Comments on the user's photos Oleh Shpakovych

Цитата (Кошакур, 06.09.2018):

> Цитата (odessa, 06.09.2018):
> > Вспомнил момент на 13-ой минуте где машинисты грузового и пассажирского перед спуском общаются и один просит другого пропустить его вперёд, насколько это было возможно?
>
> Да, такое практиковалось с согласия ДНЦ при наличии резерва времени хода у пассажирского поезда.

Это было еще возможным и потому, что в силу практически одинаковых с грузовыми скоростей движения пассажирских поездов на участках БАМа по состоянию пути графики движения поездов на участках, как правило, были параллельными. И очень часто ДНЦ пропускали грузовые поезда (особенно порожние) впереди пассажирских. Конечно, приоритет отдавался машинистам, которые с грузовыми поездами могли ездить "под колокольчик", хорошо зная план и профиль пути, а также грамотно управляя тормозами.

Цитата (Михаил НН, 06.09.2018):
> Только поезд все называли 3005.

Пожалуй, да. Возможно номер поезда с годом перепутал (1997). Будучи зам. РБ по региону БАМа, общался с машинистами, помимо Новой Чары, Тынды и Нового Ургала, еще и Комсомольска-на Амуре с Высокогорнойй. Так вот, из общения с ними (и руководителями указанных депо) узнал, что все сохранившиеся в расшифровках депо от Вихоревки до Высокогорной предыдущие до этого случая скоростемерные ленты этого поезда (который в 1997 г. "завалили" по Икабьекану) от Братска до Ванино московские комиссии ЦРБ, ЦТ и ЦВ изучали чуть ли не под микроскопами. Много голов после этого полетело, некоторых уволили (ибо эти комиссии нашли много такого, что при в этих скоростемерных лентах при их расшифровках после поездок "не заметили" техники-расшифровщики).

Цитата (Кошакур, 05.09.2018):

> Далее, ДСП вызывает по поездной радиосвязи машиниста Гиззатулина Равиля и дает ему команду готовиться к отправлению на перевал с тормозными башмаками для закрепления оставшегося поезда без тепловоза. Через пять лет, в 1997 г., этот машинист из-за неправильных (совместно с осмотрщиками вагонов ПТО Хани) действий при полном опробовании тормозов поезда № 3007 отправится на перевал Мурурин с фактически неисправными тормозами (дутье авторежимов). Далее из-за неграмотных действий по управлению тормозами поезда с пониженной тормозной эффективностью допустит превышение скорости (больше 90 км/ч при установленной 60 км/ч) и «завалит» поезд в конце 18-ти тыс. спуска в нечетной горловине разъезда Икабьекан. Поезд был целиком из зерновозов, груженых австралийским глиноземом в Ванино и шел в Братск на алюминиевый комбинат. Трое суток был перерыв в движении поездов, весь штат работников локомотивного депо Новая Чара и ПТО вагонов Хани, Новая Чара собирал ведрами рассыпанный глинозем. Виновным в этом крушении по результатам всех разборов и уголовного следствия признали вагонное хозяйство, были освобождены от должностей начальник вагонного депо Тында и начальник службы вагонного хозяйства БАМ ж.д., локомотивная бригада и осмотрщики вагонов по суду получили реальные сроки заключения. Когда позднее работал зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, у меня был экземпляр уголовного дела по этому крушению - толстенная папка где – то в несколько сотен листов. Жалею, что когда уезжал с БАМа на Зап.-Сиб.ж.д., не забрал эту папку с уголовным делом с собой – очень сильно бы здесь пригодилась.

Сергей, работая в Чаре я много слышал про этот случай. Только поезд все называли 3005. И говорили, что машинист этот до сих пор работает путейцем, даже показывали мне его - весь седой.

Цитата (Зауралец, 06.09.2018):
> Нашёл в ВК ещё фильм про БАМ "Письмо машиниста" ссылка:https://vk.com/video209617291_167731814

В фильме снят машинист тепловоза грузового движения (на то время) депо Тында Руденко Николай Васильевич. Позже он работал машинистом в пассажирском движении и долгое время был ТЧМИ маневровой колонны, в конце 90-х по выходу на пенсию с женой уехали в Смоленск.

