Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Ваня 543, 16.01.2023):
> "Обновление парка" средневековой рухлядью, которой через пару лет на списание...>
А туда надо непременно давать напичканные электроникой и компьютерными "мозгами" "Синары"? Под имеющуюся ремонтную базу для ВЛ8 (в лучшем случае в объеме ТО-2 и ТР-1)? Да и имеющиеся объемы грузо-, пассажиропотоков с учетом местного профиля пути вполне себе под простые, как три копейки, электровозы ВЛ10.

По откосу этой выемки с левой стороны по ходу поезда выходит на поверхность "язык" угольного пласта нерюнгринского угольного месторождения. Зимой его практически не видно (заметает снегом), а летом уголь этого "языка" там видно хорошо.

Цитата (ЕвРо, 10.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 10.01.2023):
> > На БАМе общался с машинистами, ранее работавшими в депо Ерофей Павлович, Сковородино, Магдагачи и Белогорск, которые успели там поработать кочегарами и помощниками на паровозах серии Л в пассажирском движении.
>
> Если мы обратимся к ОФИЦИАЛЬНЫМ данным (Альбомы тяговых плеч) то увидим, что и Алексей прав и кочегары с помощниками правы.
> В 1955-1956 гг. от Тайшета до Читы пасс. поезда, обслуживали Л, а далее на Восток - Су. ...>
Депо Хилок и Чита-1 стали работать на паровозах Л с 1954 г. в пассажирском движении от Петровского Завода до Карымской.
Цитата (ЕвРо, 12.01.2023):
> ... ТЭ109 на испытаниях в Бельцах работали с декабря 1968 г. по весну 1970 г., а 2ТЭ109 - с осени 1969 г. по весну 1970 г. ...>
Иными словами, ТЭ109 в Бельцах находились менее полутра лет, а 2ТЭ109 - полгода. При этом их обслуживало считанное количество локомотивных бригад. Это ничто с длительной работой паровозов Л в пассажирском движении на Заб.ж.д. с середины 50-х до второй половины 60-х (когда Л заменили на П36). И хотя в разных депо этой дороги паровозы Л работали от семи до двух лет, количество локомотивных бригад пассажирского движения, успевших поработать тогда на этих паровозах, было достаточно большим. Поэтому вряд ли ветераны Заб.ж.д. могли забыть или перепутать серии паровозов и работу на них в пассажирском движении.

