Komentarze do zdjęć użytkownika Сергей ВМ

Безумно красивые пейзажи!!!

Цитата (Кошакур, 04.03.2025):
> Это дело чреватое спрессовкой малых шестерен ТЭД-ов локомотива в хвосте такого поезда при неплавном трогании с места.

Мне доводилось ездить только в голове.

Цитата (Сергей ВМ, 04.03.2025):
> Думается мне, что просто толкач на Сюльбане не стали отцеплять, и он ушел в Новую Чару на экипировку или еще чего. ...>
Понятно, спасибо за информацию.
Цитата (Stef, 04.03.2025):
> Цитата (Кошакур, 04.03.2025):
> > Подобное практикуется в основном при ПАБ из-за недостатка пропускной способности. А здесь АБ/ДЦ и вполне можно было бы этот тепловоз пропустить резервом.>
> ДНЦ ДВЖД , практикуют подобное на многих участках. Работая на участке Хабаровск - Облучье, неоднократно видел, как под порожний полувагонник ставили 2 3ЭС5К в голову и одни в в хвост>
Это дело чреватое спрессовкой малых шестерен ТЭД-ов локомотива в хвосте такого поезда при неплавном трогании с места. Пока на БАМе до начала 80-х работали "легкие" тепловозы ТЭ3 и грузовые поезда были короткие, то проблем с такими тепловозами в хвостах поездов не было. А вот когда туда стали стали поступать "тяжелые" тепловозы 3ТЭ10М и пошли со Сковородино до Беркакита полувагонные порожняки по 120 вагонов под уголь, то как раз и стали происходить случаи срывов МШ у ТЭД-ов хвостовых тепловозов 3ТЭ10М (которые шли пересылкой) при трогании поезда с места. А с приходом в депо Тында тепловозов 4ТЭ10С (о 4-х секциях) первая же попытка пересылки такого тепловоза в хвосте сдвоенного полувагонного порожняка обернулась обрывом автосцепки между хвостовым вагоном и пересылаемым тепловозом. После этого случая (наконец-то!) в таких поездах вменили машинистам головных локомотивов в регламент переговоров по поездной радиосвязи обязательное информирование машинистов хвостовых локомотивов о фактическом начале движения. Которые с получением такой информации по поездной радиосвязи были обязаны набирать 1...3 позиции КМ в режиме тяги для сжатия такого поезда с хвоста и плавного взятия его с места. С набором скорости по хвосту до 10...15 км /ч машинист хвостового локомотива плавно сбрасывал позиции КМ до нуля и такой поезд разгонялся дальше под воздействием силы тяги головного локомотива (а еще запретили пересылку в хвосте грузового поезда более трех секций тепловозов ТЭ10 в/и одновременно). После чего случаи срывов малых шестерен ТЭД-ов у хвостовых тепловозов в таких поездах при трогании с места прекратились.

Цитата (Кошакур, 04.03.2025):
> почему тепловоз в хвосте

Думается мне, что просто толкач на Сюльбане не стали отцеплять, и он ушел в Новую Чару на экипировку или еще чего. После этого было большое окно, и он вечером прошёл обратно резервом, вероятно снова на подталкивание, когда окно закончилось.

Цитата (Кошакур, 04.03.2025):
> Подобное практикуется в основном при ПАБ из-за недостатка пропускной способности. А здесь АБ/ДЦ и вполне можно было бы этот тепловоз пропустить резервом.

ДНЦ ДВЖД , практикуют подобное на многих участках. Работая на участке Хабаровск - Облучье, неоднократно видел, как под порожний полувагонник ставили 2 3ЭС5К в голову и одни в в хвост

Цитата (Сергей ВМ, 04.03.2025):
> ... Тепловоз в хвосте. ...>
Желательно было бы подобные моменты сразу оговаривать в заголовках к фото. Тоже сначала подумал, что Малое Леприндо (но смутило название перегона). А причину не знаете, почему тепловоз в хвосте идет? Подобное практикуется в основном при ПАБ из-за недостатка пропускной способности. А здесь АБ/ДЦ и вполне можно было бы этот тепловоз пропустить резервом.