Цитата (odessa, 06.09.2018):
> Вспомнил момент на 13-ой минуте где машинисты грузового и пассажирского перед спуском общаются и один просит другого пропустить его вперёд, насколько это было возможно?

Да, такое практиковалось с согласия ДНЦ при наличии резерва времени хода у пассажирского поезда. Особенно, если дело шло к отчетному часу (с приоритетным пропуском грузового поезда "на сдачу" - станция Хани являлась и является стыковой, ранее между Северобайкальским и Тындинским отделениями БАМ ж.д., сейчас - между В-Сиб.ж.д. и ДВ ж.д.). Понятно, что если пассажирский поезд опаздывал, то об отправлении грузового впереди пассажирского не могло быть и речи.

Сергей, не знаю может я и надоел Вам уже своими расспросами, а может и нет.

Вспомнил момент на 13-ой минуте где машинисты грузового и пассажирского перед спуском общаются и один просит другого пропустить его вперёд, насколько это было возможно?

Нашёл в ВК ещё фильм про БАМ "Письмо машиниста" ссылка:https://vk.com/video209617291_167731814

Продолжаю про фильм «Перевал Мурурин». В главной роли (машиниста по имени Андрей) был снят машинист грузового движения депо Тында Андрей Хохлов, бывший машинист депо Хабаровск-II, в будущем мой напарник на тепловозе 2ТЭ10М № 2235 пассажирской колонны (после моего ухода из ТЧМИ в машинисты). Попал он на главную роль в фильм "Перевал Мурурин" потому, что его брат, Эдуард Хохлов, был профессиональным оператором киностудии документальных фильмов «БАМ» при ДЦНТИ БАМ ж.д. и по совместительству – режиссером фильма «Перевал Мурурин».
Как рассказывал Андрей, и это видно по фильму – на перегонах съемка движения тепловоза до и после саморасцепа (имитация, конечно) по второму главному пути шла с другого тепловоза, двигавшегося параллельно по первому главному пути. Понятно, что заказывались «окна» и на период съемок закрывалось движение поездов.
В роли слесаря-электрика Гены был снят артист Тындинского театра драмы (к сожалению, забыл его фамилию, в титрах, наверно, есть). В роли начальника депо Новая Чара был снят Дудин Виктор Тимофеевич, ранее работал машинистом тепловоза депо Павлодар, затем машинистом тепловоза в ОВЭ «Тындатрансстрой», после чего перевелся в депо Тында машинистом на маневры по ст. Хани при сдаче участка Юктали-Хани в постоянную эксплуатацию, далее был ТЧМИ по ст. Хани (от депо Тында) и на момент съемки фильма – начальником подменного пункта локомотивных бригад. В роли дежурного по депо Новая Чара был снят реальный дежурный по депо Георгий Малюта, бывший машинист по ст. Хани (переведен ТЧД после инфаркта в возрасте немногим за 30). Г. Малюта в локомотивном депо Хани ОВЭ работал помощником машиниста, мастером по ремонту тепловозов (закончил техникум очно по специальности "Тепловозное хозяйство"), в МПС был принят помощником машиниста. Будучи ТЧМИ в депо Новая Чара, я его «обкатывал» машинистом на прогрев по ст. Хани. Хотя Жора рвался в поезда (впоследствии поездная работа машинистом и подорвала его здоровье), заключение ему туда я не дал из-за его особенностей характера и безалаберности, считаю, что поступил с ним тогда правильно – работал бы на прогреве и дальше, был бы здоров как бык. В остальных ролях снимались мои хорошие знакомые по работе в депо Новая Чара, бывшие мои коллеги, подчиненные и руководители, а также знакомые работники смежных хозяйств. Снимался в этом фильме и реальный машинист, у которого все это и произошло – Сергей Кучма. В фильме он снят под своими именем и фамилией в роли машиниста прогрева