Komentari na fotografije ovog korisnika Avtomatcik74

Здорово!

Цитата (Ikarus280, 01.09.2023):
> Цитата (Кошакур, 31.08.2023):
> > Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > > ... Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. . ...>
> > Вы, похоже, "застряли" еще в "паровозных" временах. Критический вес 3500 тонн - это даже не из 70-х, когда я начинал работать машинистом. ...?>
> Вес я взял с головы чисто для примера. И опять же критический вес зависит от направления и серий локомотивов, там обращающихся. ...>
Критические веса (вернее, массы) поездов могут быть разными даже на одних и тех же участках и направлениях в одно и то же время. И они не являются величинами постоянными, а могут меняться с течением времени. К примеру, на главном ходу Заб.ж.д. по Транссибу после смены парка тепловозов ТЭ3 в депо Шилка и Могоча на тепловозы 2ТЭ10Л с постройки в первой половине 70-х весовые нормы для этих тепловозов в четном направлении на восток установили 4000 тонн от Карымской до Уруши (тепловозы обращались по "большому кольцу" между этими станциями). А в депо Сковородино, Магдагачи и Завитая парк тепловозов ТЭ3 поменять на 2ТЭ10Л "не успели" и весовая норма от Уруши до Архары (где тепловозы этих депо также обращались по "большому кольцу") осталась 3200 тонн. Это приводило к переформированию большей части транзитных четных поездов на сортировочной станции Уруша для уменьшения веса. По мере поступления в депо Магдагачи во второй половине 70-х с постройки тепловозов 2ТЭ10В с Уруши на восток часть четных поездов массой 4000 стала уходить без переформирования с этими тепловозами. К началу электрификации Заб.ж.д. с востока (1981-1983 гг.) депо Сковородино продолжало эксплуатировать тепловозы ТЭ3, в депо Магдагачи тепловозы ТЭ3 полностью заменили на тепловозы 2ТЭ10В и на 2ТЭ10М после прекращения выпуска 2ТЭ10В, а в депо Завитая вместо новых тепловозов 2ТЭ10В и 2ТЭ10М с постройки были переданы для замены тепловозов ТЭ3 тепловозы 2ТЭ10Л из депо Шилка и Могоча (где они, в свою очередь, были заменены на тепловозы 2ТЭ10В, 2ТЭ10М). В депо Сковородино тепловозы 2ТЭ10В/2ТЭ10М/2ТЭ10Л не поступали, а тепловозы ТЭ3 парка этого депо по мере сокращения полигона их обращения по "большому кольцу" вследствие перевода участков Архара-Завитая, Завитая-Белогорск, Белогорск-Шимановская выводились из работы. Постепенное исключение тепловозов ТЭ3 из эксплуатации позволило установить на всем направлении главного хода Заб.ж.д. от Карымской до Архары унифицированную норму массы четных грузовых поездов 4000 тонн. По мере продолжения электрификации Заб. ж.д. с востока нормы массы поездов с новыми электровозами ВЛ80С депо Завитая установили в четном направлении 4200 тонн, что привело, в свою очередь, к переформированию на эту норму массы четных транзитных поездов, поступавших с запада, по сортировочной станции Белогорск-2. В 1987 г., когда электротяга подошла с востока в Сковородино, депо Сковородино как основное было закрыто, для пропуска угольных маршрутов массой 6300 тонн в Находку, поступавших с БАМа на Заб.ж.д., в депо Магдагачи и в депо Завитая были сформированы "тройники" 1,5 ВЛ80С. А в следующем году, с приходом электротяги на станцию Уруша, там под "тройники" стали формировать массой 6300 тонн еще и поступавшие с запада четные поезда с кузбасским углем на Находку (и на 4200 тонн остальные поезда под электровозы ВЛ80С). Кроме того, также по Уруше стали сдваивать в маршруты массой 8000 тонн для пропуска до Хабаровска четные транзитные поезда из восьмиосных цистерн с нефтью из Ангарска (под которые для их вождения одиночной тягой были сформированы "квадраты" 2ВЛ80С). Вот такой "винегрет" из трех весовых норм на одном и том же направлении - 4200 тонн (ВЛ80С), 6300 тонн (1,5ВЛ80С), 8000 тонн (2ВЛ80С)! Это так называемые параллельные весовые нормы. Слышали что-нибудь о них?
> ... В принципе причём здесь сотки и контейнерные поезда, если речь шла об единой унифицированной длине поездов, которые можно формировать без подбора порожних/гружёных групп, согласно п. 15.32 старого ПТЭ? ...>
Еще раз повторю, единой унифицированной длины поездов не может быть даже для одного участка (не говоря уже о направлении). Относительно ПТЭ - а Вы в каком времени живете, если цитируемые Вами ПТЭ (ЦРБ-756 от 2001 г.) были отменены еще в 2010 г. Если уж ссылаетесь на нормативный документ, то потрудитесь привести соответствующий пункт из действующего такого документа, а не из документа "девятьсот мохнатого" года принятия его к действию?
> ... Все сотки, двухсотки и прочее формируются согласно отдельных приказов по Дорогам и к поднимавшемуся вопросу отношения не имеют и за них вообще отдельный разговор.>
Что Вы говорите? А о полигонных технологиях слышали что-нибудь? Сотки, двухсотки и прочее давно уже идут не просто по направлениям, а по нескольким дорогам (к примеру, полувагонные сотки Октябрьская, Северная, Горьковская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская - туда, контейнерные сотки - Московская, Куйбышевская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная - туда и обратно). И к этому процессу дороги давно уже имеют "опосредованное" отношение, поскольку координирует продвижение таких поездов центральная дирекция управления движением ОАО "РЖД". А дороги в своих приказах лишь фиксируют сложившиеся реалии. Сотки к поднимаемому вопросу имеют самое непосредственное отношение, так как у них тоже есть весовые нормы и длины (резко отличающиеся от норм и длин большей части поездов на участке - что влияет на пропускную и провозную способность, условия пропуска поездов, перерабатывющую способность станций, режим работы локомотивных бригад и на много что еще). А согласно отдельных приказов по дорогам (и в последние десятилетия по нескольким дорогам на отдельных направлениях) формируются соединенные поезда с распределенной тягой, про которые Вы, похоже, тоже ничего не знаете.