Цитата (ЕвРо, 11.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 11.01.2023):
> > Можете не верить, Ваше право! Однако вряд ли кочегары и помощники через 15-20 лет забыли, на паровозах каких серий и когда они ранее работали.
>
> > Уважаемый Сергей, мне по этому поводу вот что вспомнилось. Когда-то, вроде бы летом, была дискуссия о работе тепловозов 2ТЭ109 на Од.-К.ж.д. Соответствующие товарищи убеждали нас, что мол старожилы не помнят 2ТЭ109, а помнят просто ТЭ109. Между тем на обеих фотографиях этих тепловозов, и единички и двоечки, отчётливо видна надпись на боковых стенках кузова: ОдК жд.
> Человеческая память вещь весьма и весьма специфическая...
Цитата (ЕвРо, 11.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 11.01.2023):
> > Можете не верить, Ваше право! Однако вряд ли кочегары и помощники через 15-20 лет забыли, на паровозах каких серий и когда они ранее работали.
>
> > Уважаемый Сергей, мне по этому поводу вот что вспомнилось. Когда-то, вроде бы летом, была дискуссия о работе тепловозов 2ТЭ109 на Од.-К.ж.д. Соответствующие товарищи убеждали нас, что мол старожилы не помнят 2ТЭ109, а помнят просто ТЭ109. Между тем на обеих фотографиях этих тепловозов, и единички и двоечки, отчётливо видна надпись на боковых стенках кузова: ОдК жд.
> Человеческая память вещь весьма и весьма специфическая...>
Уважаемый ЕвРо! Пример с ТЭ109 (2ТЭ109) не показателен. Эти тепловозы на Од.-К. ж.д. работали недолго, только в одном депо Бельцы (и мне довелось общаться машинистами из этого депо, которые позже работали на БАМе), обслуживались отдельными закрепленными локомотивными бригадами и, думаю, только на каком-то одном участке. Как опытные тепловозы, они, наверно, больше стояли под депо, чем ездили с поездами - наладка оборудования, замена отказавших узлов (агрегатов) и т.п.. 2ТЭ109 расцеплялись на отдельные секции и снова сцеплялись. Поскольку из-за тяжелого профиля пути под одну секцию 2ТЭ109 (да и под ТЭ109) там было мало поездов. А основной целью испытаний этих тепловозов в депо Бельцы было сравнение их по экономической эффективности и, в меньшей степени, рассматривалась оценка возможности освоения ремонта в этом депо значительно отличавшихся по конструкции тепловозов 2ТЭ109 (ТЭ109) относительно тепловозов 2ТЭ10Л, которые тогда составляли основу локомотивного парка депо Бельцы. Отсюда, возможна и путаница у ветеранов депо Бельцы в ТЭ109 и 2ТЭ109.
Паровозы же серии Л в пассажирском движении на Заб.ж.д. эксплуатировались от двух до пяти лет и более, коллективами локомотивных бригад, как минимум, одной колонны пассажирского движения в каждом из депо, где они были (а в отдельных депо дороги - по две-три пассажирских колонны). Причем, эти паровозы длительное время эксплуатировались с пассажирскими поездами в регулярном сообщении и в депо стояли мало (как правило, экипировка в основных и оборотных депо и промывка котла в основных депо). Потому и запомнили их кочегары с помощниками.

Цитата (SHOMAS4416, 11.01.2023):
> Углеподатчик не идеален, сыпет в середину, а по углам топки уже помогола потеет.
> Хороший фильм большие перегоны ивестный артист не поступил и в кочегары пошел под наставленеем ещё более крутого)))
> https://www.youtube.com/watch?v=lUVVA1E0hGw
Это да! В передние дальние углы топки еще можно "заставить" стокер бросать уголь, а вот в задние ближние углы и под шуровочное отверстие - только лопатой.