по ст. Хани, у которого локомотивная бригада принимала тепловоз в эту роковую поездку. Подробно, о Сергее Кучме, о его предыдущей работе и о дальнейшей судьбе расскажу в следующем комментарии. Ряд интересных моментов при съемках фильма по станции Хани. Машинист маневрового тепловоза, не зная сложившейся ситуации с тепловозом без тормозов после саморасцепа, не может понять поведение ДСП Хани. Реально такого не могло быть, потому что не могло быть никогда. На БАМе тепловозы ТЭМ2 (и ЧМЭ3), выдававшиеся из депо для маневров на линейных станциях, всегда были оборудованы двумя радиостанциями – поездной и маневровой. Делалось это потому, что помимо маневров (объем которых по станциям дислокации, как правило, был небольшим – за исключением отдельных крупных участковых станций типа Таксимо или Февральск) эти тепловозы также возили передачи на промежуточные станции участков (в основном порожняк под лес), а с них – порожняк из-под выгрузки и вагоны, груженые лесом, могли использоваться на подмене под пригородными поездами и т.д. При этом, работая на маневрах, машинисты включали поездную радиостанцию, чтобы владеть обстановкой на прилегающих перегонах.
Далее, ДСП вызывает по поездной радиосвязи машиниста Гиззатулина Равиля и дает ему команду готовиться к отправлению на перевал с тормозными башмаками для закрепления оставшегося поезда без тепловоза. Через пять лет, в 1997 г., этот машинист из-за неправильных (совместно с осмотрщиками вагонов ПТО Хани) действий при полном опробовании тормозов поезда № 3007 отправится на перевал Мурурин с фактически неисправными тормозами (дутье авторежимов). Далее из-за неграмотных действий по управлению тормозами поезда с пониженной тормозной эффективностью допустит превышение скорости (больше 90 км/ч при установленной 60 км/ч) и «завалит» поезд в конце 18-ти тыс. спуска в нечетной горловине разъезда Икабьекан. Поезд был целиком из зерновозов, груженых австралийским глиноземом в Ванино и шел в Братск на алюминиевый комбинат. Трое суток был перерыв в движении поездов, весь штат работников локомотивного депо Новая Чара и ПТО вагонов Хани, Новая Чара собирал ведрами рассыпанный глинозем. Виновным в этом крушении по результатам всех разборов и уголовного следствия признали вагонное хозяйство, были освобождены от должностей начальник вагонного депо Тында и начальник службы вагонного хозяйства БАМ ж.д., локомотивная бригада и осмотрщики вагонов по суду получили реальные сроки заключения. Когда позднее работал зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, у меня был экземпляр уголовного дела по этому крушению - толстенная папка где – то в несколько сотен листов. Жалею, что когда уезжал с БАМа на Зап.-Сиб.ж.д., не забрал эту папку с уголовным делом с собой – очень сильно бы здесь пригодилась.
После выхода в жизнь фильм «Перевал Мурурин» в обязательно порядке был показан локомотивным бригадам и ремонтникам локомотивных депо, работникам ПТО вагонов по всему БАМу. Но, как видно, не все из него сделали правильные выводы.
Продолжение следует.

Цитата (odessa, 01.09.2018):
> Сергей, а фильм хоть с одного дубля удалось снять? И стоит ли ждать рассказ о том как его снимали?

Всех подробностей съемки фильма не знаю. Но о ходе съемок (то, что мне известно), попозже напишу.

Сергей, а фильм хоть с одного дубля удалось снять? И стоит ли ждать рассказ о том как его снимали?

Цитата (Денис Доронин, 31.08.2018):
> Как раз и хотел Вас спросить, как на такой скорости они попросту не сошли с рельсов.

