замены парка электровозов ВЛ10, вначале в депо Омск. Началась подготовка ремонтных цехов локомотивного ремонтного депо Московка к освоению ремонта электровозов этой серии. Также для обучения локомотивных бригад и персонала ПТОЛ пригнали электровозы 2ЭС6 в депо Барабинск и Новосибирск-Гл. (на Инскую). И, наконец, в феврале 2012 г. в парк депо Омск поступил первый электровоз 2ЭС6 № 0150 с постройки. А вскоре электровозы этой серии, как свердловские, так и омские, поехали с поездами уже от Входной (Московки) до Инской. Конечно, процесс освоения новой серии электровозов не был идеально гладким, встречались и отказы, и неплановые ремонты. Но, по мере наработки опыта как эксплуатации, так и ремонта, электровозы 2ЭС6 стали работать как на полигоне Зап.-Сиб.ж.д., так и на других дорогах общим парком вполне устойчиво. Вот как надо организовывать (тщательно и кропотливо!) эксплуатацию и ремонт локомотивов новых серий!

Цитата (Артём Оппель, 22.04.2022):
> А вот тепловоз 2М62 считается - грузопассажирским. Руководства по его эксплуатации конечно не видел, но во многих источниках именно так указано. Если "тэпки" однозначно пассажирские, 2ТЭ10 однозначно грузовые, по назначению, "машки" - грузопассжирские".>

Мало ли кто кем (и как в том анекдоте - на ком) считается. Есть соответствующие документы, где все четко прописано на эту тему (начиная с ТЗ на постройку этой серии и заканчивая РЭ). М62 и позже 2М62 стали использовать в грузовом и вынужденно в пассажирском движении на приграничных дорогах - как правило, на участках с низкой интенсивностью перевозок. В основном из-за того, чтобы унифицировать парк и не вводить в депо "лишнюю" пассажирскую серию тепловозов. Исключением стали Забайкальская и Дальневосточная дороги с приличными размерами движения грузовых поездов по главному ходу Транссиба, где и пассажирских поездов в 70-е было достаточно много. Поэтому при переводе пассажирского движения в тех краях с паровой на тепловозную тягу (начало 70-х) пришлось даже ряд депо - в частности, на Заб.ж.д. депо Могзон (ненадолго), Чернышевск-Забайкальский и Белогорск, на ДВ.ж.д. депо Вяземская - специализировать только на эксплуатации и ремонте тепловозов М62 (позже 2М62) для пассажирского движения, вплоть до окончания перевода Транссиба на электротягу. При этом там еще с начала 60-х в грузовом движении использовались тепловозы ТЭ3, а с начала 70-х - тепловозы 2ТЭ10 в/и. А на Борзинском отделении Заб.ж.д. (КВЖД - направление на Китай) так и вообще еще с 50-х как в грузовом до начала 70-х, так и в пассажирском движении до середины 80-х работали тепловозы ТЭ2. После чего там в грузовое пришли тепловозы ТЭ3 (позже ТЭ10в/и), а в пассажирское - тепловозы 2М62.

Цитата (Артём Оппель, 22.04.2022):
> Видно, поступило некое распоряжение, или указание, списывать, либо отправлять на кап. ремонт 2ТЭ10М/У с обязательной заменой старого 10Д100.>

Такое распоряжение МПС РФ было издано еще в конце 90-х. Готовил его, кстати, "выходец" с Зап.-Сиб. ж.д., начинавший свою карьеру после ОмГУПса бригадиром цеха ремонта в депо Карасук и "поднявшийся" потихоньку до зам. министра по локомотивному и вагонному хозяйству В.Н. Пустовой. Начался такой кап. ремонт в УЛРЗ с заменой дизелей 10Д100 на Д49 по опыту такой работы ранее в депо Сольвычегодск Сев. ж.д.. Первые несколько тепловозов такой КР в УЛРЗ прошли из парка ДВ ж.д. (и сейчас там 100% парка тепловозов ТЭ10в/и только с дизелями Д49). Затем программа такого КР значительно увеличилась, стали на УЛРЗ ремонтировать тепловозы типа ТЭ10 с заменой дизелей 10Д100 на Д49 и для других дорог. В последние годы к этому подключилось депо Унеча, где такую замену дизелей делают и при СР. Ну, вот наконец-то к этому процессу подключились и в депо Карасук. Причем, тепловозы 2ТЭ10М (тем более,2ТЭ10У) не списываются - а продолжают после КР с заменой дизелей интенсивную дальнейшую "жизнь" как в Карасуке, так и на других дорогах. Что интересно, для дорог с тяжелым профилем пути и интенсивными грузопотоками (как для того же БАМа) в ходе такого КР, который ранее назывался МЛП - модернизация с продлением срока службы), из двухсекционных тепловозов 2ТЭ10М/У делают уже трехсекционные тепловозы по серией 3ТЭ10МКО (а иногда и оставляют под прежним наименованием серии с добавлением буквы К).

