Комментарии, написанные пользователем Кошакур

ЕвРо · Окт

Фото: 335

Цитата (Кошакур, 25.06.2022):
>
> Да уж! Теснота в 34Е была неимоверная, особенно в Z-образном коридоре.
......
> Не понимаю, почему у ЧС2 сделали такой тесный кузов западно-европейского габарита - неужели нельзя было сразу построить его по советскому габариту 1-Т (как более поздние ЧС4,ЧС2Т, ЧС4Т, ЧС7/ЧС8)?
Серёжа всё очень просто. Когда чехи делали ЧС2 они не представляли количество электровозов, которое СССР у них купит. По опыту ЧС1 (102 эл.) и ЧС3 (чуть менее сотни), они полагали, и ЧС2 купят столько же. Поэтому, когда они проектировали ЧС2 (34Е), то старались в максимальной степени использовать механику от Е.669, которые они строили для ЧСД. Конечно, знай они, что ЧС2 МПС закупит на 100, а почти 1 000, они бы безусловно, перепроектировали электровоз, как это случилось с ЧС4.
И ещё один момент следует иметь в виду. Транспортировка электровозов из Пльзеня в Чоп была в те годы весьма и весьма проблематичной из-за татрских тоннелей. По ним даже ЧС2 проходили со снятыми токоприёмниками. Это потом уже, в середине 1960-х гг., чехи вынуждены были реконструировать тоннели в Татрах.>

На первую часть поста ответил выше. А в чем была проблема была переправить ЧС2 для СССР из Пльзеня в Чоп через Венгрию или вообще, допустим, через Польшу (Тересполь-Брест)?

ElectricBus

Нет фотографий

Цитата (Кошакур, 25.06.2022):
> Не понимаю, почему у ЧС2 сделали такой тесный кузов западно-европейского габарита.

Может потому, что на то время ещё сохраняли европейские габариты швейцарского "отца"? Кроме того, ЧС2 почти сразу же экспортировали ив другие страны СЭВ, а это тоже еврогабариты. А может потому, что не было уверенности в продолжении заказов из СССР ...>

Ну, швейцарский "отец - это ЧС1/ЧС3. Которые, понятное дело, из-за недостатка мощности и силы тяги для советских пассажирских поездов были всего лишь переходными моделями. Что же касается экспорта ЧС2 в другие страны СЭВ и отсутствия уверенности в продолжении заказов из СССР, то достаточно сравнить карту электрифицированных железных дорог и объемы перевозок стран СЭВ и СССР тех лет (с учетом предстоящих объемов электрификации), чтобы понять - потенциальные объемы рынка и количество поставляемых электровозов ЧС2 в СССР и в страны СЭВ были несопоставимы (т.е. в СССР их предполагавшиеся объемы поставок были гораздо больше, чем в страны СЭВ). Да и, думаю, при заключении контракта на поставку ЧС2 в СССР стороны "уже на берегу" обговаривали примерные количество электровозов и временной период их поставки (как в целях понимания перспектив завода "Шкода" по их выпуску, так и в целях освоения их эксплуатации/ ремонта в СССР). Так что вряд в таком объемном контракте отсутствовала уверенность в продолжении заказов из СССР.

Цитата (ElectricBus, 26.06.2022):
> Цитата (evo.series, 25.06.2022):
> > Смахивает на ВЛ23
> Цитата (ЕвРо, 25.06.2022):
> > Это ВЛ23 (1956 г.) смахивает на Н-О (1954 г.).
>
> А я всегда считал, что ВЛ23 - это "младший брат" ВЛ8.
> В принципе, Н-О и ВЛ23 почти как "однояйцевые близнецы"... Но если внимательно присмотреться, то все же видно некая незначительная угловатость кузова Н-О, у электровоза ВЛ23 (и его "старшего брата" ВЛ8), все же более плавные линии. Во всяком случае, это моё мнение... >
Практически так и есть - за исключением тележек, небольшой разницы в конструкции кузова и особенностей электрической схемы (отсутствие рекуперации и пр.) электровоз ВЛ23, в общем-то, идентичен электровозу ВЛ8.