Цитата (Кошакур, 03.03.202


Цитата (Кошакур, 03.03.2025):
> перегон в подписи к фото неправильно обозначили

Цитата (Кошакур, 03.03.2025):
> не путать пользователей

Всё правильно и никого я не путаю. Тепловоз в хвосте.

Цитата (Сергей ВМ, 03.03.2025):
> Цитата (Кошакур, 03.03.2025):
> > Озеро Большое Леприндо
> Озеро Малое Леприндо, и Кодар напротив, а не за. А водопад дальше верхнего правого угла ккдра.>
Тогда Вы перегон в подписи к фото неправильно обозначили - надо наоборот его написать, по направлению движения поезда (чтобы не путать пользователей сайта).

Если надо-полезем в горы. Кавказская пленница.

Цитата (Кошакур, 03.03.2025):
> Озеро Большое Леприндо
Озеро Малое Леприндо, и Кодар напротив, а не за. А водопад дальше верхнего правого угла ккдра.

Очень красиво

Цитата (Leha, 02.03.2025):
> Типичные бамовские пути..)
Увы, действие вечной мерзлоты. Несмотря на более чем 70-тилетнюю эксплуатацию этого участка Чегдомын-Известковая, земляное полотно на большей части его длины пока нестабильное.

Озеро Большое Леприндо, там есть еще озеро Малое Леприндо. Оба эти озера лежат с разных сторон трассы БАМа и связаны небольшой протокой через малый мост. В этих озерах водится красная рыба голец, и у нее икра тоже красная (только мелкая). Рыбка сама эта небольшая по размеру и весу, но вкусная и икра тоже. На перегоне Кодар - Леприндо (не помню уже, на каком километре) находится водопад вблизи ж.д. пути БАМа, стекающий с хребта Кодар - который как раз и находится за спиной автора фото. От разъезда Леприндо участок трассы БАМа уходит серпантином длиной приблизительно 50 км с руководящим спуском 9,5 тыс. до разъезда Верхний Сакукан в долину реки Чара и далее практически по площадке вдоль этой реки доходит до станции Новая Чара. Хребет Кодар от разъезда Леприндо уходит в сторону от трассы БАМа на север и на известных в сети фото от станции Новая Чара находится на расстоянии по прямой примерно 50...60 км. Хотя в ясную погоду горы Кодара кажутся как будто рядом с этой станцией!

Отлично!

Тепловоз-толкач следует в хвосте угольного маршрута, чтобы толкать его на ушманский перевал с руководящим затяжным подъемом крутизной 18 тыс. и кривыми малого радиуса.

Чудесно!

Откуда межка?

Типичные бамовские пути..)

Старая добрая десятка с двигателями 10Д100.

