Все комментарии к фотографиям ТГ16М-001

Не моё же :) Написала, надеясь, что кто-нибудь снимет на пути из Челябинска в Курган и далее.

http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=494592

Мне вот и интересно стало, как раздвигаются колёсные пары.

Профиль добавлен, добавляйте фото! )

Сегодня в Челябинске http://www.parovoz.com/gallery/RU74/20141110_494592.jpg Встречайте в Кургане!

Можно добавить профиль ТГ16М-002.

Есть ещё фото.http://www.sinara-group.com/upload/media...ddfc01.jpg И как видно,там две секции.

Цитата (supermax, 29.09.2014):
> Почему же? У ТГ16М модульная ходовка - можно ставить как 1067 так и 1520. Это как раз и принципиальное его отличие от всех остальных ТГшек на 1067 мм. Т.е. сейчас тепловозы будут поставляться с тележкой на 1067 мм, но потом проект предусматривает замену тележек на 1520 мм.
Мне сегодня прислали материал с описанием конструкции тепловоза ТГ16М. Тележки при перешивке колеи менять не надо. Только колёсные пары.

Цитата (Ammendorf, 01.10.2014):
> Выгодность электрификации, надо рассчитывать для каждого определенного участка индивидуально. Зависимость прямая от энерговооруженности региона.
Чтобы не гадать на кофейной гуще, откройте любой учебник по электрификации ж.д. Там говорятся совершенно другие вещи.

Цитата (Ammendorf, 01.10.2014):

>
> Выгодность электрификации, надо рассчитывать для каждого определенного участка индивидуально. Зависимость прямая от энерговооруженности региона. Пример: Украина. Солярка дорогая, энергия дармовая атомная. Резонаа электрификация любой дыры и "троллейбусы в деревню".

Есть одна проблема. Стоимость одного километра электрификации в 2005 году стоила, 1 млн долларов км. Сколько это сейчас даже боюсь говорить.
Есть еще одна проблема, это все хозяйство надо содержать. Это работники электроподстанций, энергодиспетчеры, ремонтные бригады, с их техникой, дрезинами и прочим оборудованием.
Даже если в день не прошло ни одного поезда, этим людям надо заплатить деньги. А хозяйство это все изнашивается, и по мере старения требует модернизации и списывается.
Есть кстати и третья проблема. Откуда берутся деньги на электрификацию. Обычно свободных денег нет, поэтому под это берутся кредиты, а это дикие проценты.
А если есть свободные деньги, то возникает вопрос а не положить ли их в банк под проценты, и не получить ли с них прибыль?

Вывод. Электрификация любой дыры не выгодна. Как показывает история электрификация Октябрьской жд на "переменке", встречаются некоторые нетипичные проблемы. Для экономии ТП поставили на большее расстояния между собой чем должный быть. В итоге пусть два грузовых поезда подряд не представляется возможным, напряжение в сети стремительно падает с 25 до 15-17 КВ. И оба электровоза стремительно теряют ход.

Цитата (neu_zwei, 01.10.2014):
> Таким образом электрификация невыгодна в принципе? Я правильно понимаю?

Выгодность электрификации, надо рассчитывать для каждого определенного участка индивидуально. Зависимость прямая от энерговооруженности региона. Пример: Украина. Солярка дорогая, энергия дармовая атомная. Резонаа электрификация любой дыры и "троллейбусы в деревню".
В нефтяных регионах, смысл электрификации прямо определяется объемами движения и профилем - иногда электротяга способна возобладать над тепловозной, и именно в вопросах мощности.
В остальных случаях, считать надо исходя из объемов движения. Судя по приведенным на СахЖД, электрификация там вообще никуда не вперлась, даже если топливо привозное...

Цитата (neu_zwei, 01.10.2014):
> Цитата (Плотников П, 01.10.2014):
> > Но зачем там нужна электрицификация? Там же профиль ровный как стол
>
> Цитата (Плотников П, 01.10.2014):
> > Электрификация участков со сложным профилем очень часто не выгодна вообще.
>
> Таким образом электрификация невыгодна в принципе? Я правильно понимаю?

Описка вышла. Я имел ввиду простой профиль.
Электрификация выгодна при определенном, т.е. высоком объеме перевозок, и на участком с тяжелым профилем.

