Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (ЕвРо, 11.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 11.01.2023):
> > Можете не верить, Ваше право! Однако вряд ли кочегары и помощники через 15-20 лет забыли, на паровозах каких серий и когда они ранее работали.
>
> > Уважаемый Сергей, мне по этому поводу вот что вспомнилось. Когда-то, вроде бы летом, была дискуссия о работе тепловозов 2ТЭ109 на Од.-К.ж.д. Соответствующие товарищи убеждали нас, что мол старожилы не помнят 2ТЭ109, а помнят просто ТЭ109. Между тем на обеих фотографиях этих тепловозов, и единички и двоечки, отчётливо видна надпись на боковых стенках кузова: ОдК жд.
> Человеческая память вещь весьма и весьма специфическая...
Цитата (ЕвРо, 11.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 11.01.2023):
> > Можете не верить, Ваше право! Однако вряд ли кочегары и помощники через 15-20 лет забыли, на паровозах каких серий и когда они ранее работали.
>
> > Уважаемый Сергей, мне по этому поводу вот что вспомнилось. Когда-то, вроде бы летом, была дискуссия о работе тепловозов 2ТЭ109 на Од.-К.ж.д. Соответствующие товарищи убеждали нас, что мол старожилы не помнят 2ТЭ109, а помнят просто ТЭ109. Между тем на обеих фотографиях этих тепловозов, и единички и двоечки, отчётливо видна надпись на боковых стенках кузова: ОдК жд.
> Человеческая память вещь весьма и весьма специфическая...>
Уважаемый ЕвРо! Пример с ТЭ109 (2ТЭ109) не показателен. Эти тепловозы на Од.-К. ж.д. работали недолго, только в одном депо Бельцы (и мне довелось общаться машинистами из этого депо, которые позже работали на БАМе), обслуживались отдельными закрепленными локомотивными бригадами и, думаю, только на каком-то одном участке. Как опытные тепловозы, они, наверно, больше стояли под депо, чем ездили с поездами - наладка оборудования, замена отказавших узлов (агрегатов) и т.п.. 2ТЭ109 расцеплялись на отдельные секции и снова сцеплялись. Поскольку из-за тяжелого профиля пути под одну секцию 2ТЭ109 (да и под ТЭ109) там было мало поездов. А основной целью испытаний этих тепловозов в депо Бельцы было сравнение их по экономической эффективности и, в меньшей степени, рассматривалась оценка возможности освоения ремонта в этом депо значительно отличавшихся по конструкции тепловозов 2ТЭ109 (ТЭ109) относительно тепловозов 2ТЭ10Л, которые тогда составляли основу локомотивного парка депо Бельцы. Отсюда, возможна и путаница у ветеранов депо Бельцы в ТЭ109 и 2ТЭ109.
Паровозы же серии Л в пассажирском движении на Заб.ж.д. эксплуатировались от двух до пяти лет и более, коллективами локомотивных бригад, как минимум, одной колонны пассажирского движения в каждом из депо, где они были (а в отдельных депо дороги - по две-три пассажирских колонны). Причем, эти паровозы длительное время эксплуатировались с пассажирскими поездами в регулярном сообщении и в депо стояли мало (как правило, экипировка в основных и оборотных депо и промывка котла в основных депо). Потому и запомнили их кочегары с помощниками.

Цитата (SHOMAS4416, 11.01.2023):
> Углеподатчик не идеален, сыпет в середину, а по углам топки уже помогола потеет.
> Хороший фильм большие перегоны ивестный артист не поступил и в кочегары пошел под наставленеем ещё более крутого)))
> https://www.youtube.com/watch?v=lUVVA1E0hGw
Это да! В передние дальние углы топки еще можно "заставить" стокер бросать уголь, а вот в задние ближние углы и под шуровочное отверстие - только лопатой.