Очевидно потому, что путь был, по сути, новый с небольшим пропущенным тоннажем и минимальным количеством расстройств (отступлений в содержании) по терминологии "тупейцев". Установленная скорость по перегону в то время была 60 км/ч как для грузовых, так и для пассажирских. Ограничений скорости в кривых по приказу Н как таковых было немного (60 км/ч уже и есть ограничение), а вот временных ограничений по 40 км/ч из-за деформаций зем. полотна вследствие наличия на участке вечной мерзлоты хватало - обычное явление после сдачи участков в постоянную эксплуатацию, особенно по направлению Тында-Новый Ургал. Про скорость пассажирского по прибытию на 6-й боковой путь ст. Хани история умалчивает, но мне приходилось, работая ТЧМИ в сопровождении поездов различных высокого ранга комиссий (по прямым приказам Н, предаваемым по поездной радиосвязи из служебного вагона или на стоянках письменно) следовать со скоростями до 100 км/ч при установленных 70...80 км/ч (в кривых, естественно, ехал максимум 85...90 км/ч). "Осчучения" были несколько жутковатые, особенно когда вагоны начинали раскачиваться (локомотив, как правило, шел достаточно плавно). Особенно это опасно при недостаточном возвышении наружного рельса кривой.
В разговорах с разными опытными путейцами задавал вопрос: "Какой "запас" по скоростям движения поездов от установленных по состоянию пути из условий безопасного следования?". Ответ был всегда один: "По прямым на 20...30 км/ч, по кривым на 10...15 км/ч везде, кроме мест ограничений скорости и то - только один раз!"

Цитата (Михаил НН, 31.08.2018):
> Когда я работал в Чаре, там пробовали тормоза только с тяжелыми поездами. До 4200т проба была на 1819 км.

В мое время там пробовали со всеми поездами (грузовыми, пассажирскими, пригородными, хозяйственными т.д.). А на 1819 км была обязательная проба также для поездов всех категорий перед крутым затяжным спуском 18 тыс. (протяженность 32 км до разъезда Икабьекан, разъезд - сейчас станция - Мурурин по 1812 км на площадке). Смысл пробы сразу после ст. Хани на спуске перед затяжным подъемом 18 тыс. - убедиться в нормальном действии тормозов (возможно, придется осаживаться обратно на ст. Хани по крутому затяжному спуску 18 тыс.).

Цитата (Devochka ЭП1, 31.08.2018):
> Сергей, спасибо! С нетерпением жду продолжения!

Пожалуйста, уже готовлю.

Цитата (Кошакур, 31.08.2018):
> О том, что было дальше – в следующем комментарии.

Сергей, спасибо! С нетерпением жду продолжения!

Цитата (Кошакур, 31.08.2018):

> ... Перед самой станцией Хани этот спуск переходит в подъем 7…9 тыс. на протяжении нескольких километров (там пробуют тормоза на действие у нечетных поездов при следовании из Хани на Новую Чару)...

Когда я работал в Чаре, там пробовали тормоза только с тяжелыми поездами. До 4200т проба была на 1819 км.

Как раз и хотел Вас спросить, как на такой скорости они попросту не сошли с рельсов. Ведь на перегоне тоже были ограничения в кривых? А с какой скоростью «удирающий» пассажирский прибывал на 6 боковой путь, ведь каждая секунда была на счету?

Цитата (Денис Доронин, 28.08.2018):
> Огромнейшее спасибо за рассказ!

Пожалуйста, рад поделиться тем, что знаю.