Цитата (ЕвРо, 11.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 11.01.2023):
> > Евгений Робертович, не стоит столь однозначно и "слепо" доверять ОФИЦИАЛЬНЫМ данным из Альбомов тяговых плеч - там возможны ошибки. >
> > А в воспоминаниях кочегаров и помощников 15-20-летней давности ошибок быть не может? Не верю!!!
> И, кстати, вопрос: откуда на п+аровозах Л взялись кочегары, если они оборудовались углеподатчиком?
> И опять-таки, я же не отрицаю работу Л в пасс. движении, я только ПОДЧЁРКИВАЮ, что вы с Алексеем говорите о разных годах: он о 1955-1956, а вы о более поздих.>
Можете не верить, Ваше право! Однако вряд ли кочегары и помощники через 15-20 лет забыли, на паровозах каких серий и когда они ранее работали. Я вот тоже не забыл, когда и на каких сериях электровозов, тепловозов (и даже паровозов) работал помощником, машинистом и машинистом - инструктором за 25 лет работы " на колесах" в трех разных депо и на трех разных дорогах. Хотя при общем стаже работы на "железке" и около нее больше 45-ти "календарей" последнюю поездку машинистом тепловоза совершил в начале декабря 2001 г. (т.е. чуть больше 21 года назад).
Ну, и опять же насчет "появления" кочегаров на паровозах серии Л с углеподатчиком. Да будет Вам известно, что на поездных паровозах с угольным отоплением кочегары были всегда и независимо от наличия или отсутствия углеподатчика. По нескольким причинам: во-первых, кочегарам на поездных паровозах всегда работы хватало (особенно на тяжелом профиле пути), во - вторых, чтобы стать хорошим помощником машиниста паровоза, надо было иметь стаж работы кочегаром (а до этого - слесарем по ремонту паровозов "впридачу"), в-третьих, на паровозах с углеподатчиками нередки были случаи их поломок - и как без кочегара после поломки углеподатчика вести поезд дальше? А требование водить поезда по графику никто не отменял! Чтобы совсем понятно было - основная обязанность кочегара заключалась в своевременной заброске угля в лоток тендера для подачи его в топку (неважно - то ли вручную помощником, то ли винтом углеподатчика). Когда тендер был полон угля в начале поездки, кочегару для подачи угля в лоток практически ничего делать было не надо - он сам туда сыпался сверху. К середине участка пути,как правило, тендер был уже наполовину пуст и кочегару надо было шустро подгребать уголь в лоток совковой лопатой. Чтобы у помощника или у углеподатчика было вдоволь угля - элементарно для полного давления пара в котле, иначе машинисту уже не было возможности нормально вести поезд из-за падения давления пара в котле. Ну, а теперь (как в "Что? Где? Когда") внимание, вопрос - как же локомотивной бригаде вести дальше скорый поезд с нагоном опоздания или тяжелый поезд на подъем, если вышел из строя углеподатчик (а кочегара в поездку не дали - потому как кочегаров на паровозах с углеподачтиками "оптимизяторы" сократили!). Помощнику не разорваться надвое - чтобы и уголь в лоток тендера подгребать, и одновременно его бросать в топку (а еще не забывать качать воду в котел инжектором и смотреть за сигналами и т.д., и т.п.). А еще же воду в тендер набирать на отдельных станциях - когда помощник снизу подводит хобот гидроколонки к тендеру, а кочегар направляет этот хобот в водоприемный люк и помощник вращает штурвал задвижки для подачи воды, и затем все это в обратном порядке! Теперь помощнику все это делать самому? А когда ему машину и буксы смазывать? Машинист не всегда сможет помочь - у него своей работы в поездке полно (на стоянках осмотреть с молоточком экипажную часть паровоза и тендера, подтянуть дышловые клинья и сальники, чтобы не парили, посмотреть ленту скоростемера, заполнить маршрут и т.д. и т.п.). Так это ж еще все "самое легкое" в пути, а осталось "самое вкусное" - чистка топки и зольника от шлака и дымовой коробки от изгари на станциях участка и по приезду в депо. Это Вы тоже все помощнику на паровозе серии Л с углеподатчиком "прописали"? Так не выдержит такой работы помощник и сбежит с паровоза после первой же поездки (если его прежде "Скорая" не увезет из-под поезда)!
Поэтому, Евгений Робертович, чтобы не задавать подобных вопросов по кочегарам на паровозах с углеподатчиками, рекомендую Вам съездить (или сходить, если близко) в ТЧЭ С.Петербург - Финляндский, в котором работают паровозы (в том числе серии Л с углеподатчиками, на которых Вы кочегаров посчитали "лишними"), пообщаться с машинистами, помощниками и кочегарами паровозов (если кочегаров там еще не сократили). Алексей Вас с ними познакомит, потому как в этом депо работает. Ну, и "на закуску" напроситесь в поездку на паровозе с поездом (желательно бы на все плечо, если это возможно, но хотя бы на несколько перегонов). Думаю, руководство депо в этом Вам не откажет. Вот в этой поездке и увидите, насколько были "лишними" кочегары в угольных паровозах серии Л с углеподатчкками!
Можно, конечно, без кочегара работать на паровозах серии Л с углеподатчиками в вывозном, хозяйственном движении и на маневрах, поскольку характер этих видов движения такую работу позволяет. В свое время я даже "в одно лицо" пол-смены выполнял маневровую работу машинистом паровоза СО17 (без углеподатчика, правда) в депо с четырьмя (!) видами тяги (в то время у меня еще и прав паровозных-то не было). Но эти виды работы на паровозах даже близко не получится сравнить с поездной работой паровозов в грузовом и пассажирском движении - одна или две лопаты угля в топку за полчаса, столько же раз качнуть воду в котел за час работы, 6...8 "очков" в котле вполне достаточно для маневров средней интенсивности, а топку и зольник можно чистить только в дневную смену. На экипировку под уголь - раз в неделю, под воду - по потребности (не каждую смену).