Цитата (ЕвРо, 25.06.2022):
> Сергей при постройке в 1954-1957 гг. все 12 электровозов Н-О были переменниками и проработали на участке Ожерелье - Павелец до 1963-1964 гг. В конце 1963 г. уже переименованный ВЛ61-004, был переделан в мастерских ЦТ МПС в электровоз двойного питания, а все остальные по этому же проекту переделали в 1964 г. в Запорожье. Позднее (год не подскажу) уже в депо Мин. Воды на электровозах игнитроны были заменены ВУ на кремниевых вентилях, а часть машин (а возможно и все) были оборудованы устройствами, позволявшими им работать по с.м.е. ... >
Евгений Робертович, я все это знаю - за исключением оборудования их устройствами с.м.е. Будучи в 1977 г. в Мин. Водах и Пятигорске, наблюдал работу части этих электровозов на кисловодской ветке с поездами двойной тягой (на вторых электровозах были локомотивные бригады). Были ли тогда электровозы ВЛ61д оборудованы устройствами с.м.е., мне неизвестно.

Vivan755 · Кбш

Фото: 174

Хорош, хорош! Радует, что именно 34-ку восстановили, со знаменитым Z-образным проходом.

Да уж! Теснота в 34Е была неимоверная, особенно в Z-образном коридоре. Мои студенты - дипломники этой зимой целый день снимали пневмопанель со списанного электровоза ЧС2 № 094 для монтажа стенда-тренажера тормозного оборудования, прокляли все. Да и самому мне где-то лет 10 назад, работая тогда преподавателем в тех. школе, пришлось помогать своим тогдашним обучающимся в группе машинистов электровозов на права управления (один из которых недавно уже стал главным инженером немаленького ТЧЭ на ДВ ж.д.) тоже зимой целый день снимать ту же самую пневмопанель со списанного электровоза ЧС2 № 073 и тоже для стенда - тренажера. Жалею, что тогда унты не надел - чуть ноги не отморозил. Не представляю, как на ЧС2 в Сибири и на Урале зимой в сильные морозы приходилось работать локомотивным бригадам - по коридору электровоза машинисту или помощнику, одетым в "Гудок", ватные штаны и валенки даже пройти непросто было, не то чтобы даже повернуться или чего-то там делать в ВВК.
Не понимаю, почему у ЧС2 сделали такой тесный кузов западно-европейского габарита - неужели нельзя было сразу построить его по советскому габариту 1-Т (как более поздние ЧС4,ЧС2Т, ЧС4Т, ЧС7/ЧС8)?

Цитата (Моль, 25.06.2022):
> Похоже на платформу 2888 км на перегоне Карбышево — Входная. https://prnt.sc/2W5fw0luT9uJ>;
Может и так. Тогда на фото крайние два главных пути слева - Транссиб (направление Омск-Челябинск), а крайние два главных пути справа - начало Сред-Сиба (направление Входная-Карасук-Средне-Сибирская).

Цитата (Dag05, 25.06.2022):
> Так он же переменник вроде Я так думаю что оборудование переменника сложнее. От постояннки вполне пойдет.>


Он не только переменник, но еще и постоянник - так как был одним из первых в СССР электровозов двойного питания. Так что от переменника оборудование тоже понадобится. В 1977 г., будучи в отпуске, видел электровозы ВЛ61д в работе с пассажирскими поездами на ж.д. ветке Мин. Воды-Кисловодск.

Цитата (zew1045, 20.06.2022):
> Скажу одно что Д49 - шляпа полная.Разработка 70-ых годов(ТЭП70) Вот кто умудрился их запихнуть в серию М62 и ТЭ10 и КМ,пусть лезут и ремонтируют,вот и посмотрим как плеваться будут>

Вы Д49 на этих тепловозах ремонтируете или эксплуатируете? По Вашему, на М62 надо было оставить дизели 14Д40, а на ТЭ10 - 10Д100? Если Вы не в курсе, Д49 гораздо более надежный в эксплуатации против 14Д40 и 10Д100, трудоемкость его ремонта на 70% меньше, Д49 экономичней по диз. топливу на 25%, а по дизельном маслу - вообще на 50% (особенно против 14Д40!). Вам этого мало?

Цитата (Саша Белый, 24.06.2022):
> Нет, там одна колонна осталась, все началось с закрытия депо, а крест поставили в 2014 когда Барнаул закатали на Локоть, забрав выводные поезда. В 90-х объёмное депо было, с парком тепловозов за 100 и бригадами, катались на Алейскую и Семипалатинск.>

Так и поездов там осталось на Казахстан "хрен да маленько", и грузовых, и пассажирских. Потому и плечи удлинили для Барнаула до Локтя. Какой был смысл содержать "безработное" депо Рубцовск?

Раньше этот поезд до Талдана ходил (и, соответственно, тогда же был поезд Магдагачи-Талдан). Двухэтажное здание контрольного поста и тех. конторы станции, которое находилось за паровозом слева, снесли?

