Комментарии на фотографии пользователя Avtomatcik74

Отобразить все комментарии

Ссылка
Кошакур · 09.09.2023 06:20 MSK
Нет фотографий
Цитата (Ikarus280, 01.09.2023):
> Цитата (Кошакур, 31.08.2023):
> > Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > > ... Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. . ...>
> > Вы, похоже, "застряли" еще в "паровозных" временах. Критический вес 3500 тонн - это даже не из 70-х, когда я начинал работать машинистом. ...?>
> Вес я взял с головы чисто для примера. И опять же критический вес зависит от направления и серий локомотивов, там обращающихся. ...>
Критические веса (вернее, массы) поездов могут быть разными даже на одних и тех же участках и направлениях в одно и то же время. И они не являются величинами постоянными, а могут меняться с течением времени. К примеру, на главном ходу Заб.ж.д. по Транссибу после смены парка тепловозов ТЭ3 в депо Шилка и Могоча на тепловозы 2ТЭ10Л с постройки в первой половине 70-х весовые нормы для этих тепловозов в четном направлении на восток установили 4000 тонн от Карымской до Уруши (тепловозы обращались по "большому кольцу" между этими станциями). А в депо Сковородино, Магдагачи и Завитая парк тепловозов ТЭ3 поменять на 2ТЭ10Л "не успели" и весовая норма от Уруши до Архары (где тепловозы этих депо также обращались по "большому кольцу") осталась 3200 тонн. Это приводило к переформированию большей части транзитных четных поездов на сортировочной станции Уруша для уменьшения веса. По мере поступления в депо Магдагачи во второй половине 70-х с постройки тепловозов 2ТЭ10В с Уруши на восток часть четных поездов массой 4000 стала уходить без переформирования с этими тепловозами. К началу электрификации Заб.ж.д. с востока (1981-1983 гг.) депо Сковородино продолжало эксплуатировать тепловозы ТЭ3, в депо Магдагачи тепловозы ТЭ3 полностью заменили на тепловозы 2ТЭ10В и на 2ТЭ10М после прекращения выпуска 2ТЭ10В, а в депо Завитая вместо новых тепловозов 2ТЭ10В и 2ТЭ10М с постройки были переданы для замены тепловозов ТЭ3 тепловозы 2ТЭ10Л из депо Шилка и Могоча (где они, в свою очередь, были заменены на тепловозы 2ТЭ10В, 2ТЭ10М). В депо Сковородино тепловозы 2ТЭ10В/2ТЭ10М/2ТЭ10Л не поступали, а тепловозы ТЭ3 парка этого депо по мере сокращения полигона их обращения по "большому кольцу" вследствие перевода участков Архара-Завитая, Завитая-Белогорск, Белогорск-Шимановская выводились из работы. Постепенное исключение тепловозов ТЭ3 из эксплуатации позволило установить на всем направлении главного хода Заб.ж.д. от Карымской до Архары унифицированную норму массы четных грузовых поездов 4000 тонн. По мере продолжения электрификации Заб. ж.д. с востока нормы массы поездов с новыми электровозами ВЛ80С депо Завитая установили в четном направлении 4200 тонн, что привело, в свою очередь, к переформированию на эту норму массы четных транзитных поездов, поступавших с запада, по сортировочной станции Белогорск-2. В 1987 г., когда электротяга подошла с востока в Сковородино, депо Сковородино как основное было закрыто, для пропуска угольных маршрутов массой 6300 тонн в Находку, поступавших с БАМа на Заб.ж.д., в депо Магдагачи и в депо Завитая были сформированы "тройники" 1,5 ВЛ80С. А в следующем году, с приходом электротяги на станцию Уруша, там под "тройники" стали формировать массой 6300 тонн еще и поступавшие с запада четные поезда с кузбасским углем на Находку (и на 4200 тонн остальные поезда под электровозы ВЛ80С). Кроме того, также по Уруше стали сдваивать в маршруты массой 8000 тонн для пропуска до Хабаровска четные транзитные поезда из восьмиосных цистерн с нефтью из Ангарска (под которые для их вождения одиночной тягой были сформированы "квадраты" 2ВЛ80С). Вот такой "винегрет" из трех весовых норм на одном и том же направлении - 4200 тонн (ВЛ80С), 6300 тонн (1,5ВЛ80С), 8000 тонн (2ВЛ80С)! Это так называемые параллельные весовые нормы. Слышали что-нибудь о них?
> ... В принципе причём здесь сотки и контейнерные поезда, если речь шла об единой унифицированной длине поездов, которые можно формировать без подбора порожних/гружёных групп, согласно п. 15.32 старого ПТЭ? ...>
Еще раз повторю, единой унифицированной длины поездов не может быть даже для одного участка (не говоря уже о направлении). Относительно ПТЭ - а Вы в каком времени живете, если цитируемые Вами ПТЭ (ЦРБ-756 от 2001 г.) были отменены еще в 2010 г. Если уж ссылаетесь на нормативный документ, то потрудитесь привести соответствующий пункт из действующего такого документа, а не из документа "девятьсот мохнатого" года принятия его к действию?
> ... Все сотки, двухсотки и прочее формируются согласно отдельных приказов по Дорогам и к поднимавшемуся вопросу отношения не имеют и за них вообще отдельный разговор.>
Что Вы говорите? А о полигонных технологиях слышали что-нибудь? Сотки, двухсотки и прочее давно уже идут не просто по направлениям, а по нескольким дорогам (к примеру, полувагонные сотки Октябрьская, Северная, Горьковская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская - туда, контейнерные сотки - Московская, Куйбышевская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная - туда и обратно). И к этому процессу дороги давно уже имеют "опосредованное" отношение, поскольку координирует продвижение таких поездов центральная дирекция управления движением ОАО "РЖД". А дороги в своих приказах лишь фиксируют сложившиеся реалии. Сотки к поднимаемому вопросу имеют самое непосредственное отношение, так как у них тоже есть весовые нормы и длины (резко отличающиеся от норм и длин большей части поездов на участке - что влияет на пропускную и провозную способность, условия пропуска поездов, перерабатывющую способность станций, режим работы локомотивных бригад и на много что еще). А согласно отдельных приказов по дорогам (и в последние десятилетия по нескольким дорогам на отдельных направлениях) формируются соединенные поезда с распределенной тягой, про которые Вы, похоже, тоже ничего не знаете.
+5
+5 / –0
Ссылка
Плотников П · Д-В · 08.09.2023 13:22 MSK
Фото: 13
Все этот подтверждает множество моих комментариев, что все эти нормативы про 50 лет, просто сказки, высосанные из пальца.
+2
+2 / –0
Ссылка
VL10K · Ю-Ур · 08.09.2023 12:40 MSK
Фото: 5
08.09.2023 Проехал в сплотке по ст Бердяуш
+1
+1 / –0
Ссылка
Avtomatcik74 · Челябинск-Южный · 05.09.2023 07:13 MSK
Фото: 189 · Общий редактор
Цитата (Александр Машинист, 05.09.2023):
> Локомотивная бригада до Саратова тянет?