Все этот подтверждает множество моих комментариев, что все эти нормативы про 50 лет, просто сказки, высосанные из пальца.

08.09.2023 Проехал в сплотке по ст Бердяуш

Цитата (Александр Машинист, 05.09.2023):
> Локомотивная бригада до Саратова тянет?

Конечно, Саратовские бригады до Самары везут

Локомотивная бригада до Саратова тянет?

Цитата (Механик64, 31.08.2023):
> На двойника начили ездить при ДНР.

Цитата (Виталий Кравченко, 31.08.2023):
> Крайне редко видел что бы поезда на Донбассе с ВЛ8 кратной тягой ездили.

На дебальцевском узле и 15 лет назад ездили на двойную. Если вы не видели, это не значит, что этого не было.

Цитата (Виталий Кравченко, 31.08.2023):
> Цитата (Vladok, 31.08.2023):
> > узловая станция
>
> Иловайск? Потому что на участке Кр.Лиман - Донецк мне ДО всех событий не ВЛ8 кратной тягой не попадались.
>
>
> Цитата (Механик64, 31.08.2023):
> > На двойника начили ездить при ДНР.
>
> Я тоже так думаю что недавно стали ездить.

Да Иловайск,ВЛ80т на двойника помню,2ТЭ116 ,ВЛ8м тоже несколько раз подались.

Тюмень.

26.08 проходил ТО-2 в Екатеринбург-Пассажирском

Кто-нибудь знает, где он сейчас?

Цитата (Кошакур, 31.08.2023):
> Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > ... Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. Допустим на участке критический вес 3500 т. Если же склепать поезд из гружёных зерновозов на 57 удл., то вес поезда будет уже 4876 т., что значительно выше предельного веса. Поэтому или заказывать толкач или клепать поезд по допустимому весу, то есть на 41 удл. Так как толкач есть не всегда, поэтому проще сделать поезд именно по весу, тем более, если известно, что будет ещё погрузка. Но если в поезде есть порожняк, то вес, соответственно, вполне может быть допустимым для формирования поезда на условную, причём без подборки по гружёным/порожним группам. Поэтому мы и имеем то, есть зависимость от крутизны именно веса поезда, а уже условная длина может зависеть от критического веса. ...>
> Вы, похоже, "застряли" еще в "паровозных" временах. Критический вес 3500 тонн - это даже не из 70-х, когда я начинал работать машинистом. Да и критические массы поездов типа 4876 тонн стали унифицированной нормой на многих направлениях сети еще в 80-е, а на отдельных направлениях в те времена были критические массы поездов по 6000 тонн и больше. А про сдвоенные порожняки-"сотки" одиночной тягой что-нибудь слышали (которые на многих дорогах водят еще с тех же 70-х)? А про сдвоенные контейнерные поезда по 140 у.в. одиночной тягой на Транссибе? Где же тут зависимость между критической массой и условной длиной? Между тем по тому же Транссибу на ВЛ10, ВЛ11 критический вес с "нулевых" стал 7000 тонн, а с приходом туда "Синар" его подняли до 8000 тонн (и сейчас там для этих электровозов это "рядовые" поезда!). Все это ожидает и дороги ЕТР. Зря, что ли туда с БАМа передаются трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М в/и (даже на малодеятельные, по сути, участки)?