ЕвРо
> Цитата (Кошакур, 10.01.2023):
> > На БАМе общался с машинистами, ранее работавшими в депо Ерофей Павлович, Сковородино, Магдагачи и Белогорск, которые успели там поработать кочегарами и помощниками на паровозах серии Л в пассажирском движении.>
> Если мы обратимся к ОФИЦИАЛЬНЫМ данным (Альбомы тяговых плеч) то увидим, что и Алексей прав и кочегары с помощниками правы.
> В 1955-1956 гг. от Тайшета до Читы пасс. поезда, обслуживали Л, а далее на Восток - Су.
> Но ежели мы обратим свой взор на Альбом за 1962 г., то здесь "картинка" совсем другая: Слюдянка - Мысовая - Л, Мысовая - Петровский Завод - П36, Петровский Завод - Карымская - Л, Карымская - Ксеньевская - Су, Ксеньевская - Ушумун - Л, Ушумун - Архара - Владивосток - Су.>
Евгений Робертович, не стоит столь однозначно и "слепо" доверять ОФИЦИАЛЬНЫМ данным из Альбомов тяговых плеч - там возможны ошибки. В моих комментариях к фото тепловоза М62-1427 я указывал на такие ошибки Алексею в Альбомах тяговых плеч за 1976 г. по Дальневосточной и Забайкальской ж.д. Подобные ошибки мне встречались в Альбомах тяговых плеч и по другим дорогам. Как мне кажется, по тяговым плечам и сериям локомотивов, на них работавших, воспоминания участников событий и личные наблюдения (в более поздние времена) являются более достоверными источниками информации. По работе паровозов серии Л в пассажирском движении на Забайкальской ж.д. довелось общаться не только с работавшими на них кочегарами и помощниками. Некоторые из них успели поработать на паровозах Л и машинистами (пусть и немного), а позднее продолжили работу машинистами уже на паровозах П36. Вообще на Заб. ж.д. и ДВ ж.д., куда первые тепловозы ТЭ2 поступили еще в начале 50-х и в начале 60-х (депо Борзя и депо Комсомольск), для грузового движения первые тепловозы ТЭ3 поступили в начале 60-х (депо Чита Заб.ж.д. и депо Смоляниново ДВ ж.д.), а также с учетом депо Улан-Удэ Вост.-Сиб.ж.д. (куда первые тепловозы ТЭ3 также поступили в начале 60-х), перевод Транссиба от Слюдянки до Находки на тепловозную тягу в грузовом движении был практически завершен к середине 60-х. А в пассажирском движении паровозная тяга сохранялась там еще чуть ли не 10 лет (вплоть до середины 70-х на Заб.ж.д. и ДВ ж.д.!). Потому, что из-за постоянного роста грузопотока на Дальний Восток в те годы заменить "враз" на Транссибе от Петровского завода до Уссурийска еще и пассажирские паровозы тепловозами длительное время не было возможности.

Цитата (SHOMAS4416, 10.01.2023):
> 1955 год Тайшет-Чита паровозы Л, далее на восток Су уже хозяйничали.>
На БАМе общался с машинистами, ранее работавшими в депо Ерофей Павлович, Сковородино, Магдагачи и Белогорск, которые успели там поработать кочегарами и помощниками на паровозах серии Л в пассажирском движении.