Конечно, Саратовские бригады до Самары везут
+1
+1 / –0
Ссылка
Александр Машинист · 04.09.2023 22:21 MSK
Нет фотографий
Локомотивная бригада до Саратова тянет?
+1
+1 / –0
Ссылка
iRogov · Прив · 02.09.2023 22:16 MSK
Фото: 588
Цитата (Механик64, 31.08.2023):
> На двойника начили ездить при ДНР.

Цитата (Виталий Кравченко, 31.08.2023):
> Крайне редко видел что бы поезда на Донбассе с ВЛ8 кратной тягой ездили.

На дебальцевском узле и 15 лет назад ездили на двойную. Если вы не видели, это не значит, что этого не было.
+2
+2 / –0
Ссылка
Vladok · ДЖД · 02.09.2023 18:17 MSK
Фото: 5 · Редактор — Донецкая Народная Республика, Луганская Народная Республика, ДЖД, ЛЖД
Цитата (Виталий Кравченко, 31.08.2023):
> Цитата (Vladok, 31.08.2023):
> > узловая станция
>
> Иловайск? Потому что на участке Кр.Лиман - Донецк мне ДО всех событий не ВЛ8 кратной тягой не попадались.
>
>
> Цитата (Механик64, 31.08.2023):
> > На двойника начили ездить при ДНР.
>
> Я тоже так думаю что недавно стали ездить.