Цитата (ЕвРо, 11.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 11.01.2023):
> > Евгений Робертович, не стоит столь однозначно и "слепо" доверять ОФИЦИАЛЬНЫМ данным из Альбомов тяговых плеч - там возможны ошибки. >
> > А в воспоминаниях кочегаров и помощников 15-20-летней давности ошибок быть не может? Не верю!!!
> И, кстати, вопрос: откуда на п+аровозах Л взялись кочегары, если они оборудовались углеподатчиком?
> И опять-таки, я же не отрицаю работу Л в пасс. движении, я только ПОДЧЁРКИВАЮ, что вы с Алексеем говорите о разных годах: он о 1955-1956, а вы о более поздих.>
Можете не верить, Ваше право! Однако вряд ли кочегары и помощники через 15-20 лет забыли, на паровозах каких серий и когда они ранее работали. Я вот тоже не забыл, когда и на каких сериях электровозов, тепловозов (и даже паровозов) работал помощником, машинистом и машинистом - инструктором за 25 лет работы " на колесах" в трех разных депо и на трех разных дорогах. Хотя при общем стаже работы на "железке" и около нее больше 45-ти "календарей" последнюю поездку машинистом тепловоза совершил в начале декабря 2001 г. (т.е. чуть больше 21 года назад).
Ну, и опять же насчет "появления" кочегаров на паровозах серии Л с углеподатчиком. Да будет Вам известно, что на поездных паровозах с угольным отоплением кочегары были всегда и независимо от наличия или отсутствия углеподатчика. По нескольким причинам: во-первых, кочегарам на поездных паровозах всегда работы хватало (особенно на тяжелом профиле пути), во - вторых, чтобы стать хорошим помощником машиниста паровоза, надо было иметь стаж работы кочегаром (а до этого - слесарем по ремонту паровозов "впридачу"), в-третьих, на паровозах с углеподатчиками нередки были случаи их поломок - и как без кочегара после поломки углеподатчика вести поезд дальше? А требование водить поезда по графику никто не отменял! Чтобы совсем понятно было - основная обязанность кочегара заключалась в своевременной заброске угля в лоток тендера для подачи его в топку (неважно - то ли вручную помощником, то ли винтом углеподатчика). Когда тендер был полон угля в начале поездки, кочегару для подачи угля в лоток практически ничего делать было не надо - он сам туда сыпался сверху. К середине участка пути,как правило, тендер был уже наполовину пуст и кочегару надо было шустро подгребать уголь в лоток совковой лопатой. Чтобы у помощника или у углеподатчика было вдоволь угля - элементарно для полного давления пара в котле, иначе машинисту уже не было возможности нормально вести поезд из-за падения давления пара в котле. Ну, а теперь (как в "Что? Где? Когда") внимание, вопрос - как же локомотивной бригаде вести дальше скорый поезд с нагоном опоздания или тяжелый поезд на подъем, если вышел из строя углеподатчик (а кочегара в поездку не дали - потому как кочегаров на паровозах с углеподачтиками "оптимизяторы" сократили!). Помощнику не разорваться надвое - чтобы и уголь в лоток тендера подгребать, и одновременно его бросать в топку (а еще не забывать качать воду в котел инжектором и смотреть за сигналами и т.д., и т.п.). А еще же воду в тендер набирать на отдельных станциях - когда помощник снизу подводит хобот гидроколонки к тендеру, а кочегар направляет этот хобот в водоприемный люк и помощник вращает штурвал задвижки для подачи воды, и затем все это в обратном порядке! Теперь помощнику все это делать самому? А когда ему машину и буксы смазывать? Машинист не всегда сможет помочь - у него своей работы в поездке полно (на стоянках осмотреть с молоточком экипажную часть паровоза и тендера, подтянуть дышловые клинья и сальники, чтобы не парили, посмотреть ленту скоростемера, заполнить маршрут и т.д. и т.п.). Так это ж еще все "самое легкое" в пути, а осталось "самое вкусное" - чистка топки и зольника от шлака и дымовой коробки от изгари на станциях участка и по приезду в депо. Это Вы тоже все помощнику на паровозе серии Л с углеподатчиком "прописали"? Так не выдержит такой работы помощник и сбежит с паровоза после первой же поездки (если его прежде "Скорая" не увезет из-под поезда)!
Поэтому, Евгений Робертович, чтобы не задавать подобных вопросов по кочегарам на паровозах с углеподатчиками, рекомендую Вам съездить (или сходить, если близко) в ТЧЭ С.Петербург - Финляндский, в котором работают паровозы (в том числе серии Л с углеподатчиками, на которых Вы кочегаров посчитали "лишними"), пообщаться с машинистами, помощниками и кочегарами паровозов (если кочегаров там еще не сократили). Алексей Вас с ними познакомит, потому как в этом депо работает. Ну, и "на закуску" напроситесь в поездку на паровозе с поездом (желательно бы на все плечо, если это возможно, но хотя бы на несколько перегонов). Думаю, руководство депо в этом Вам не откажет. Вот в этой поездке и увидите, насколько были "лишними" кочегары в угольных паровозах серии Л с углеподатчкками!
Можно, конечно, без кочегара работать на паровозах серии Л с углеподатчиками в вывозном, хозяйственном движении и на маневрах, поскольку характер этих видов движения такую работу позволяет. В свое время я даже "в одно лицо" пол-смены выполнял маневровую работу машинистом паровоза СО17 (без углеподатчика, правда) в депо с четырьмя (!) видами тяги (в то время у меня еще и прав паровозных-то не было). Но эти виды работы на паровозах даже близко не получится сравнить с поездной работой паровозов в грузовом и пассажирском движении - одна или две лопаты угля в топку за полчаса, столько же раз качнуть воду в котел за час работы, 6...8 "очков" в котле вполне достаточно для маневров средней интенсивности, а топку и зольник можно чистить только в дневную смену. На экипировку под уголь - раз в неделю, под воду - по потребности (не каждую смену).