Цитата (Кошакур, 10.01.2023):
> ... В 1955 г. паровозы Су получило депо Сибирцево (Манзовка), где был сосредоточен почти весь парк этой серии, работавший в пассажирском на Приморской ж.д. от Ружино до Владивостока. ...>
После слов "в пассажирском" пропущено слово "движении". Приморская ж.д. позднее была объединена с Дальневосточной ж.д.
Цитата (Кошакур, 10.01.2023):
> На Забайкальской ж.д. с середины 50-х в депо Хилок и Чита, затем с начала 60-х в депо Сковородино, Ерофей Павлович, Магдагачи и, наконец, ненадолго, в первой половине 60-х паровозы Су в указанных депо ввиду очередного повышения весов и длин пассажирских поездов заменили паровозами Л.>
После слов "... и, наконец, ненадолго, в первой половине 60-х ..." пропущены слова "в депо Белогорск".

Паровозы серии К длительное время работали в пассажирском движении на Забайкальской ж.д. (депо Хилок, Чита, Шилка, Могоча, Ерофей Павлович, Магдагачи), Амурской ж.д. (депо Куйбышевка-Восточная - позже Белогорск), Дальневосточной ж.д. (депо Облучье, Ин, Вяземская). В 1937...1938 г., в связи с увеличением пассажиропотоков (которые тогда росли по всей стране, в том числе и в направлении Дальнего Востока), что потребовало увеличения весов и длин пассажирских поездов, паровозы серии К в этих депо были заменены на паровозы серии Су. Произошла "перекройка" тяговых плеч и паровозы Су стали работать в пассажирском движении вместо депо Шилка в депо Чернышевск-Забайкальский Забайкальской ж.д. с удлинением тяговых плеч. На Дальневосточной ж.д. паровозы Су стали работать в Облучье и позднее в Вяземской, депо Ин с удлинением плеч было переведено в разряд оборотных. В 1955 г. паровозы Су получило депо Сибирцево (Манзовка), где был сосредоточен почти весь парк этой серии, работавший в пассажирском на Приморской ж.д. от Ружино до Владивостока. На Забайкальской ж.д. с середины 50-х в депо Хилок и Чита, затем с начала 60-х в депо Сковородино, Ерофей Павлович, Магдагачи и, наконец, ненадолго, в первой половине 60-х паровозы Су в указанных депо ввиду очередного повышения весов и длин пассажирских поездов заменили паровозами Л. Ну, а уже в середине 60-х (с 1966 г.) на Забайкальской ж.д. паровозы серии Л в пассажирском движении были заменены на серию П36, которая там проработала до замены на тепловозы М62 в первой половине 70-х. На Дальневосточной ж.д. из-за большого количества кривых паровозы серии Л в пассажирском движении в эксплуатацию не вводилась и паровозы Су там работали до замены их паровозами П36 во второй половине 60-х (которые проработали там также до замены их на тепловозы М62 в первой половине 70-х).

Цитата (skzhd, 10.01.2023):
> Спасибо большое за поправку! Дату поставил исходя из года постройки локомотива ...>
Вам спасибо за фото! Работал на электровозах ВЛ22М помощником машиниста электровоза во второй половине 70-х со сборными поездами (депо Запорожье-2 Приднепровской ж.д.). Вспомнил еще, что когда с женой уезжали из г. Запорожье на эксплуатацию БАМа осенью 1979 г. в составе первого всесоюзного ударного комсомольскго отряда железнодорожников (под сдачу в постоянную эксплуатацию участка Тында-Беркакит), то нам всем выдали новую железнодорожную форму и по спец. заказу пошили такие же форменные шинели-пальто (как на фото). Пуговицы на тех пальто уже были тоже золотистого цвета, алюминиевые анодированные. По молодости мы тогда не догадались попросить к этим пальто пришить цигейковые воротники. В Запорожье 25 октября мы эти пальто одели при отправке, было в них комфортно. В Киеве, где таких, как мы с Запорожья, 26-го утром собрали на БАМ со всех железных дорог Украины (всего 150 человек) и вечером отправили в Москву, тоже в этих пальто было неплохо. В Москве были три дня и вечером 29-го октября, в день рождения комсомола, нас, уже 550 человек со всех железных дорог СССР, спец. эшелоном № 14 отправили с Ярославского вокзала столицы на БАМ. По Москве в этих пальто было еще терпимо, но когда в Тынду мы прибыли утром 5-го ноября, то там был тогда уже мороз минус 30 с ветром. И на митинг у старого (деревянного еще) ж.д. вокзала станции Тында, организованный местными властями БАМа в честь приезда нашего отряда, вылезать из теплых вагонов поезда в этих шинелях-пальто на "рыбьем меху", честно говоря, уже не хотелось.