Вес я взял с головы чисто для примера. И опять же критический вес зависит от направления и серий локомотивов, там обращающихся. В принципе причём здесь сотки и контейнерные поезда, если речь шла об единой унифицированной длине поездов, которые можно формировать без подбора порожних/гружёных групп, согласно п. 15.32 старого ПТЭ? Все сотки, двухсотки и прочее формируются согласно отдельных приказов по Дорогам и к поднимавшемуся вопросу отношения не имеют и за них вообще отдельный разговор. А зависимость условной длины от веса поезда на некоторых участках самая что ни есть прямая. Так как если поезд сформирован на условную длину, но превышен критический вес для данного участка, то локомотивы, обращающихся на этом участке серий его просто не возьмут, а если и возьмут, то могут банально на руководящем подъёме просто растянуться. И тогда перед движенцами есть выбор: или толкач или клепать чисто на вес, но с уменьшением условной длины поезда. Вот и всё.

Цитата (Vladok, 31.08.2023):
> узловая станция

Иловайск? Потому что на участке Кр.Лиман - Донецк мне ДО всех событий не ВЛ8 кратной тягой не попадались.


Цитата (Механик64, 31.08.2023):
> На двойника начили ездить при ДНР.

Я тоже так думаю что недавно стали ездить.

Контраста бы чуток добавить

Замечательно! Красный ЭП2к в повороте еще и в дождь просто красота)

Красота!

Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> ... Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. Допустим на участке критический вес 3500 т. Если же склепать поезд из гружёных зерновозов на 57 удл., то вес поезда будет уже 4876 т., что значительно выше предельного веса. Поэтому или заказывать толкач или клепать поезд по допустимому весу, то есть на 41 удл. Так как толкач есть не всегда, поэтому проще сделать поезд именно по весу, тем более, если известно, что будет ещё погрузка. Но если в поезде есть порожняк, то вес, соответственно, вполне может быть допустимым для формирования поезда на условную, причём без подборки по гружёным/порожним группам. Поэтому мы и имеем то, есть зависимость от крутизны именно веса поезда, а уже условная длина может зависеть от критического веса. ...>
Вы, похоже, "застряли" еще в "паровозных" временах. Критический вес 3500 тонн - это даже не из 70-х, когда я начинал работать машинистом. Да и критические массы поездов типа 4876 тонн стали унифицированной нормой на многих направлениях сети еще в 80-е, а на отдельных направлениях в те времена были критические массы поездов по 6000 тонн и больше. А про сдвоенные порожняки-"сотки" одиночной тягой что-нибудь слышали (которые на многих дорогах водят еще с тех же 70-х)? А про сдвоенные контейнерные поезда по 140 у.в. одиночной тягой на Транссибе? Где же тут зависимость между критической массой и условной длиной? Между тем по тому же Транссибу на ВЛ10, ВЛ11 критический вес с "нулевых" стал 7000 тонн, а с приходом туда "Синар" его подняли до 8000 тонн (и сейчас там для этих электровозов это "рядовые" поезда!). Все это ожидает и дороги ЕТР. Зря, что ли туда с БАМа передаются трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М в/и (даже на малодеятельные, по сути, участки)?

На двойника начили ездить при ДНР.

Цитата (Виталий Кравченко, 31.08.2023):
> Если и стали ездить кратной тягой то наверное недавно. Крайне редко видел что бы поезда на Донбассе с ВЛ8 кратной тягой ездили.

Живу в городе,где узловая станция всю жизнь ездят на двойника.
Составы на одиночной тяге это в основном порожняк.

В том то и дело, что именно вес поезда является решающим для направления. Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. Допустим на участке критический вес 3500 т. Если же склепать поезд из гружёных зерновозов на 57 удл., то вес поезда будет уже 4876 т., что значительно выше предельного веса. Поэтому или заказывать толкач или клепать поезд по допустимому весу, то есть на 41 удл. Так как толкач есть не всегда, поэтому проще сделать поезд именно по весу, тем более, если известно, что будет ещё погрузка. Но если в поезде есть порожняк, то вес, соответственно, вполне может быть допустимым для формирования поезда на условную, причём без подборки по гружёным/порожним группам. Поэтому мы и имеем то, есть зависимость от крутизны именно веса поезда, а уже условная длина может зависеть от критического веса. И то с оговорками.