Да Иловайск,ВЛ80т на двойника помню,2ТЭ116 ,ВЛ8м тоже несколько раз подались.
+1
+1 / –0
Ссылка
Светлана Сипугина · Ахпун · 01.09.2023 16:32 MSK
Фото: 7
Тюмень.
+1
+1 / –0
Ссылка
Юрий · Кбш · 01.09.2023 12:23 MSK
Фото: 671
26.08 проходил ТО-2 в Екатеринбург-Пассажирском
+4
+4 / –0
Ссылка
Тагилец · 01.09.2023 12:13 MSK
Нет фотографий
Кто-нибудь знает, где он сейчас?
+1
+1 / –0
Ссылка
Ikarus280 · Ю-В · 01.09.2023 01:42 MSK
Фото: 3
Цитата (Кошакур, 31.08.2023):
> Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > ... Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. Допустим на участке критический вес 3500 т. Если же склепать поезд из гружёных зерновозов на 57 удл., то вес поезда будет уже 4876 т., что значительно выше предельного веса. Поэтому или заказывать толкач или клепать поезд по допустимому весу, то есть на 41 удл. Так как толкач есть не всегда, поэтому проще сделать поезд именно по весу, тем более, если известно, что будет ещё погрузка. Но если в поезде есть порожняк, то вес, соответственно, вполне может быть допустимым для формирования поезда на условную, причём без подборки по гружёным/порожним группам. Поэтому мы и имеем то, есть зависимость от крутизны именно веса поезда, а уже условная длина может зависеть от критического веса. ...>
> Вы, похоже, "застряли" еще в "паровозных" временах. Критический вес 3500 тонн - это даже не из 70-х, когда я начинал работать машинистом. Да и критические массы поездов типа 4876 тонн стали унифицированной нормой на многих направлениях сети еще в 80-е, а на отдельных направлениях в те времена были критические массы поездов по 6000 тонн и больше. А про сдвоенные порожняки-"сотки" одиночной тягой что-нибудь слышали (которые на многих дорогах водят еще с тех же 70-х)? А про сдвоенные контейнерные поезда по 140 у.в. одиночной тягой на Транссибе? Где же тут зависимость между критической массой и условной длиной? Между тем по тому же Транссибу на ВЛ10, ВЛ11 критический вес с "нулевых" стал 7000 тонн, а с приходом туда "Синар" его подняли до 8000 тонн (и сейчас там для этих электровозов это "рядовые" поезда!). Все это ожидает и дороги ЕТР. Зря, что ли туда с БАМа передаются трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М в/и (даже на малодеятельные, по сути, участки)?

Вес я взял с головы чисто для примера. И опять же критический вес зависит от направления и серий локомотивов, там обращающихся. В принципе причём здесь сотки и контейнерные поезда, если речь шла об единой унифицированной длине поездов, которые можно формировать без подбора порожних/гружёных групп, согласно п. 15.32 старого ПТЭ? Все сотки, двухсотки и прочее формируются согласно отдельных приказов по Дорогам и к поднимавшемуся вопросу отношения не имеют и за них вообще отдельный разговор. А зависимость условной длины от веса поезда на некоторых участках самая что ни есть прямая. Так как если поезд сформирован на условную длину, но превышен критический вес для данного участка, то локомотивы, обращающихся на этом участке серий его просто не возьмут, а если и возьмут, то могут банально на руководящем подъёме просто растянуться. И тогда перед движенцами есть выбор: или толкач или клепать чисто на вес, но с уменьшением условной длины поезда. Вот и всё.
+1
+1 / –0
Ссылка
Виталий Кравченко · 31.08.2023 21:03 MSK
Нет фотографий
Цитата (Vladok, 31.08.2023):
> узловая станция

Иловайск? Потому что на участке Кр.Лиман - Донецк мне ДО всех событий не ВЛ8 кратной тягой не попадались.


Цитата (Механик64, 31.08.2023):
> На двойника начили ездить при ДНР.