Выдалась напряженная неделя, свободного времени было в обрез (в т.ч.для комментариев). Продолжаю про фильм «Перевал Мурурин». Когда на месте просадки пути произошел саморасцеп автосцепок между второй и третьей секциями тепловоза и локомотивная бригада осознала, что произошло, машинист дал команду помощнику закручивать ручные тормоза. Помощник (реально, не по фильму - Паша Гайдаренко), здоровый лоб под два метра ростом, закрутил штурвалы ручных тормозов в обеих кабинах, да так, что в головной кабине сорвал штурвал с крепления на валу. Скорость продолжала расти и помощник предложил машинисту прыгать с тепловоза – машинист отказался, так как скорость была уже больше 100 км/ч, и пояснил, что если прыгнут, то шансов уцелеть нет (разобьются). Тогда помощник машиниста сел и заплакал. После всех этих событий, кучи объяснений, разборов и уголовного следствия, отбытия наказаний (год слесарем и год условного срока по суду) и восстановления в должности прошло время и помощнику Павлу Гайдаренко предложили "обкатываться" на машиниста – он категорически отказался наотрез (настолько сильным был стресс от пережитых событий).
Кстати, ручной тормоз надежно удерживает подвижной состав на стоянке при уклонах до 30-ти тысячных. Но если тепловоз или вагон покатились (пусть даже не уклоне незначительной крутизны), то остановить их ручным тормозом уже не удастся (не хватит тормозного нажатия). Об этом знают даже не все машинисты (не говоря уже о помощниках).
Между тем, на станции Хани, куда «удирал» пассажирский поезд от двух секций тепловоза без тормозов, оставались свободными только два пути – 6-й боковой у вокзала для приема пассажирского и 2-й (тогда еще боковой путь, поскольку второй главный путь на перегоне Олондо-Хани хотя и был уже завершен строительством, но только еще готовился к сдаче в постоянную эксплуатацию). На 4-м боковом пути у вокзала находился в готовности к отправлению пригородный поезд на Новую Чару. Всего на участковой (сейчас стыковой между В-Сиб.ж.д. и ДВ ж.д.) станции Хани с поперечной схемой девять приемо-отправочных путей, остальные из которых (кроме указанных выше) на том момент были заняты грузовыми поездами. При этом два грузовых поезда были с опасными грузами, в том числе в одном из них находились вагоны с опасным грузом класса 1ВМ (промышленная взрывчатка). В создавшейся аварийной ситуации ДСП Хани Валентина Зарубина приняла единственно правильное решение – пропустить тепловоз с отказавшими тормозами по 2-му свободному пути напроход на однопутный перегон Хани-Вельбеткан. Некоторое время спустя Валентина Зарубина за профессионализм, четкие и грамотные действия в аварийной ситуации была награждена знаком «Почетному железнодорожнику».
18-ти тысячный спуск с Муруринского перевала (от 1820 км) в сторону станции Хани тянется на расстоянии более 40 км. Перед самой станцией Хани этот спуск переходит в подъем 7…9 тыс. на протяжении нескольких километров (там пробуют тормоза на действие у нечетных поездов при следовании из Хани на Новую Чару). Этот подъемчик несколько снизил скорость движения тепловоза без тормозов. В это трудно поверить, но факт остается фактом – по стрелочному съезду с отклонением на 2-й боковой путь станции Хани тепловоз прошел со скоростью 107 км/ч (при установленной по состоянию пути 25 км/ч) и не сошел с рельсов! Вот что значит качество проектирования и строительства железнодорожных путей БАМа! Не знаю, как испытывают стрелочные переводы на Опытном кольце в Щербинке, но по Хани это испытание в результате описываемого события прошло успешно – через неделю по станции Хани была установлена телеграммой начальника дороги скорость по боковым путям 40 км/ч! В фильме показано, что тепловоз, следуя по станции Хани, непрерывно подает звуковые сигналы – но это не более, чем художественный вымысел режиссера (к этому времени на тепловозе не осталось ни грамма сжатого воздуха для нормальной работы звуковых сигналов). О том, что было дальше – в следующем комментарии.

ох и заросли

Цитата (Oleh Shpakovych, 20.08.2018):
> шел со всеми остановками

До Фастова только по станциям, далее со всеми остановками.

Огромнейшее спасибо за рассказ! Буду ждать продолжения!

Цитата (odessa, 24.08.2018):
> Главное, чтобы рассказ был под этим фото, дабы не пропустить его и не бегать потом в комментариях искать по всему сайту.

Открываете в списке железных дорог Дальневосточную ж.д., ТЧ-3 Вяземская, списанный и переданный подвижной состав или к списку моделей (модели выведенные из регулярной эксплуатации), 2М62 № 302 и - вуа ля.

Цитата (Дима_Чех, 27.08.2018):
> я бы уже давно сел... https://www.youtube.com/watch?v=3_B1KFqHINo , нет, не за написание докторской, а вот за написание хотя бы набросков для очерка так точно.

