Комментарии на фотографии пользователя Ваня 543

Вчера была на линии, стояла по вокзалу
возможно в резерве на маршруты мцд, так как на пару с 326/0037 и 0283 переодически стоит по Люберцам-1 в горячем состоянии

Он чем-то, внешне, напоминает грузинский 4Е1..

фото тех лет самые кайфовые)))))

Цитата (Ваня 543, 22.05.2017):
> Фото я купил у Михаила Пакаркина, когда покупал у него всю его коллекцию, так что осталось выяснить - откуда оно взялось у него.

Михаил все фото продал с негативами? странно.

ну КТЖ все списал ДР1А а оператор БЧ ещё развалюху с фанерными сиденьям эксплуатирует с жалостью.

Цитата (Расиянин, 05.08.2017):
> Эх были времена...

Да... Все скорбят, когда на Казанском направлении ходили разноцветные электрички, белые ЭМ4, поезда дальнего следования в разные страны...

Вау! Шикарно

Большое спасибо за фото. Мне довелось поучаствовать в данных испытаниях в качестве машиниста электровоза ЧС4т294, впоследствии данную машину заменили на ЧС4т398.

Цитата (Дмитрий Закутный, 18.01.2017):
> Нет, работали с пригородными. Точно помню ходили с пригородным Грязи - Эртиль (у деповских называлось "на деревню"), Виталя Кмитюк и Андрей Паниев кстати с этим поездом прокатились в кабине ТЭП60 в 2004 году. Возможно ходили с пригородным до Жердевки, но точно утверждать не буду. Также хозяйственное движение - дефектоскопы, лаборатории и пр. С ПДС-ами на Поворино их ещё в 90-е заменили 2ТЭ116. В 2005 году появились ТЭП70, они были елецкой приписки и прикомандированы были к депо Поворино. В том-же 2005 году на все грязевские ТЭП60, как действующие, так и стоящие на консервации, были поданы документы на списание. Осенью 2005 года начали потихоньку резать...

Тэп - 60 Ездили с поездом Борисоглебск - Грязи. Сам в 1994 году ездил на таком поезде. Ранее так же с поездами Москва - Волгоград. Все через Жердевку.Потом .да московские поезда таскал 2тэ166 - й.

Цитата (Паровоз, 15.05.2017):
> Вполне возможно. Но номер не 80-й.

Даже если это и была опытная поездка, то необязательно номер поезда указывать. Так как поезд следует без пассажиров. Считаю достаточным маршрут поезда оставить без указания на то номера.

Красота просто. вот такие должны быть поезда.

Зафотал недавно в Мюнхене https://ibb.co/CQTbVNX

Цитата (Плотников П, 08.09.2023):
> Вообще пофиг.

Ясное дело — троллю главное не подробности, а атмосферу создать.

Цитата (Плотников П, 08.09.2023):
> Да их долго перещелкивать, лучше вообще без позиций.

Безусловно, лучше вообще электровоз с вариатором. На ВЛ85 давным-давно применили «вариатор», в итоге чуть боксование — этот «вариатор» загонял машину в разносное. В итоге на «вариаторе» ездят по сухому да с небольшими токами, а чуть дождь либо подъём — на «механике» надёжнее.

На авторегулировании или автоведении позиции незаметны, а в особых случаях лишние звенья между РКСУ и машинистом лишь мешают. Да, РКСУ. Это наши реалии.

Цитата (Плотников П, 08.09.2023):
> 4 осей половинки Гранита, хватит для 80-90 процентов поездов в стране.

Пока «Граниты» распространены немногим больше ЭП20, а сотнями выпускаются «Синары». Это наши реалии, какие «Граниты»?

Цитата (Vivan755, 07.09.2023):
> На базе кончака — свят-свят, есть Синара. Мысль ценная, особенно если выйдут в широкий тираж вагоны без генераторов, это у нас большой тормоз, требующий 6 осей, а при тяжёлом поезде и все 8.

Не требуют вагоны с генератором 6 осей. 4 осей половинки Гранита, хватит для 80-90 процентов поездов в стране. В крайнем случае систему из двух 4-осников.

Цитата (Vivan755, 07.09.2023):

> Полная тарабарщина, начиная с понимания потребной мощности и заканчивая «мВт», ещё и с точкой на конце. Мегаватт — МВт, мВт — милливатт.

Вообще пофиг.

Теперь собственно по мощности. Если электропривод загружен номинально — то мощность помогает ЭКОНОМИТЬ. В грузовом движении электровоз как раз загружается номинально (для этого есть весовая норма), поэтому там повышение мощности к пережогу не приводит.
>
> Более мощный даже при той же максимальной силе тяги электровоз — это более быстрый разгон, значит, меньшая доля энергии при разгоне просто пережёвывается (уходит на преодоление статического момента сопротивления), большая уходит собственно на разгон (в динамический момент). А вот пассажирские ЧС6 и ЧС7 сейчас в основном работают с сильным недогрузом, особенно рассчитанный под 32 вагона ЧС7, отсюда и пережоги.


Мне до барабана, не я писал про большой расход ЧС8, а Сергей Кошакур. Я написал что если он и есть, расходом можно принебречь.