Дата съемки неверна, фото сделано в 70-е. В середине 50-х еще не было "Гудков" в качестве спец. одежды для машинистов и помощников (крайний справа персонаж в "Гудке"). Три персонажа на фото в форменных однобортных осенних пальто из шинельного сукна с подкладом на ватине, такие пальто в 1-й половине 70-х еще выдавались железнодорожникам (эти пальто имели черный или темно-синий окрас). Я такое пальто успел "урвать" при поступлении в ГПТУ № 14 г. Запорожье при ЗЭРЗ, куда поступил учиться на помощника машиниста электровоза в 1973 г. (пальто тогда мне выдали в комплекте форменной одежды по норме помощника машиниста). Теплые были пальто, не чета нынешним "куртейкам" (на Украине я его носил тогда и зимой тоже). Алюминиевые "капусты" на форменных фуражках железнодорожников тоже появились в 70-е, да и такие алюминиевые "птички" там же из 70-х. В 50-х...60-х вместо "капусты" на форменной фуражке был алюминиевый технический знак железнодорожного транспорта - скрещенные молоток и французский разводной гаечный ключ, а алюминиевая "птичка" была несколько другой формы. Жалко, что фото не цветное. Это объяснимо - цветная фотография тогда, да еще в "глубокой" провинции, была редкостью даже у профессиональных фотографов из-за сложностей в печати и проявке фотоснимков (что уж говорить про любителей?). На цветном фото указанные выше детали были бы гораздо заметнее - эмблема с техническим знаком в центре "капусты" имела зеленый эмалевый фон, обрамление "капусты" и сами "птички" имели золотистую окраску (технический знак и "птичка" на форменных фуражках железнодорожников в 50-е...60-е окраски не имели). Витые шнуры на форменных фуражках машинистов и машинистов-инструкторов в 70-е стали золотистого цвета, а в 50-е...60-е такие шнуры на форменных фуражках были только у машинистов - инструкторов и машинистов 1-го класса квалификации (остальные машинисты и помощники тогда "довольствовались" лакированными ремешками на форменных фуражках). Судя по форменным фуражкам персонажей на фото, если снимок сделан ориентировочно в середине 70-х, на переходной площадке электровоза стоят пять машинистов (возможно, среди них есть и машинист инструктор) и один помощник машиниста.
"Горбы" с обеих сторон прожектора на крыше электровоза были сделаны для увеличения объемов песочных бункеров (на "горбу" с левой стороны хорошо видна крышка заправочной горловины с гайкой-"барашком", а на горбу с правой стороны - фрагмент такой крышки). Также для увеличения объема песочных бункеров у данного электровоза со стороны переходной площадки добавлены дополнительные "короба". Не у всех электровозов ВЛ22М такие "горбы" и "короба" были - поскольку это "ноу-хау" стало "изобретнием" Куйбышевской ж.д. Дело в том, что в конце 50-х ... начале 60-х с организацией удлиненного полигона обращения электровозов ВЛ22М на этой дороге при сменном способе обслуживания локомотивными бригадами без отцепки от Рыбного до Кропачево (по опыту эксплуатации электровозов ВЛ23 депо Московка на Зап.-Сиб.ж.д.) из-за сложного профиля пути стало не хватать песка и в итоге пришли к необходимости увеличения объема песочных бункеров на этих электровозах парка дороги. Что в итоге и было сделано. По мере замены электровозов ВЛ22М Куйбышевской ж.д. электровозами ВЛ8 в 60-е годы электровозы ВЛ22М оттуда передавались на другие дороги и это "новшество" распространилось на сеть других участков электротяги постоянного тока (где продолжали эксплуатироваться электровозы ВЛ22М).