ЕвРо
> Цитата (Кошакур, 10.01.2023):
> > На БАМе общался с машинистами, ранее работавшими в депо Ерофей Павлович, Сковородино, Магдагачи и Белогорск, которые успели там поработать кочегарами и помощниками на паровозах серии Л в пассажирском движении.>
> Если мы обратимся к ОФИЦИАЛЬНЫМ данным (Альбомы тяговых плеч) то увидим, что и Алексей прав и кочегары с помощниками правы.
> В 1955-1956 гг. от Тайшета до Читы пасс. поезда, обслуживали Л, а далее на Восток - Су.
> Но ежели мы обратим свой взор на Альбом за 1962 г., то здесь "картинка" совсем другая: Слюдянка - Мысовая - Л, Мысовая - Петровский Завод - П36, Петровский Завод - Карымская - Л, Карымская - Ксеньевская - Су, Ксеньевская - Ушумун - Л, Ушумун - Архара - Владивосток - Су.>
Евгений Робертович, не стоит столь однозначно и "слепо" доверять ОФИЦИАЛЬНЫМ данным из Альбомов тяговых плеч - там возможны ошибки. В моих комментариях к фото тепловоза М62-1427 я указывал на такие ошибки Алексею в Альбомах тяговых плеч за 1976 г. по Дальневосточной и Забайкальской ж.д. Подобные ошибки мне встречались в Альбомах тяговых плеч и по другим дорогам. Как мне кажется, по тяговым плечам и сериям локомотивов, на них работавших, воспоминания участников событий и личные наблюдения (в более поздние времена) являются более достоверными источниками информации. По работе паровозов серии Л в пассажирском движении на Забайкальской ж.д. довелось общаться не только с работавшими на них кочегарами и помощниками. Некоторые из них успели поработать на паровозах Л и машинистами (пусть и немного), а позднее продолжили работу машинистами уже на паровозах П36. Вообще на Заб. ж.д. и ДВ ж.д., куда первые тепловозы ТЭ2 поступили еще в начале 50-х и в начале 60-х (депо Борзя и депо Комсомольск), для грузового движения первые тепловозы ТЭ3 поступили в начале 60-х (депо Чита Заб.ж.д. и депо Смоляниново ДВ ж.д.), а также с учетом депо Улан-Удэ Вост.-Сиб.ж.д. (куда первые тепловозы ТЭ3 также поступили в начале 60-х), перевод Транссиба от Слюдянки до Находки на тепловозную тягу в грузовом движении был практически завершен к середине 60-х. А в пассажирском движении паровозная тяга сохранялась там еще чуть ли не 10 лет (вплоть до середины 70-х на Заб.ж.д. и ДВ ж.д.!). Потому, что из-за постоянного роста грузопотока на Дальний Восток в те годы заменить "враз" на Транссибе от Петровского завода до Уссурийска еще и пассажирские паровозы тепловозами длительное время не было возможности.