>
> Цитата (Плотников П, 08.10.2018):
> > с кучей позиций контроллера
>
> Вот это новость — много позиций почему-то стали недостатком. На 2ЭС6 их ещё больше — 65, однако на независимом возбуждении их вообще не замечаешь, на последовательном это помогает не сорваться в боксование. На ЭП2К тоже при авторегулировании и автоведении число позиций с точки зрения ведения незаметно, зато очень заметно с точки зрения плавности. На ЧС2, особенно маломерках, при лёгком поезде в первых вагонах чувствуется каждая позиция.

Да их долго перещелкивать, лучше вообще без позиций.

С 2ЭС6 сравнения никакого. Жёсткая и более трудоёмкая в обслуживании ходовая, неудобная планировка машинного, ужасное управление, шум и дешёвая отделка в кабине — это только поверхностно.

Что 2ЭС4К есть хлам — поняло даже «РЖД» и показало родному «ТМХ» кукиш в пользу «СТМ».

Цитата (Vivan755, 07.09.2023):
> На базе кончака — свят-свят

Он так плох?

На базе кончака — свят-свят, есть Синара. Мысль ценная, особенно если выйдут в широкий тираж вагоны без генераторов, это у нас большой тормоз, требующий 6 осей, а при тяжёлом поезде и все 8.

Цитата (Vivan755, 07.09.2023):
> Если электропривод загружен номинально — то мощность помогает ЭКОНОМИТЬ. В грузовом движении электровоз как раз загружается номинально (для этого есть весовая норма), поэтому там повышение мощности к пережогу не приводит.

Так может, стоит тогда всё-таки использовать 4- осные электровозы с мощностью 3-3,5 МВт для обычных в наше время коротких поездов вагонов по 10-12, а то и меньше? А для более тяжёлых поездов просто использовать эти же машины, но двойной тягой. Конечно, для этого у них должна быть возможность работы по СМЕ. В этом случае не будет недогруза, да и обслуживать 4-осную машину проще и дешевле, чем 6 или 8- осную.

Кстати, такой электровоз ведь есть- это Э5К. Но его вообще используют исключительно для хозяйственных поездов- коротышек, хотя не такой уж он и слабый- 3280 кВт. На Украине ВЛ40 используют для поездов по 15-18 вагонов, а его мощность даже чуть меньше. И в Финляндии, насколько знаю, SR1, у которого тоже 3280 кВт, используют и в пассажирском движении и в грузовом. При этом у него конструктивная скорость 140-160. У нашего- 110. Но ведь редукторы, наверное, можно поставить и более скоростные. В принципе, наверное, и 4- осный постоянник на базе Дончака можно сделать, если он будет востребован.

Цитата (Плотников П, 09.10.2018):
> Вот-вот, проблема ЧС6 и ЧС7 это две секции и 8 осей, а не расход электричества.
> Разница в 4,5 и 6-7 мВт. это не в разы, это максимум в 1.5 раза, причем расход электричества возрастает точно не в 1.5 раза. Для РЖД электричество стоит копейки, в стоимости перевозок это вообще не существенно.
> 2ЭС4К мощнее чем ВЛ10 на целый мегаватт, машинисты только рады, вы сейчас тоже будете считать копейки от перерасхода электричества?

Полная тарабарщина, начиная с понимания потребной мощности и заканчивая «мВт», ещё и с точкой на конце. Мегаватт — МВт, мВт — милливатт. Теперь собственно по мощности. Если электропривод загружен номинально — то мощность помогает ЭКОНОМИТЬ. В грузовом движении электровоз как раз загружается номинально (для этого есть весовая норма), поэтому там повышение мощности к пережогу не приводит.

Более мощный даже при той же максимальной силе тяги электровоз — это более быстрый разгон, значит, меньшая доля энергии при разгоне просто пережёвывается (уходит на преодоление статического момента сопротивления), большая уходит собственно на разгон (в динамический момент). А вот пассажирские ЧС6 и ЧС7 сейчас в основном работают с сильным недогрузом, особенно рассчитанный под 32 вагона ЧС7, отсюда и пережоги.

Опыт киевлян в 1980-е годы показывал, что с одним и тем же поездом на ЧС8 можно привезти экономию по сравнению с ЧС4 — по указанным выше причинам. Конечно, если жевать электроэнергию, не давая электровозу даже длительного тока (который, напомню, даже для ЧС4Т — 1100 А, некоторые же боятся больше 1000 А), то ни о какой экономии речи быть не может.

Цитата (Плотников П, 08.10.2018):
> с кучей позиций контроллера

Вот это новость — много позиций почему-то стали недостатком. На 2ЭС6 их ещё больше — 65, однако на независимом возбуждении их вообще не замечаешь, на последовательном это помогает не сорваться в боксование. На ЭП2К тоже при авторегулировании и автоведении число позиций с точки зрения ведения незаметно, зато очень заметно с точки зрения плавности. На ЧС2, особенно маломерках, при лёгком поезде в первых вагонах чувствуется каждая позиция.

Цитата (Ваня 543, 07.10.2018):
> ЧС2Т имеет намного более скоростные характеристики

Не намного. И они даром не нужны при скоростях на большей части сети. На Кузбассе и Урале много где и 100 км/ч за счастье, а вот кривые и подъёмы заставляют очень много думать наперёд.