Участок Аксарайская 2 - Трубная таким определенно не является.
Как тут правильно пишут электрификация увеличивает участковую скорость, и повышает вес поездов. Но у нас здесь и так высокая скорость, а вес поездов вообще максимальный.

Цитата (Плотников П, 01.10.2014):
> Но зачем там нужна электрицификация? Там же профиль ровный как стол

Цитата (Плотников П, 01.10.2014):
> Электрификация участков со сложным профилем очень часто не выгодна вообще.

Таким образом электрификация невыгодна в принципе? Я правильно понимаю?

Цитата (Т-64БВ, 01.10.2014):
> с названием на К

Кюхельбекерская?

Цитата (Т-64БВ, 01.10.2014):
> Меньше недели как с БАМ, сильного движения там не заметил, где то 1 поезд в полтора часа, движение можно сравнить с веткой Вязьма-Ржев или Смоленск-Сухиничи

C той разницей, что там однопутная ветка длиной более 2000 км. Её пропускная способность 16 млн тонн в год. Поделите это на весовую норму 4800т и на 365 дней - получите 9 поездов в сутки.

Цитата (Ирина, 01.10.2014):
> Дима, а рабочий поезд Новый Уоян - Таксимо ходит - и как?

Не знаю, Ирина, в расписании был указан какой то пригородный на станцию с названием на К, с Таксимо в Северобайкальск я ехал на Нерюнгри - Москва.

Цитата (Плотников П, 01.10.2014):
> Мертвый 2ТЭ10М там тоскал 6000 тонн

Сейчас мёртвый 2ТЭ10МК-0450 таскает 7100т! ) Насчёт электрификации, сначала объединяют Трубную с Волжским (Трубная становится парком Волжского), это год как минимум, потом будут делать второй путь и только потом электрификация, думаю что это займёт очень много лет! Кстати на Трубной уже "верёвку" повесили до выходных стрелок в сторону ст. Заплавное.

Цитата (supermax, 01.10.2014):
> Цитата (Плотников П, 01.10.2014):
> > Так и закрыли проект
> Ваша неправда, он не закрыт. Проект медленно, но идёт. Предусмотрено строительство 2-го пути на участке Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская с электрификацией. Цель: полный переход на технологию использования удлиненных плеч на участке Аксарайская-2 – Волжский (Трубная), а также увеличение участковую скорость до 38 км/ч и среднюю составность поезда до 100 условных единиц. Увеличение грузопотока заточено под Астраханские гавани, см. недавний приезд в Астрахань всех глав государств Каспийского моря (как некий знак, что всё в силе).

Ну как же, проект электрификации точно приостоновлен. Денег нет. С год назад на сайте РЖД писали. Одвухпучивание тоже встало.
Вы мне сначала расскажите, а разве сейчас не одно плечо на участке Аксарайская-2 - Трубная?
Разве сейчас тепловозами не таскают 6000, 8000, и эксперементальные по 12000 тонн, всего 2 секциями 2ТЭ116У?
Практика показывает, что в связи с последними событиями, грузопоток сильно спал. У нас пацаны ездят на пассажирских в Астрахань, так вот в последнее время все глухо, 4 поезда встречных от Волгограда до Астрахани, за 8-9 часов. Станции пустые.


> Цитата (Плотников П, 01.10.2014):
> > Волгоград - Тихорецкая, кое где положили второй путь, а потом деньги кончились. Но можно простоять пол дня, и вы увидите один-два товарняка
> Опять же Ваша неправда. Не исключаю, что Вы нарвались на окна, но я провёл 8 часов (с 9 до 17) на прошлой неделе на Краснодар-Сортировочном (это отстой грузовых с направления Тихорецкой), за это время 38 грузовых проехало/простояло в сторону Краснодар-1 (это напоминаю на юг: Туапсинский порт, терминал на Грушёвой, Новороссийский порт, на порт Кавказ). Губин мог бы подсказать, если конечно захочет. Уж поверьте экономического эффекта в этих 2 проектах (Трубная-Аксарайская и Волгоград-Котельниково-Тихорецкая-Крымская) куда больше чем в перешивке колеи на Сахалине, ибо там 3 млн. тонн в год, а тут всё вяжется на 20 млн. тонн в год :)

Я живу в Волгограде, мы регулярно несколько лет, ездим по участку Волгоград-Котельниково-Сальск. Утром выехали, в ночь вернулись. Иногда что-то ездит, но перерывы в движении по несколько часов, тем более зимой, норма. Приведу пример участок Самара-Сызрань, вот там два пути, и грузовые поезда идут как трамваи.
Поймите правильно, я только за одвухпучивание Волгоград-Тихорецкая, но я же читал отчет, о том что доделают второй путь, где начали делать, но полного одвухпучивания пока не будет, потому что ДЕНЕГ НЕТ. Проект законсервирован.