Цитата (SHOMAS4416, 10.01.2023):
> 1955 год Тайшет-Чита паровозы Л, далее на восток Су уже хозяйничали.>
На БАМе общался с машинистами, ранее работавшими в депо Ерофей Павлович, Сковородино, Магдагачи и Белогорск, которые успели там поработать кочегарами и помощниками на паровозах серии Л в пассажирском движении.

Цитата (Кошакур, 10.01.2023):
> ... В 1955 г. паровозы Су получило депо Сибирцево (Манзовка), где был сосредоточен почти весь парк этой серии, работавший в пассажирском на Приморской ж.д. от Ружино до Владивостока. ...>
После слов "в пассажирском" пропущено слово "движении". Приморская ж.д. позднее была объединена с Дальневосточной ж.д.
Цитата (Кошакур, 10.01.2023):
> На Забайкальской ж.д. с середины 50-х в депо Хилок и Чита, затем с начала 60-х в депо Сковородино, Ерофей Павлович, Магдагачи и, наконец, ненадолго, в первой половине 60-х паровозы Су в указанных депо ввиду очередного повышения весов и длин пассажирских поездов заменили паровозами Л.>
После слов "... и, наконец, ненадолго, в первой половине 60-х ..." пропущены слова "в депо Белогорск".

Паровозы серии К длительное время работали в пассажирском движении на Забайкальской ж.д. (депо Хилок, Чита, Шилка, Могоча, Ерофей Павлович, Магдагачи), Амурской ж.д. (депо Куйбышевка-Восточная - позже Белогорск), Дальневосточной ж.д. (депо Облучье, Ин, Вяземская). В 1937...1938 г., в связи с увеличением пассажиропотоков (которые тогда росли по всей стране, в том числе и в направлении Дальнего Востока), что потребовало увеличения весов и длин пассажирских поездов, паровозы серии К в этих депо были заменены на паровозы серии Су. Произошла "перекройка" тяговых плеч и паровозы Су стали работать в пассажирском движении вместо депо Шилка в депо Чернышевск-Забайкальский Забайкальской ж.д. с удлинением тяговых плеч. На Дальневосточной ж.д. паровозы Су стали работать в Облучье и позднее в Вяземской, депо Ин с удлинением плеч было переведено в разряд оборотных. В 1955 г. паровозы Су получило депо Сибирцево (Манзовка), где был сосредоточен почти весь парк этой серии, работавший в пассажирском на Приморской ж.д. от Ружино до Владивостока. На Забайкальской ж.д. с середины 50-х в депо Хилок и Чита, затем с начала 60-х в депо Сковородино, Ерофей Павлович, Магдагачи и, наконец, ненадолго, в первой половине 60-х паровозы Су в указанных депо ввиду очередного повышения весов и длин пассажирских поездов заменили паровозами Л. Ну, а уже в середине 60-х (с 1966 г.) на Забайкальской ж.д. паровозы серии Л в пассажирском движении были заменены на серию П36, которая там проработала до замены на тепловозы М62 в первой половине 70-х. На Дальневосточной ж.д. из-за большого количества кривых паровозы серии Л в пассажирском движении в эксплуатацию не вводилась и паровозы Су там работали до замены их паровозами П36 во второй половине 60-х (которые проработали там также до замены их на тепловозы М62 в первой половине 70-х).

