Комментарии на фотографии пользователя RTech

Цитата (ЕвРо, 02.02.2023):

> Хм..., оригинальное утверждение, особенно если ЗНАТЬ, что на 2(3)ЭС10 и 2ЭС7 установлен один и тот же т.д.

На 2ЭС7 и 2ЭС10 строят разные двигатели - 1TB2822-1SE02 и 1TB2822-0SG02 соответственно. Они различаются статорной обмоткой (число витков, марка провода и т.п.), поскольку рассчитаны на разные напряжение и ток, имеют разное номинальное напряжение изоляции.

Ротора и механическая часть у этих двигателей одинаковые.

Цитата (Ваня 543, 02.02.2023):
> Причём тут авиадвигатели и жд сертификационные испытания?

При том, что вы заявили:
"Такого понятия не существует на испытаниях, как контрольные разборки!" без конкретизации, что речь идёт только о сертификационных испытаниях для РСФЖТ.

Если РСФЖТ что-то придумал про испытания, это не есть вселенская истина и вековой опыт мудрейших инженеров мира. Регистр - это скорее чиновничья структура, занимающаяся бумаготворчеством, нежели сообщество практикующих инженеров.

Зименс свои испытания проводил не для того, чтобы заполучить нужные бумажки от Регистра, а для того, чтобы знать все сильные и слабые места своей техники. Например, испытания с погружением статоров в воду вообще никак не были связаны с Регистром. Зато мы теперь точно знаем, что на Ласточке отпотевание изморози может быть причиной пробоев статорных катушек только если на катушках были механические повреждения.

Почему я вообще упомянул авиадвигатели? Потому что надо равняться на лучших. Самая передовая отрасль машиностроения - авиамоторостроение, и логично брать пример с неё, а не с колхозных тракторных мастерских. Много в чём авиаторы продвинулись сильно дальше железнодорожников и пренебрегать их достижениями глупо. Например, зацепление Новикова появилось благодаря авиатору М.Л. Новикову, а теперь оно работает и на тракторах, и на трамваях КТМ-5.

Цитата (saxa, 03.02.2023):

> Тяговые двигатели на локомотивах этих серий установлены РАЗНЫЕ

А какие ваши доказательства?

Цитата (Т-64БВ, 03.02.2023):

> Давно пора двухсмстемники делать, что бы потом плавно всю сеть перевести на один род тока.

Ваши слова да манахерам от РЖД в уши. Но навряд ли он их услышат...

Цитата (ЕвРо, 02.02.2023):
> Хм..., оригинальное утверждение, особенно если ЗНАТЬ, что на 2(3)ЭС10 и 2ЭС7 установлен один и тот же т.д.

Тяговые двигатели на локомотивах этих серий установлены РАЗНЫЕ

Цитата (Антон1984, 03.02.2023):
> А ТП у них отличаются, ТП перменника такой же как и двухсистемного, то есть с асинхронным приводом вариант делать или постоянник или двухсистемник.

Давно пора двухсмстемники делать, что бы потом плавно всю сеть перевести на один род тока.

Цитата (ЕвРо, 02.02.2023):
> Цитата (Антон1984, 02.02.2023):
>
> > Консруктивно АТЭД на ЭПС постоянного тока куда проще чем на ЭПС переменного тока
>
> Хм..., оригинальное утверждение, особенно если ЗНАТЬ, что на 2(3)ЭС10 и 2ЭС7 установлен один и тот же т.д.

А ТП у них отличаются, ТП перменника такой же как и двухсистемного, то есть с асинхронным приводом вариант делать или постоянник или двухсистемник.

Цитата (saxa, 02.02.2023):

> Утверждение абсолютно не оригинально,

Когда я для книги писал параграфы об электровозах 2(3)ЭС10 а позднее о 2ЭС7, то долго и упорно искал тип (или марку, если угодно) АТД. И наткнулся на маленькую картинку от сименса, где был показан в разрезе т.д. ЭС10. А чуть ниже была приписка, что этот же т.д. установлен и на электровозе переменного тока 2ЭС7. Но, поскольку я не для кого не являюсь авторитетом, задайте вопрос УЛ, в чём проблема? Полагаю только, что из этой конторы ответ вы будете ждать до скончания века. Как то так, по простому...

Цитата (ЕвРо, 02.02.2023):
> Хм..., оригинальное утверждение, особенно если ЗНАТЬ, что на 2(3)ЭС10 и 2ЭС7 установлен один и тот же т.д.

Утверждение абсолютно не оригинально, особенно если знать что, в режиме питания от сети переменного тока вторичная обмотка главного трансформатора питает один четырехквадрантный преобразователь 4QS на входе тягового преобразователя, далее 4QS питает промежуточный контур постоянным напряжением. В режиме питания от сети постоянного тока питание промежуточного контура осуществляется непосредственно через сетевой фильтр постоянного тока. Как то так, по простому

> Я ТП обслуживал. в 2 лица 4 тп времени часа 3 максимум, вообще ничего сложного

Хорошо коли так. В больницах и банках порой все пожарные датчики закроешь, возьмешь подпись у главного энергетика, что ко мне претензий иметь не будет, если что при запуске ИБП рванут конденсаторы, потому что им сто лет в обед, наденешь противогаз, да как дунешь, а там пылевая буря в Сахаре или черный дым как при сгорании покрышек. А потом ещё какой нибудь: «инвертер фол»

Цитата (Антон1984, 02.02.2023):

> Консруктивно АТЭД на ЭПС постоянного тока куда проще чем на ЭПС переменного тока

Хм..., оригинальное утверждение, особенно если ЗНАТЬ, что на 2(3)ЭС10 и 2ЭС7 установлен один и тот же т.д.

