Комментарии на фотографии пользователя Никита Лапин

Специально для "Фомы не верующего". Станция Москва Техническая Курская в феврале 2010г. поменяла название и называется Москва Каланчевская

И ещё. На главном ходу Курского направления правильно писать перегоны между станциями: Москва Товарная - Люблино Северное, Люблино Северное - Люблино Южное и Люблино Южное - Царицыно.

Никита, все правильно писали- станция мск-техническая-курская, но платформа мск-каланчевская

Цитата (Lasselan, 13.10.2014):
> Станция называется Москва-Техническая-Курская

Так вы определитесь или Каланчёвская станция или Техническая-Курская? А то так и буду писать в МС Техническая-Курская а в примечании Москва-Каланчёвская.

Станция называется Москва-Техническая-Курская

Есть такое. Кстати с какого года, дабы у других фото тоже исправить?

Станция как и платформа называется Москва Каланчёвская.

Маршрутный похоже.

Да. Это станция Фили и есть. И машиниста тоже знаю, Мишу Громыкина. Большой фанат эдт.

Я может что то путаю, но по-моему электропоезд находиться в границах станции Фили, если конечно тот светофор, что стоит к нам "спиной" не выходной

...113-ая, хех http://savepic.ru/6046146.jpg (13-39)

Цитата (Фантомас, 29.09.2014):
> А 2ТЭ25КМ будут производить?когда начнутся его испытания?

А по-моему эти вопросы надо адресовывать БМЗ. Так как именно они занимаются этим проектом.

Цитата (supermax, 29.09.2014):
> Почему же? У ТГ16М модульная ходовка - можно ставить как 1067 так и 1520. Это как раз и принципиальное его отличие от всех остальных ТГшек на 1067 мм. Т.е. сейчас тепловозы будут поставляться с тележкой на 1067 мм, но потом проект предусматривает замену тележек на 1520 мм.
Мне сегодня прислали материал с описанием конструкции тепловоза ТГ16М. Тележки при перешивке колеи менять не надо. Только колёсные пары.

Цитата (Ammendorf, 01.10.2014):
> Выгодность электрификации, надо рассчитывать для каждого определенного участка индивидуально. Зависимость прямая от энерговооруженности региона.
Чтобы не гадать на кофейной гуще, откройте любой учебник по электрификации ж.д. Там говорятся совершенно другие вещи.

Цитата (Ammendorf, 01.10.2014):

>
> Выгодность электрификации, надо рассчитывать для каждого определенного участка индивидуально. Зависимость прямая от энерговооруженности региона. Пример: Украина. Солярка дорогая, энергия дармовая атомная. Резонаа электрификация любой дыры и "троллейбусы в деревню".

Есть одна проблема. Стоимость одного километра электрификации в 2005 году стоила, 1 млн долларов км. Сколько это сейчас даже боюсь говорить.
Есть еще одна проблема, это все хозяйство надо содержать. Это работники электроподстанций, энергодиспетчеры, ремонтные бригады, с их техникой, дрезинами и прочим оборудованием.
Даже если в день не прошло ни одного поезда, этим людям надо заплатить деньги. А хозяйство это все изнашивается, и по мере старения требует модернизации и списывается.
Есть кстати и третья проблема. Откуда берутся деньги на электрификацию. Обычно свободных денег нет, поэтому под это берутся кредиты, а это дикие проценты.
А если есть свободные деньги, то возникает вопрос а не положить ли их в банк под проценты, и не получить ли с них прибыль?

Вывод. Электрификация любой дыры не выгодна. Как показывает история электрификация Октябрьской жд на "переменке", встречаются некоторые нетипичные проблемы. Для экономии ТП поставили на большее расстояния между собой чем должный быть. В итоге пусть два грузовых поезда подряд не представляется возможным, напряжение в сети стремительно падает с 25 до 15-17 КВ. И оба электровоза стремительно теряют ход.

Цитата (neu_zwei, 01.10.2014):
> Таким образом электрификация невыгодна в принципе? Я правильно понимаю?

Выгодность электрификации, надо рассчитывать для каждого определенного участка индивидуально. Зависимость прямая от энерговооруженности региона. Пример: Украина. Солярка дорогая, энергия дармовая атомная. Резонаа электрификация любой дыры и "троллейбусы в деревню".
В нефтяных регионах, смысл электрификации прямо определяется объемами движения и профилем - иногда электротяга способна возобладать над тепловозной, и именно в вопросах мощности.
В остальных случаях, считать надо исходя из объемов движения. Судя по приведенным на СахЖД, электрификация там вообще никуда не вперлась, даже если топливо привозное...

Цитата (neu_zwei, 01.10.2014):
> Цитата (Плотников П, 01.10.2014):
> > Но зачем там нужна электрицификация? Там же профиль ровный как стол
>
> Цитата (Плотников П, 01.10.2014):
> > Электрификация участков со сложным профилем очень часто не выгодна вообще.
>
> Таким образом электрификация невыгодна в принципе? Я правильно понимаю?

Описка вышла. Я имел ввиду простой профиль.
Электрификация выгодна при определенном, т.е. высоком объеме перевозок, и на участком с тяжелым профилем.

Участок Аксарайская 2 - Трубная таким определенно не является.
Как тут правильно пишут электрификация увеличивает участковую скорость, и повышает вес поездов. Но у нас здесь и так высокая скорость, а вес поездов вообще максимальный.

Цитата (Плотников П, 01.10.2014):
> Но зачем там нужна электрицификация? Там же профиль ровный как стол

Цитата (Плотников П, 01.10.2014):
> Электрификация участков со сложным профилем очень часто не выгодна вообще.

Таким образом электрификация невыгодна в принципе? Я правильно понимаю?

Цитата (Т-64БВ, 01.10.2014):
> с названием на К

Кюхельбекерская?

Цитата (Т-64БВ, 01.10.2014):
> Меньше недели как с БАМ, сильного движения там не заметил, где то 1 поезд в полтора часа, движение можно сравнить с веткой Вязьма-Ржев или Смоленск-Сухиничи

C той разницей, что там однопутная ветка длиной более 2000 км. Её пропускная способность 16 млн тонн в год. Поделите это на весовую норму 4800т и на 365 дней - получите 9 поездов в сутки.

Цитата (Ирина, 01.10.2014):
> Дима, а рабочий поезд Новый Уоян - Таксимо ходит - и как?

Не знаю, Ирина, в расписании был указан какой то пригородный на станцию с названием на К, с Таксимо в Северобайкальск я ехал на Нерюнгри - Москва.