Да, по сути наброски уже делаются. Со стройкой сочувствую - знал бы заранее, что это будет такое, десять раз бы подумал. С другой стороны - в своем доме все рядом (тут тебе и квартира благоустроенная большой площади, и дача с садом и огородом, и гараж с машиной), да и зверям раздолье - кошке в доме и собаке на улице.

Но всё же, Сергей, я уже намекал тебе не раз что пора писать очерки да что там кривить и юлить, за полноценные статьи-воспоминания о своей работе. Я лично, сделал даже некоторую подборку твоих историй про работу на БАМ, честно скажу, я бы уже давно сел... https://www.youtube.com/watch?v=3_B1KFqHINo , нет, не за написание докторской, а вот за написание хотя бы набросков для очерка так точно.

P.s. У самого сейчас стройка, это просто звиздец да и дела по небольшому бизнесу кое-как стали идти. Правда дом проходил с 2006 по 2007 году капремонт и по сути перестраивался (оставался только каркас дома из красного кирпича, ещё сталинских времён), но, дочери растут и вскоре им будет тесно на 85 м², вот и занялся небольшим расширением и благоустройством территории (строю летнюю кухню и небольшой гостевой домик). Кстати, огород в 20 соток был из-за этого уменьшен аж до 8 и то, детям он точно не будет нужен в будущем.
О времена, о нравы! :)

Как и обещал, расскажу о событиях, которые легли в основу фильма «Перевал Мурурин». Чтобы понять приведенную мною ниже информацию правильно и в полном объеме, рекомендую пользователям сайта снова посмотреть этот фильм, а тем, кто его не видел - посмотреть, он есть в сети Интернет. Не все показано в фильме, потому что не все можно было показать как по «политическим» соображениям, так и из-за ограниченного времени показа. Информации много, поэтому разобью ее на несколько комментариев.
Виной всему в данном ЧП трагическое стечение обстоятельств и несколько причин, в результате которых все и произошло. Причина первая. Тепловоз, у которого произошел саморасцеп между секциями, длительное время ходил с неисправностью вентиля отпуска тормоза средней секции. Этот вентиль выпускает сжатый воздух из рабочей камеры ВР при нажатии на кнопку «Отпуск тормоза», если предварительно тормоза локомотива сработали на торможение при снижении давления в ТМ поезда краном машиниста № 395. Поэтому, когда машинисты в пути отпускали тормоза этого локомотива кнопкой «Отпуск тормоза», тормоз средней секции не отпускал и на ней постоянно горели тормозные колодки (отпуск происходил только при завышении давления в ТМ краном машиниста). Из-за этого и горела постоянно лампа «Заторможено». В фильме об этом говорят машинист Андрей (по лампе) и слесарь – экипажник при постановке тепловоза на ТО-2 в депо Новая Чара (по тормозным колодкам). Слесарь – электрик Гена, обнаружив неисправность - МВЗ катушки этого вентиля и «земля» по этой причине – вместо устранения неисправности из-за отсутствия в депо исправных вентилей просто отключил от катушки провода и заизолировал их, а под клапан вентиля заложил посторонний предмет (половинку прищепки). В результате средняя секция осталась без тормозов, так ВР на ней не производил наполнения ТЦ сжатым воздухом.
Причина вторая – большое провисание автосцепок между секциями тепловоза (видно хорошо в фильме, когда машинист осматривает экипажную часть при приемке).
Причина третья. Тепловоз имел перепробег между ТО-3, на котором указанные неисправности были бы устранены. Машинист отказывался от приемки тепловоза из-за перепробега и неисправностей. Ввиду нехватки тепловозов в рабочем парке НОДТ Воротилкиным В.А. (отцом бывшего ЦТ Воротилкина А.В.) был дан приказ на эксплуатацию этого тепловоза с перепробегом до ТО-3 и это сыграло в дальнейшем свою зловещую роль. Причина четвертая, обнаружившаяся уже после этого ЧП и доставки тепловоза в депо. В депо был поставлен эксперимент – при полностью заторможенном КВТ на давление в ТЦ 3,8-4,0 кгс/к. см. поставили 15-ю позицию КМ холостого хода, разъединили все межсекционные рукава и при давлении в ГР 9 кгс/кв. см были открытые концевые краны. Через 15 секунд в ГР давление было около нуля и еще через несколько секунд спустя тормоза тепловоза полностью отпустили. Оказалось, что обратные клапаны к питательным резервуарам (по одному объемом 250 л на каждой секции) не выполнили своей функции по их отключению при снижении давления в ПМ из-за попадания окалины между самими собственно обратными клапанами и их седлами на всех трех секциях. Ревизия этих обратных клапанов ремонтным персоналом до того ни разу не проводилась. Питательные резервуары тепловозов ТЭ10М, как известно, служат для создания аварийного запаса сжатого воздуха для наполнения ТЦ при саморасцепе секций – и вот этого-то запаса в критический момент и не оказалось. Применить контрток после саморасцепа тоже не представилось возможным из-за ухода сжатого воздуха из ГР – ни развернуть реверсоры (теоретически можно попробовать развернуть вал реверсора гаечным ключом), ни подключить поездные контакторы без сжатого воздуха не получится.
Причина пятая – просадка пути на месте саморасцепа. Оказалось, «тупейцы» ограничили скорость не до 25 км/ч, как требовалось, а только до 40 км/ч. По хорошему, надо было закрывать движение и эту просадку устранять. Но шли поезда на «сдачу», надо было заказывать «окно», высыпать щебень, поднимать РШР, устранять перекосы рельсовых нитей по уровню и рихтовать рельсовую колею в плане. Все это требует сил, материалов и времени, а дело шло к концу рабочего дня и «тупейцы» смалодушничали. Это, так сказать, причины технического и организационного характера. О том, что реально происходило после саморасцепа и не показано в фильме - в следующем комментарии.
Добавлю, что когда преподавал будущим машинистам тормоза в тех. школе, всегда на первом занятии по этому предмету показывал им фильм "Перевал Мурурин" со своими комментариями. Делал это, чтобы будущие машинисты понимали - тормоза халатности и ошибок не прощают!