Непохоже на этот перегон - там однопутка. А это место похоже на подход с западной стороны к сортировочной станции Московка на омском ж.д. узле. На фото крайние два главных пути слева являются пассажирским ходом на станцию Омск-Пассажирский, а крайние два главных пути справа - грузовой обход Омска (перегон Московка-Карбышево-1 "мимо" Омска-Пассажирского).

Обшарпали все уже! Помыть кабину и подкрасить пульт некому?

Цитата (Victor_K, 22.06.2022):
> Да, а что по названию перегона и место съемки не видно что там подъём есть просто. Это сразу понятно.>
Не все пользователи форума по названию перегона и месту съемки могут так запросто понять, подъем там или спуск. Даже опытные машинисты, выезжая с проводником на незнакомый участок, иногда тоже не могут понять (из кабины!) - подъем тут или спуск. Понимание такого парадокса приходит у них только через несколько поездок по этому участку.

А за что "минус" пользователю Nikolai_ТЧЭ-8? Что он "не так" написал?

Цитата (Nikolai_ТЧЭ-8, 22.06.2022):
> Хорошее зимнее фото. Судя по густым клубам дыма тепловоз следует в подъём.>
Еще какой подъем! Поезд следует по муруринскому перевалу - одному из самых тяжелых по профилю и плану пути перевалов на сети дорог. Крутизна подъемов (спусков) на этом перевале 18 тыс., кривые радиусом до 300 метров, протяженность такого подъема (до перевала на 1820 км) в четном направлении 32 км, в нечетном - 42 км. Высотная отметка муруринского перевала - наивысшей точки по трассе БАМа - 1327 метров над уровнем моря. Станция Мурурин (1811 км) - со стороны разъезда Икабьекан - расположена на площадке, станция Олонгдо (1832 км)- со стороны станции Хани - на некрутом спуске в четном направлении.

Цитата (Антон Питерский, 21.06.2022):
> По информации с Украинских коллег их всех перегнали во Львов после начала спецоперации.>

Ну и "сгниют" они там на б/з - возить-то ими там все равно некого будет.

Цитата (Mehanik75, 22.06.2022):
> Сомневаюсь,что в Мелитополе столько снега может быть>
В отдельные зимы раньше было.

Цитата (Санёк93, 22.06.2022):
> да и снято вроде как в Новосибирске>
Цех постройки 1973 г. (год постройки на фронтоне здания, под часами). В Новосибирске-Главном такого цеха точно нет, да и на Инскую непохоже. В Нск.- Гл. здания депо еще со времен строительства Транссиба, а в Инской - постройки 30-х годов. Кроме того, ко второй половине 80-х на Зап.-Сиб.ж.д. электровозы ВЛ8 были практически все заменены на ВЛ10. Так что это Мелитополь.

Цитата (Лебедевский, 22.06.2022):
> Про 2ТЭ116УР-001 забыли. ...>
Про этот не упомянул потому, что он пока еще в работе. Но и ему тоже, по всей видимости, осталось работать недолго. 5Д49 вставить вместо MTU и GEVO не так-то просто, писали уже об этом (возможно, что и не получится). На ЧМЭ3 и так стояли чешские дизели с завода постройки. А в порядке "импортозамещения" на ЧМЭ3 вместо "родных" дизелей ставили коломенские Д49 и пензенские ПД1М.

Цитата (Лебедевский, 21.06.2022):
> По дизелям все хуже?>

Если все эти 008, 038А/038Б, 043 длительное время стоят в НР по дизелям, то все печально. Минус три тепловоза из 57 построенных тепловозов этой серии с "иноземными" америкосными дизелями. Сюда же надо добавить три тепловоза 2ТЭ25АМ депо Калининград с немецкими дизелями, к которым тоже нет "иноземных" зап. частей по дизелям - и эти тепловозы тоже стоят "под забором". Получается, что более 10% этих тепловозов парка двух серий не имеют вменяемых перспектив для их восстановления. И, может быть, они будут по этой причине списаны, не отработав и трети нормативного срока службы. А следом пойдут "сыпаться" остальные тепловозы этих двух серий и более поздней постройки 3ТЭ25К2М по дизелям (которые тоже будет невозможно отремонтировать из-за отсутствия зап. частей). Какое-то время можно будет "продержаться" за счет формирования гибридов и "каннибализма" (с разборкой секций - "доноров"). Но это все ненадолго и все эти серии тепловозов с "инозмными" дизелями в итоге малоизношенными пойдут под списание. Что ж, такова цена расплаты за тупоумие "манагеров" ОАО "РЖД", купившихся в свое время на иноземные "стеклянные бусы".