Цитата (Кошакур, 21.04.2022):
> А как тут не жаловаться, если ранее с 2ТЭ116 машинисты и ремонтиники не были знакомы с такими машинами.

А жаловаться им надо было только на себя и на свое руководство. Ибо кто ж мешал карасучьим, а также барнаульским ТЧМИ и мастерам ремонтных цехов, узнав о будущем поступлении в депо тепловозов совершенно новых серий, съездить предварительно в ту же Тюмень (Войновку), где эти тепловозы эксплуатируются и ремонтируются чуть ли и не с первых номеров постройки. Попросить тюменских коллег поделиться своими наработками по аварийным схемам, технологическим картами от ТО-2 до СР, ознкомиться (в том числе с выездом в поездки) с особенностями управления и обслуживания этих тепловозов в пути следования, ознакомиться с выполнением им в ремонтных цехах ТО-2, ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР. На худой конец, даже какие - никакие зап. части можно было бы при желании выпросить у тюменцев, хотя бы на первое время (пока снабженцы "раскачаются"). А дальше надо было руководству депо организовывать техническое обучение как локомотивных бригад, так и ремонтного персонала, готовить оснастку в ремонтные цеха и т.д. и т.п. Ну, и по поступлению новых тепловозов в депо, начиная с первых единиц - жесткое их закрепление за локомотивными и ремонтными бригадами. И параллельно всему этому - "ставить на уши" дирекцию тяги и "ТМХ-Сервис" ("ЛокоТех") по оказанию необходимой помощи депо в освоении новой серии и поставкам зап. частей в необходимых объемах. Как видно, ничего этого ни в Карасуке, ни, тем более, в Барнауле сделано не было.
Позже приведу пример, как это происходило, например, на той же Западно-Сибирской ж.д. с освоением электровозов 2ЭС6 - "небо и земля" в сравнении с 2ТЭ116 в Карасуке и 2ТЭ116У в Барануле.

> ... 2ТЭ116 и 2ТЭ116У до 2016-го вообще никогда не были в эксплуатации на территории Алтайского края. И когда начали поступать, стали появляться жалобы локомотивных бригад, пересевших на них после с 2ТЭ10М/У. Это из депо Карасук. А вот зачем грузовые тепловозы передали в депо Барнаул не ясно. В этом депо, во всяком случае последние лет 40, были приписаны только пассажирские и маневровые тепловозы. Сначала ТЭП-60. Потом к ним присоединились 2М62, эксплуатировавшиеся около 12 лет. ...

Жалобы локомотивных бригад депо Карасук начались как раз из-за низкого знания ими конструктивных особенностей тепловозов 2ТЭ116 и низкого качества их ремонта. А тепловозы 2М62 вообще-то по назначению и конструкции являются как раз грузовыми тепловозами. Несмотря на то, что на ряде дорог и в ряде депо - в том числе в депо Барнаул - они использовались в пассажирском движении. Есть и еще одна причина появления тепловозов 2М62 на Зап.-Сиб.ж.д. (как в депо Барнаул, так и в депо Омск, Барабинск), которую здесь озвучивать не буду. Вообще с закрытием депо Рубцовск и передачей оттуда парка тепловозов 2ТЭ10М/У в депо Карасук сложилась парадоксальная ситуация с этими тепловозами. Выполняя в границах Зап.-Сиб. ж.д. львиную долю перевозочной работы на участках тепловозной тяги Алтайского отделения, эти тепловозы проходили ТО-3 и ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР в депо Карасук. А непосредственно на Алтае им выполняли лишь ТО-2 - на ПТОЛ Алтайская грузовых тепловозов 2ТЭ10М/У и на ПТОЛ Барнаул "половинок" 2ТЭ10М/У, используемых в пассажирском движении. Хотя мощности и техническая оснастка депо Барнаул вполне себе позволяли выполнять ТО-3 и ТР-1 хотя бы пассажирских "половинок" 2ТЭ10М/У, этого так и не произошло. А при любой мало-мальской неисправности этих тепловозов, возникшей при их эксплуатации на Алтае (как в грузовом, так и в пассажирском движении) такие тепловозы тащили на ремонт в депо Карасук, зачастую в холодном состоянии, даже не пытаясь устранить эти неисправности на месте. Все это порождало иждивенчество как среди ремонтников депо Баранул, привыкших в таких ситуациях "выезжать на плечах" своих коллег из депо Карасук, так и среди локомотивных бригад депо Барнаул. Думаю, нынешнее состояние тепловозов 2ТЭ116У в депо Барнаул - закономерный результат такого многолетнего отношения его персонала и руководства к "чужим" тепловозам 2ТЭ10М/У депо Карасук (на которых депо Барнаул зарабатывало немалые деньги), когда "неожиданно" тепловозы 2ТЭ116У оказались в собственном парке и стало необходимым налаживать их нормальную эксплуатацию и выполнение им ТО-3, ТР-1 (ТР-2) на месте.