Цитата (skzhd, 10.01.2023):
> Спасибо большое за поправку! Дату поставил исходя из года постройки локомотива ...>
Вам спасибо за фото! Работал на электровозах ВЛ22М помощником машиниста электровоза во второй половине 70-х со сборными поездами (депо Запорожье-2 Приднепровской ж.д.). Вспомнил еще, что когда с женой уезжали из г. Запорожье на эксплуатацию БАМа осенью 1979 г. в составе первого всесоюзного ударного комсомольскго отряда железнодорожников (под сдачу в постоянную эксплуатацию участка Тында-Беркакит), то нам всем выдали новую железнодорожную форму и по спец. заказу пошили такие же форменные шинели-пальто (как на фото). Пуговицы на тех пальто уже были тоже золотистого цвета, алюминиевые анодированные. По молодости мы тогда не догадались попросить к этим пальто пришить цигейковые воротники. В Запорожье 25 октября мы эти пальто одели при отправке, было в них комфортно. В Киеве, где таких, как мы с Запорожья, 26-го утром собрали на БАМ со всех железных дорог Украины (всего 150 человек) и вечером отправили в Москву, тоже в этих пальто было неплохо. В Москве были три дня и вечером 29-го октября, в день рождения комсомола, нас, уже 550 человек со всех железных дорог СССР, спец. эшелоном № 14 отправили с Ярославского вокзала столицы на БАМ. По Москве в этих пальто было еще терпимо, но когда в Тынду мы прибыли утром 5-го ноября, то там был тогда уже мороз минус 30 с ветром. И на митинг у старого (деревянного еще) ж.д. вокзала станции Тында, организованный местными властями БАМа в честь приезда нашего отряда, вылезать из теплых вагонов поезда в этих шинелях-пальто на "рыбьем меху", честно говоря, уже не хотелось.