А локомотивные бригады под БТС будут по Савелово меняться или сутками "рысачить"?

Цитата (Nikolay Ryzhov, 09.01.2023):
> Там уже лет 20 как стоит М756Б.>
Цитата (Estonia, 09.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 09.01.2023):
> > И "оно" еще живое?! Где же лабусы под него зап. части берут?>
> Уже не берут,проходит модернизацию с заменой двигателей от наших поездов.>
Цитата (marthy, 10.01.2023):
> Цитата (Estonia, 09.01.2023):
> > Цитата (Кошакур, 09.01.2023):
> > > И "оно" еще живое?! Где же лабусы под него зап. части берут?> >
> > Уже не берут,проходит модернизацию с заменой двигателей от наших поездов.>
> От Эстонских? Бредишь латыш!>>
> Цитата (Кошакур, 09.01.2023):
> > И "оно" еще живое?! Где же лабусы под него зап. части берут?>
> https://railgallery.ru/photo/79226/?vid=28472#187620>;

А гидропередачу тоже от дизель-поездов "стырили"? Или она там (с "навеской") без сносу работает?

Станция Мурурин (на двухпутных участках разъездов нет - только станции и обгонные пункты) никакого отношения к Забайкальской ж.д. не имел и не имеет. До 1997 г. эта станция входила в состав Байкало-Амурской ж.д., а после ее ликвидации с 1997 г. находится в составе Восточной-Сибирской ж.д.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 20.03.2021):
> Если ТР-2, то могли не красить>
Цитата (Саша Белый, 20.03.2021):
> Цитата (Typhoon, 20.03.2021):
> > Здесь, непонятно, Унеча на замене дизеля, так выкрасила, или же Карасук уже спел на каком то там ремонте или к комиссионному смотру?
> Окрас 17 года местной подьемки, на ТР-2 по срокам не положена окраска кузова.>
Цитата (Typhoon, 20.03.2021):
> Ну да, ох уж эти тонкости по тому на каких ремонтах красят, на каких не красят :)>

Красить на ТР-2 - сильно "жирно" будет!

И "оно" еще живое?! Где же лабусы под него зап. части берут?

Цитата (DruliA, 26.01.2018):
> Все как в М62 почти !>
Не совсем - против М62 попросторнее будет.

Цитата (Nikolai, 07.01.2023):
> А что у него означает индекс "В"? Это какая-то опытная машина?>
Да, опытная (с вентильными ТЭД). Сведения об этом электровозе есть в монографии В.А.Ракова "Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975".

Цитата (Vosskuez, 07.01.2023):
> Да, заметил, что температура очень сильно скачет, например, в городе -28, за город выезжаешь - сразу -34, а тут уже -38.
> Или на Нерюнгри - перевал проезжаешь, а там температура на 10 градусов выше.>
Так и есть, причем по перевалам не только на Нерюнгри или на Сковородино. Эта же картина на восток - в Маревой может быть минус 40-45, в Кудулях минус 25-30, а в Унахе - те же минус 40-45. Аналогично и по западу - в Кутыкане минус 40, в Кувыкте минус 25, а в Курьяне минус 45. Это все "навскидку", а так, в общем-то, по всем участках БАМа, где имеются перевалы и водоразделы рек.