odessa · Украина Одесса
Нет фотографий

Цитата (Денис Доронин, 24.08.2018):
> Спасибо, будем с нетерпением ждать!

Главное, чтобы рассказ был под этим фото, дабы не пропустить его и не бегать потом в комментариях искать по всему сайту. ...Тов. Кошакур пишет настолько интересные вещи, что читаешь узнаёшь новое и получаешь от этого огромное удовольствие.
Кошакур, а фотографии у Вас какие-то исторические же явно есть, когда-нибудь планируете поделится с нами?

Спасибо за добрые слова! Фото есть, но немного и в основном на пленках в негативах, есть и на бумаге. "Цифра" в тех краях тогда была еще редкостью, цифровой фотоаппарат купил в Китае летом 2004 г. (двухдневный шоп-тур из Хабаровска с женой после защиты дипломов в ДВГУПС), а зимой 2005 г. уже уехал с БАМа на Зап.-Сиб.ж.д. Надо будет как-то заняться систематизацией и каталогизацией имеющихся фото, тогда что-то можно будет представить на суд пользователей сайта. Пока не до этого - "замотала" достройка дома. Остались отделка гардеробной, обустройство погреба и самое "вкусное" - приведение в нормальный вид гаража с его начинкой. Все это требует времени и сил.

Цитата (Денис Доронин, 24.08.2018):
> Спасибо, будем с нетерпением ждать!

Главное, чтобы рассказ был под этим фото, дабы не пропустить его и не бегать потом в комментариях искать по всему сайту.

А вообще было бы прекрасно, если появилась функция подписаться на комментарии от определенного автора. Тов. Кошакур пишет настолько интересные вещи, что читаешь узнаёшь новое и получаешь от этого огромное удовольствие.
Кошакур, а фотографии у Вас какие-то исторические же явно есть, когда-нибудь планируете поделится с нами?