Дата съемки неверна, фото сделано в 70-е. В середине 50-х еще не было "Гудков" в качестве спец. одежды для машинистов и помощников (крайний справа персонаж в "Гудке"). Три персонажа на фото в форменных однобортных осенних пальто из шинельного сукна с подкладом на ватине, такие пальто в 1-й половине 70-х еще выдавались железнодорожникам (эти пальто имели черный или темно-синий окрас). Я такое пальто успел "урвать" при поступлении в ГПТУ № 14 г. Запорожье при ЗЭРЗ, куда поступил учиться на помощника машиниста электровоза в 1973 г. (пальто тогда мне выдали в комплекте форменной одежды по норме помощника машиниста). Теплые были пальто, не чета нынешним "куртейкам" (на Украине я его носил тогда и зимой тоже). Алюминиевые "капусты" на форменных фуражках железнодорожников тоже появились в 70-е, да и такие алюминиевые "птички" там же из 70-х. В 50-х...60-х вместо "капусты" на форменной фуражке был алюминиевый технический знак железнодорожного транспорта - скрещенные молоток и французский разводной гаечный ключ, а алюминиевая "птичка" была несколько другой формы. Жалко, что фото не цветное. Это объяснимо - цветная фотография тогда, да еще в "глубокой" провинции, была редкостью даже у профессиональных фотографов из-за сложностей в печати и проявке фотоснимков (что уж говорить про любителей?). На цветном фото указанные выше детали были бы гораздо заметнее - эмблема с техническим знаком в центре "капусты" имела зеленый эмалевый фон, обрамление "капусты" и сами "птички" имели золотистую окраску (технический знак и "птичка" на форменных фуражках железнодорожников в 50-е...60-е окраски не имели). Витые шнуры на форменных фуражках машинистов и машинистов-инструкторов в 70-е стали золотистого цвета, а в 50-е...60-е такие шнуры на форменных фуражках были только у машинистов - инструкторов и машинистов 1-го класса квалификации (остальные машинисты и помощники тогда "довольствовались" лакированными ремешками на форменных фуражках). Судя по форменным фуражкам персонажей на фото, если снимок сделан ориентировочно в середине 70-х, на переходной площадке электровоза стоят пять машинистов (возможно, среди них есть и машинист инструктор) и один помощник машиниста.
"Горбы" с обеих сторон прожектора на крыше электровоза были сделаны для увеличения объемов песочных бункеров (на "горбу" с левой стороны хорошо видна крышка заправочной горловины с гайкой-"барашком", а на горбу с правой стороны - фрагмент такой крышки). Также для увеличения объема песочных бункеров у данного электровоза со стороны переходной площадки добавлены дополнительные "короба". Не у всех электровозов ВЛ22М такие "горбы" и "короба" были - поскольку это "ноу-хау" стало "изобретнием" Куйбышевской ж.д. Дело в том, что в конце 50-х ... начале 60-х с организацией удлиненного полигона обращения электровозов ВЛ22М на этой дороге при сменном способе обслуживания локомотивными бригадами без отцепки от Рыбного до Кропачево (по опыту эксплуатации электровозов ВЛ23 депо Московка на Зап.-Сиб.ж.д.) из-за сложного профиля пути стало не хватать песка и в итоге пришли к необходимости увеличения объема песочных бункеров на этих электровозах парка дороги. Что в итоге и было сделано. По мере замены электровозов ВЛ22М Куйбышевской ж.д. электровозами ВЛ8 в 60-е годы электровозы ВЛ22М оттуда передавались на другие дороги и это "новшество" распространилось на сеть других участков электротяги постоянного тока (где продолжали эксплуатироваться электровозы ВЛ22М).

А локомотивные бригады под БТС будут по Савелово меняться или сутками "рысачить"?

Цитата (Nikolay Ryzhov, 09.01.2023):
> Там уже лет 20 как стоит М756Б.>
Цитата (Estonia, 09.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 09.01.2023):
> > И "оно" еще живое?! Где же лабусы под него зап. части берут?>
> Уже не берут,проходит модернизацию с заменой двигателей от наших поездов.>
Цитата (marthy, 10.01.2023):
> Цитата (Estonia, 09.01.2023):
> > Цитата (Кошакур, 09.01.2023):
> > > И "оно" еще живое?! Где же лабусы под него зап. части берут?> >
> > Уже не берут,проходит модернизацию с заменой двигателей от наших поездов.>
> От Эстонских? Бредишь латыш!>>
> Цитата (Кошакур, 09.01.2023):
> > И "оно" еще живое?! Где же лабусы под него зап. части берут?>
> https://railgallery.ru/photo/79226/?vid=28472#187620>;

А гидропередачу тоже от дизель-поездов "стырили"? Или она там (с "навеской") без сносу работает?

Станция Мурурин (на двухпутных участках разъездов нет - только станции и обгонные пункты) никакого отношения к Забайкальской ж.д. не имел и не имеет. До 1997 г. эта станция входила в состав Байкало-Амурской ж.д., а после ее ликвидации с 1997 г. находится в составе Восточной-Сибирской ж.д.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 20.03.2021):
> Если ТР-2, то могли не красить>
Цитата (Саша Белый, 20.03.2021):
> Цитата (Typhoon, 20.03.2021):
> > Здесь, непонятно, Унеча на замене дизеля, так выкрасила, или же Карасук уже спел на каком то там ремонте или к комиссионному смотру?
> Окрас 17 года местной подьемки, на ТР-2 по срокам не положена окраска кузова.>
Цитата (Typhoon, 20.03.2021):
> Ну да, ох уж эти тонкости по тому на каких ремонтах красят, на каких не красят :)>

Красить на ТР-2 - сильно "жирно" будет!