Первый тепловоз 2ТЭ10М, поступивший в депо Новая Чара с завода постройки для работы в пассажирском движении. Однако этот тепловоз и еще тепловозы 2ТЭ10М-3591, 2ТЭ10М-3592, поступившие в это депо с завода все вместе в составе одной сплотки под сдачу в постоянную эксплуатацию последнего участка БАМа Ангаракан-Витим-Новая Чара сразу на электротяге (конец 1989 г.), первые месяц-полтора водили пассажирские поезда от Анагаракана до Таксимо под управлением локомотивных бригад оборотного тогда депо Таксимо. Поскольку электротяга на этом участке начинала работать достаточно тяжело, особенно на трассе постоянного обхода Северо-Муйского тоннеля (от Ангаракана до Казанкана) с крутыми затяжными уклонами в 18 тыс. и со сложным планом пути при наличии кривых малого радиуса по 300 м. Где по необкатанному поездной нагрузкой пути обхода, минуя период временной эксплуатации, сразу после рабочего движения пошли транзитные полновесные грузовые и пассажирские поезда с размерами движения до 18-ти (!) четных грузовых поездов - нечетных поначалу было немного - и трех пар пассажирских поездов дальнего/местного сообщения плюс две пары пригородных. "Сырой" путь постоянно "плыл", особенно на восточном склоне Северо-Муйского хребта, из-за чего первое время было много ограничений скорости по просадкам рельсовой колеи до 25...15 км/ч, а также наличия на некоторых малых мостах инвентарных пролетных строений (доставшихся "по наследству" от строителей). Неустойчивость земляного полотна на постоянном Северо-Муйском обходе, кроме "тупейцев", добавила немало хлопот и "контачам" (особенно в первую зиму постоянной эксплуатации, с 1989 г. на 1990 г.) - постоянно "вело" опоры к.с., "плясали" высота подвески к.п. и его расположение в плане, как правило, на сплошных обратных кривых этого обхода. В результате были частые случаи изломов токоприемников электровозов, отмечались случаи обрывов и пережогов к.п. К этому "винегрету" надо еще добавить и постоянные проблемы по тяговому электроснабжению - насколько помню, участок запускался в работу по системе 2*25 кВ, при которой предусматривается установка через каждые 15...20 км трассы автотрансформаторов ("делящих" питающее напряжение 50 кВ до 25 кВ в к.с.). К моменту сдачи этого участка в постоянную эксплуатацию большой части этих автотрансформаторов еще не было введено в работу и из-за этого напряжение в к.с. было недостаточным даже до норм ПТЭ. Вследствие чего на электровозах часто "гудели" и останавливались асинхронные электродвигатели привода вспом. машин (происходило их "опрокидывание" вплоть до выплавления алюминиевых роторов), неустойчиво работала рекуперация. А при разгонах поездов с мест ограничения скорости под номинальными токами ТЭД-ов из-за частых скачков напряжения в к.с. горели индуктивные шунты электровозов. Кроме того, отмечались случаи, когда при одновременном движении двух тяжелых грузовых поездов с обеих сторон Северо-Муйского хребта к вершине (так и не построенный блок-пост Седло проектной двухпутной вставки вблизи станции Перевал) просадки напряжения были настолько большими, что "вышибало" питание АБ с погасанием сигнальных точек или, в "лучшем" случае, сигнальные точки загорались красными огнями при свободных блок-участках. Вследствие всего этого на Северо-Муйском обходе (от Ангаракана до Муякана), несмотря на его электрификацию, длительное время использовалась смешанная тяга, особенно в грузовом движении - постоянно "дежурили" резервные тепловозы по станциям Ангаракан, Перевал и Казанкан. Но постепенно все наладилось и электротяга стала там работать нормально. Впоследствии, со сдачей в постоянную эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля тяговое электроснабжение постоянного обхода этого тоннеля, насколько мне известно, было переведено с 2*25 кВ на 25 кВ.
А в депо Новая Чара для работы в пассажирском движении (из-за резкого увеличения размеров движения) тогда временно были переданы из депо Новый Ургал с эксплуатации тепловозы 2ТЭ10М №№ 2235, 2425, 2464. У тепловоза 2ТЭ10М № 2464 оказались проблемы с экипажной частью - его "вело" в сторону на стрелках. Эту машину стали использовать только в пригородном движении, а затем и вовсе отдали обратно в депо Новый Ургал. От тепловоза 2ТЭ10М № 2235 депо Новая Чара сразу отказалась с большим скандалом - у него ранее была разбита кабина одной из секций в результате столкновения с танком (!) на переезде под Комсомольском. При восстановлении этой кабины, естественно, теплоизоляция ее не была приведена в норму согласно исходных параметров и в этой кабине зимой было всего-лишь чуть-чуть теплее, чем снаружи. Затем эта машина на некоторое время "осела" в депо Тында и мне довелось на ней поработать машинистом в пассажирском движении некоторое время в начале 90-х (все проклиная в зиму из-за разбитой кабины). Повезло, что со мной тогда работал помощником сын начальника депо и его мама заставила папу-ТЧ дать нам другой тепловоз. Тепловоз 2ТЭ10М № 2235 прошел КР на ПТРЗ с установкой американской ДГУ и сейчас работает в депо Алдан "ЖДЯ". Интересно, теплоизоляцию разбитой кабины у него восстановили или, может быть, заменили саму кабину на другую? А, может быть, эта кабина осталась прежней и локомотивные бригады депо Алдан, работая на этом тепловозе, якутской зимой (с морозами ниже минус 60 град.!) по-прежнему "сопли на кулак мотают"?