Второй путь на Астрахань, тоже согласен. Наверное нужен. Но зачем там нужна электрицификация? Там же профиль ровный как стол, без подъемов и спусков? Мертвый 2ТЭ10М там тоскал 6000 тонн. Сделайте второй путь и будет у вас участковая скорость 38 и выше. Зачем провода вешать?
Электрификация участков со сложным профилем очень часто не выгодна вообще. Есть расчеты что электрификация Свирь-Мурманск окупится через 100!!! лет. Легче эти деньги в банк положить.

Дима, а рабочий поезд Новый Уоян - Таксимо ходит - и как?

Меньше недели как с БАМ, сильного движения там не заметил, где то 1 поезд в полтора часа, движение можно сравнить с веткой Вязьма-Ржев или Смоленск-Сухиничи

Цитата (Плотников П, 01.10.2014):
> Так и закрыли проект
Ваша неправда, он не закрыт. Проект медленно, но идёт. Предусмотрено строительство 2-го пути на участке Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская с электрификацией. Цель: полный переход на технологию использования удлиненных плеч на участке Аксарайская-2 – Волжский (Трубная), а также увеличение участковую скорость до 38 км/ч и среднюю составность поезда до 100 условных единиц. Увеличение грузопотока заточено под Астраханские гавани, см. недавний приезд в Астрахань всех глав государств Каспийского моря (как некий знак, что всё в силе).

Цитата (Плотников П, 01.10.2014):
> Волгоград - Тихорецкая, кое где положили второй путь, а потом деньги кончились. Но можно простоять пол дня, и вы увидите один-два товарняка
Опять же Ваша неправда. Не исключаю, что Вы нарвались на окна, но я провёл 8 часов (с 9 до 17) на прошлой неделе на Краснодар-Сортировочном (это отстой грузовых с направления Тихорецкой), за это время 38 грузовых проехало/простояло в сторону Краснодар-1 (это напоминаю на юг: Туапсинский порт, терминал на Грушёвой, Новороссийский порт, на порт Кавказ). При том я только считал грузовые на юг в обратную не считал. Где же пустота? У нас наоборот всё стопорится в Краснодаре, поездами сортировка постоянно забита с направлений Петров Вал-Волгоград-Тихорецкая. Именно поэтому построили сортировку на 9 км около Крымска - для разгрузки магистрали и переброса потоков (хотя выходит огромный крюк, но собираются строить обходной 70 км путь). По количеству ниток на данному направлении думаю Александр Губин мог бы подсказать, если конечно захочет. Уж поверьте экономического эффекта в этих 2 проектах (Трубная-Аксарайская и Волгоград-Котельниково-Тихорецкая-Крымская) куда больше чем в перешивке колеи на Сахалине, ибо там 3 млн. тонн в год, а тут всё вяжется на 20 млн. тонн в год :)

Просто пропускная способность БАМа подошла к своему пределу http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCT...&id=275038, хотя в 90-х его называли самой бесполезной стройкой коммунизма в 20 веке, которая нужна была в лучшем случае, чтобы иметь резервный транспортный коридор подальше от границы с Китаем.

Цитата (lion, 01.10.2014):
> Цитата (Плотников П, 01.10.2014):
> > Будет спрос, будет предложение. Какой смысл вкладывать в железку огромные вложения, если она все равно не будет работать. Потому что возить нечего.
>
> Ровно то же самое 15 лет назад говорили про БАМ, "мёртвая дорога". А теперь уже второй путь собрались укладывать. Где же эти критики сейчас?

Второй путь ровно ничего не значит. Вот от Волгограда до Баскунчака тоже решили второй путь положить, а поездов нет. Так и закрыли проект.
Волгоград - Тихорецкая, кое где положили второй путь, а потом деньги кончились. Но можно простоять пол дня, и вы увидите один-два товарняка.