Я тоже так думаю что недавно стали ездить.
+1
+1 / –0
Ссылка
Анатолий Нагорнов · Поточино · 31.08.2023 20:39 MSK
Фото: 1964 · Администратор
Контраста бы чуток добавить
+8
+9 / –1
Ссылка
Фотограф из Перми · 31.08.2023 20:14 MSK
Нет фотографий
Замечательно! Красный ЭП2к в повороте еще и в дождь просто красота)
+9
+9 / –0
Ссылка
Любитель ЧС7 · Кбш · 31.08.2023 19:49 MSK
Нет фотографий
Красота!
+12
+12 / –0
Ссылка
Кошакур · 31.08.2023 18:58 MSK
Нет фотографий
Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> ... Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. Допустим на участке критический вес 3500 т. Если же склепать поезд из гружёных зерновозов на 57 удл., то вес поезда будет уже 4876 т., что значительно выше предельного веса. Поэтому или заказывать толкач или клепать поезд по допустимому весу, то есть на 41 удл. Так как толкач есть не всегда, поэтому проще сделать поезд именно по весу, тем более, если известно, что будет ещё погрузка. Но если в поезде есть порожняк, то вес, соответственно, вполне может быть допустимым для формирования поезда на условную, причём без подборки по гружёным/порожним группам. Поэтому мы и имеем то, есть зависимость от крутизны именно веса поезда, а уже условная длина может зависеть от критического веса. ...>
Вы, похоже, "застряли" еще в "паровозных" временах. Критический вес 3500 тонн - это даже не из 70-х, когда я начинал работать машинистом. Да и критические массы поездов типа 4876 тонн стали унифицированной нормой на многих направлениях сети еще в 80-е, а на отдельных направлениях в те времена были критические массы поездов по 6000 тонн и больше. А про сдвоенные порожняки-"сотки" одиночной тягой что-нибудь слышали (которые на многих дорогах водят еще с тех же 70-х)? А про сдвоенные контейнерные поезда по 140 у.в. одиночной тягой на Транссибе? Где же тут зависимость между критической массой и условной длиной? Между тем по тому же Транссибу на ВЛ10, ВЛ11 критический вес с "нулевых" стал 7000 тонн, а с приходом туда "Синар" его подняли до 8000 тонн (и сейчас там для этих электровозов это "рядовые" поезда!). Все это ожидает и дороги ЕТР. Зря, что ли туда с БАМа передаются трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М в/и (даже на малодеятельные, по сути, участки)?
+1
+1 / –0
Ссылка
Механик64 · 31.08.2023 18:57 MSK
Нет фотографий
На двойника начили ездить при ДНР.
+1
+1 / –0
Ссылка
Vladok · ДЖД · 31.08.2023 16:51 MSK
Фото: 5 · Редактор — Донецкая Народная Республика, Луганская Народная Республика, ДЖД, ЛЖД
Цитата (Виталий Кравченко, 31.08.2023):
> Если и стали ездить кратной тягой то наверное недавно. Крайне редко видел что бы поезда на Донбассе с ВЛ8 кратной тягой ездили.

Живу в городе,где узловая станция всю жизнь ездят на двойника.
Составы на одиночной тяге это в основном порожняк.
+1
+1 / –0
Ссылка
Ikarus280 · Ю-В · 31.08.2023 13:49 MSK
Фото: 3
В том то и дело, что именно вес поезда является решающим для направления. Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. Допустим на участке критический вес 3500 т. Если же склепать поезд из гружёных зерновозов на 57 удл., то вес поезда будет уже 4876 т., что значительно выше предельного веса. Поэтому или заказывать толкач или клепать поезд по допустимому весу, то есть на 41 удл. Так как толкач есть не всегда, поэтому проще сделать поезд именно по весу, тем более, если известно, что будет ещё погрузка. Но если в поезде есть порожняк, то вес, соответственно, вполне может быть допустимым для формирования поезда на условную, причём без подборки по гружёным/порожним группам. Поэтому мы и имеем то, есть зависимость от крутизны именно веса поезда, а уже условная длина может зависеть от критического веса. И то с оговорками.
+1
+1 / –0
Ссылка
Кошакур · 31.08.2023 11:14 MSK
Нет фотографий
Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> Унифицированная длина поезда на участке к крутизне уклонов отношения не имеет, в отличии от критического веса поезда. Там уже учитывается много факторов. В том числе и серии локомотивов, обслуживающие участок.>
Как раз таки имеет (как и критическая масса поезда), только не на участке, а на направлении между сортировочными станциями, включающем несколько участков (иногда этих участков для сквозных поездов дальних назначений достаточно много). При этом в пределах участков для участковых поездов масса поезда близка к критической для данного участка, а унифицированная масса сквозного поезда (по всему направлению) может быть меньше критической массы для данного участка (или больше, но тогда надо на перегонах с расчетными подъемами участка применять подталкивание или двойную тягу поездов, что не всегда оправдано экономически). Потому, что на разных участках направления могут быть расчетные (руководящие) уклоны разной крутизны. Следует также учесть, что на ряде направлений сети структура вагонопотоков может резко различаться (где-то в одну сторону груз, обратно - порожняк, что характерно, например, на направлениях к углепогрузочным кластерам типа Кузбасса, где-то и то и другое в обоих направлениях для разного рода груза и разных типов вагонов, где-то следует в груженом направлении много поездов из вагонов со средней загрузкой, а обратно - порожняк, подобранный маршрутами по роду вагонов, что характерно, например для многих участков Транссиба). Что же касается длины поездов, то ее стараются в ГДП делать для всего направления одинаково максимальной - но не всегда это возможно в силу того, что на большей части сети пока длины приемо-отправочных путей редко где превышают 57 у.в. А увеличение этой длины до 71 у.в. и больше чревато значительными затратами на реконструкцию станций (обгонных пунктов, разъездов).
+2
+2 / –0