И "оно" еще живое?! Где же лабусы под него зап. части берут?

Цитата (DruliA, 26.01.2018):
> Все как в М62 почти !>
Не совсем - против М62 попросторнее будет.

Цитата (Nikolai, 07.01.2023):
> А что у него означает индекс "В"? Это какая-то опытная машина?>
Да, опытная (с вентильными ТЭД). Сведения об этом электровозе есть в монографии В.А.Ракова "Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975".

Цитата (Vosskuez, 07.01.2023):
> Да, заметил, что температура очень сильно скачет, например, в городе -28, за город выезжаешь - сразу -34, а тут уже -38.
> Или на Нерюнгри - перевал проезжаешь, а там температура на 10 градусов выше.>
Так и есть, причем по перевалам не только на Нерюнгри или на Сковородино. Эта же картина на восток - в Маревой может быть минус 40-45, в Кудулях минус 25-30, а в Унахе - те же минус 40-45. Аналогично и по западу - в Кутыкане минус 40, в Кувыкте минус 25, а в Курьяне минус 45. Это все "навскидку", а так, в общем-то, по всем участках БАМа, где имеются перевалы и водоразделы рек.

Цитата (Игнат Вишняков, 07.01.2023):
> Это уже дал "белого медведя">
Цитата (Vosskuez, 07.01.2023):
> Парит, за бортом -38.>
Белый дым из дизелей может быть из-за непрогретого масла в дизелях. Такое обычно бывает при отправлении с начальной станции участка или при двойном-тройном скрещении (обгоне) на какой-то промежуточной станции или разъезде, когда дизели тепловоза длительное время работали на холостом ходу - и масло в дизелях, естественно, остыло.

Цитата (Vosskuez, 07.01.2023):
> Парит, за бортом -38.>
Для начала января в тех местах - это достаточно тепло. Обычно тут морозы "давят" под минус 50 и ниже. А самый "полюс холода" на этом участке - разъезд Заболотный. Температура по Заболотному зимой при сильных морозах может отличаться от температур по станции Беленькая и разъезду Силип на 15-20 градусов в сторону понижения. Утром зимой, выехав с поездом на станцию Аносовская с затяжного подъема на перегоне Пурикан-Аносовская, обычно до разъезда Силип весь перегон хорошо видно. А за Силипом начинается дымка и затем туман. Ну, и по Заболотному сплошной туман (уже при морозах ниже минус 30-35 градусов).

Цитата (Дмитрий Закутный, 03.01.2023):
> Скорее не позже 1972 года, т.к. птички массово демонтировали в 1970-1972 годах.>
Дмитрий, на тепловозах ТЭ3 Приднепровской ж.д. (депо Пологи, Запорожье-2), Донецкой ж.д. (Ясиноватая-Восток) и Октябрьской/Северной ж.д. (депо Бологое, Рыбинск) по личным наблюдениям звезды и птички еще встречались до лета 1974 г. Потом я ушел на срочную службу в армию, а когда вернулся летом 1976 г., то повсеместно звезд и птичек на ТЭ3 этих депо уже не было. Понятно, что за это время могли быть какие-то передачи тепловозов ТЭ3 в эти депо и из них. Но все равно, во второй половине 70-х таких "раритетов" на ТЭ3 уже не встречал повсеместно (например, в депо Апостолово, Кривой Рог, Н-Д-Узел, Джанкой и Керчь Приднепровской ж.д., в депо Дебальцево-Восток Донецкой ж.д., в депо Лихая, Краснодар и Тихорецкая Сев.-Кав.ж.д., в депо им. Горького, Верхний Баскунчак и Астрахань-2 Прив.ж.д., в депо Макат Казахской ж.д.).