Цитата (Т-64БВ, 02.02.2023):
> >Ну, и про проведении ТР надо снять пломбу, открыть дверцу шкафа и обдуть сжатым воздухом
>
> Тяговый преобразователь не обслуживал, а вот с ИБП приходилось работать. Даже в условиях датацентров, охлаждения прецензионными кондеями (которого в локомотиве не будет никогда), отсутсвия вибраций в них пыли

Я ТП обслуживал. в 2 лица 4 тп времени часа 3 максимум, вообще ничего сложного, а менять щетки это конечно жесть...

Цитата (ЕвРо, 02.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 02.02.2023):
> > Так что, по-Вашему мнению во всем мире мозги в проектировании и постройке локомотивов (электропоездов) с АТЭД выключены у инженеров-манахеров или только у наших?
>
> Я зарёкся вести какие-либо разговоры про АТД, но вам отвечу в первый и последний раз. Весь мир это в первую очередь Германия, Австрия, Швейцария, Швеция и Норвегия. Там совершенно другая система питающего напряжения: 15 кВ, 16 и 2/3 Гц. При такой системе применение АТД единственно правильная замена однофазным коллекторным двигателям, т.к. ни один другой тип т.д. для работы при такой системе не подходит. Если вы забыли электротехнику, то попросите Вивана755, пусть он кратко объяснит.
> Я же был, есть и буду убеждённым сторонником того, что применять АТД на электровозах пост. тока - дебилизм чистой воды.
> Больше от меня ни слова не услышите. Бесполезно, что либо доказывать людям со сформировавшейся точкой зрения.

Консруктивно АТЭД на ЭПС постоянного тока куда проще чем на ЭПС переменного тока

Цитата (Ваня 543, 02.02.2023):
> Цитата (Thyratron, 01.02.2023):
> > Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
> >
> > > Такого и понятия не существует на испытаниях, как контрольные разборки!
> >
> > Рекомендую изучить литературу по доводке авиадвигателей
>
> Причём тут авиадвигатели и жд сертификационные испытания? Вам я в свою очередь рекомендую ознакомиться, как происходит выборочная процедура отбора образцов на испытания и как они проходят. К примеру любой узел или аппарат, который, регистр изъявил желание проверить, едет отдельно на стенд, без его сьëма с испытуемого объекта.

На какой секции какой вентилятор меняли и почему? чет я такого не нашел уж простите

Цитата (saxa, 02.02.2023):
> Можно вообще телегу впрягать в лошадь и еще 100 лет так грузы возить. Даже щетки менять не надо))
)Подковы все равно менять надо

Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
> Цитата (Сибирский Железнодорожник, 01.02.2023):
> > Кто-нибудь знает? Когда он начнет эксплатацию.
>
> За уже 54-й год попытки создания отечественного работоспособного асинхронного привода для магистральных электровозов (МВПС) успехов пока не наблюдалось, так что далеко не факт, что удастся и в этот раз.

Факт еще какой факт......

Скорее прецизионными - с высокоточным поддержанием заданной температуры.

Цитата (Т-64БВ, 02.02.2023):
> охлаждения прецензионными кондеями

Наверное, имелось в виду "претенциозными кондеями"?

>Ну, и про проведении ТР надо снять пломбу, открыть дверцу шкафа и обдуть сжатым воздухом

Тяговый преобразователь не обслуживал, а вот с ИБП приходилось работать. Даже в условиях датацентров, охлаждения прецензионными кондеями (которого в локомотиве не будет никогда), отсутсвия вибраций в них пыли было полно, взрыв конденсаторов, глюги электроники (семь бед - один ресет), сгорание инверторов было и есть сплошь и рядом. А когда эти ибп начнут бегать на колесах, с обезьянами в кабинах (видел и таких машинистов), в канаве, и офисах, то у меня закрадываются сомнения в работоспособности всего этого. Может быть я сгущаю краски…

Цитата (Т-64БВ, 02.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 02.02.2023):
> > Попробуйте, например, поменять в канаве хотя бы одну изношенную щетку в КТЭД
> Цитата (Ваня 543, 02.02.2023):
> > Вопрос с уменьшением трудоёмкости обслуживания, а в целом с исключением таковой вообще безусловно справедлив
>
> Тяговый преобразователь тоже ведь надо обслуживать, а это хоть и менее трудоёмко, но требует более высокой квалификации обслуживающего персонала. В итоге исключаем щёточный узел, но получаем тяговый преобразователь.> ...

Трудоемкость обслуживания щеточного узла и преобразователя отличаются в разы. Тяговый преобразователь - это, по большому счету, закрытый опломбированный шкаф. И его обслуживание - это, в основном, диагностика на ТО-2 с помощью ноутбука (который к этому шкафу подключается через специальный разъем). Ну, и про проведении ТР надо снять пломбу, открыть дверцу шкафа и обдуть сжатым воздухом (а лучше пропылесосить) преобразователь изнутри. При выявлении неисправности - замена отказавшего узла на исправный. Все! Щетки же - с учетом запредельных пробегов электровозов с поездами и "задранных" до упора весовых норм с предельными тяговыми токами (что как раз и приводят к увеличению износа щеток с уменьшением их ресурса) - менять приходится довольно часто, иногда по нескольку штук на разных ТЭДах одного электровоза при проведении ТО-2. И щетки меняют слесари-мотористы не самой низкой квалификации (когда работал мастером на ПТОЛ, то они у меня все были с разрядом не ниже 5-го), потому что, кроме смены щеток, еще много чего надо уметь увидеть и сделать при обслуживании КТЭДов.