Комментарии на фотографии пользователя XTReme-93

нумерация неправильная у поезда)))

Да, четыре вагона. Интересно, как помещается народ в поезде?

А на Златоуст 4 вагона даже в экспрессе?

Хорошо

Хорошо.

Это поезд 101Й Нижневартовск - Пенза (извините что без знака номер, пишу с телефона). Поезд 087Й курсирует по нечётным. Кстати Илья, спасибо! Очень рад, что закрепление ЧС2К этому поезду вернули

Ух как

Цитата (soboleff74, 31.07.2015):

> Надо считать. Не исключено, что асинхронник на равнине будет неоправданно дорог, а в горах четырёхосному асинхроннику не хватит сцепного веса.

Какие уж там горы, если в Саратовской области, Багаевака-Буркин, и Сухой Карабулак-Елховка длинные пассажирские с толкачами ездят.

Цитата (Плотников П, 30.07.2015):
> Старые четырехосные электровозы это 3100 КВт, а в современных 6400, плюс АТД, новая ходовая, электронное регулирования тяги.

Надо считать. Не исключено, что асинхронник на равнине будет неоправданно дорог, а в горах четырёхосному асинхроннику не хватит сцепного веса.
Но, цифр, на которые можно было бы опереться, чтобы вынести вердикт, у меня нет.

Цитата (ЕвРо, 30.07.2015):

> Максим, в своё время МПС очень разумно перешло от четырёхосных на шестиосные пассажирские электровозы, навряд ли стоит делать обратный переход.

1. Когда МПС переходило на шестиосные электровозы длина пассажирских поездов увеличивалась, а сейчас уменьшается.
2. Старые четырехосные электровозы это 3100 КВт, а в современных 6400, плюс АТД, новая ходовая, электронное регулирования тяги.

Цитата (supermax, 30.07.2015):
> А как же дополнительная служебная масса, которая увеличивает сцепление? Это же как плюс приписывается НЭВЗ (по крайней мере мне так говорил один из сотрудников завода).
Это не более чем лукавство. Служебная (она же сцепная) масса 3ЭС5К не отличается от ВЛ85. Более того в качестве преимуществ ВЛ85 по сравнению с 1,5ВЛ80с указывалось уменьшение числа тяговых трансформаторов и уменьшение на 4 метра длины локомотива.
> Плохо то, что НЭВЗ не попытался доработать тележки от ВЛ60 (там же формула что надо -> 3о-3о) и уже ЭП1 строить с модифицированными трёхосными. А самым лучшим вариантом было собрать клона ЭП2К, но на переменном токе (в 2007 г. это было реально, когда проект ЭП2К уже 2 года существовал в металле). По-моему наилучшая конструкция в совокупе, что можно выжать из нашего хлипенького машиностроения. Топтание на месте тоже движение...
Именно отказ НЭВЗа от доводки тележки Н6О (ВЛ60) привёл к отказу от постройки шестиосных постоянников Т6 (тбилисский, шестиосный) с т.д. ТЛ-2, взамен ВЛ23, со всеми вытекающими от сюда последствиями.
> А в итоге и получилось, что видим - 2о-2о-2о. Если судить по тренду пассажирского локомотивостроения, то уже пора переходить на осевую формулу 2о-2о. Правда для этого нужно использовать АТЭД, иначе по массе не вписаться в пределы 23.5 т на ось.
Максим, в своё время МПС очень разумно перешло от четырёхосных на шестиосные пассажирские электровозы, навряд ли стоит делать обратный переход.

Цитата (ЕвРо, 30.07.2015):
> Лучше делать бустеры.
А как же дополнительная служебная масса, которая увеличивает сцепление? Это же как плюс приписывается НЭВЗ (по крайней мере мне так говорил одиз из сотрудников завода).

Плохо то, что НЭВЗ не попытался доработать тележки от ВЛ60 (там же формула что надо -> 3о-3о) и уже ЭП1 строить с модифицированными трёхосными. А самым лучшим вариантом было собрать клона ЭП2К, но на переменном токе (в 2007 г. это было реально, когда проект ЭП2К уже 2 года существовал в металле). По-моему наилучшая конструкция в совокупе, что можно выжать из нашего хлипенького машиностроения. Топтание на месте тоже движение :)

А в итоге и получилось, что видим - 2о-2о-2о. Если судить по тренду пассажирского локомотивостроения, то уже пора переходить на осевую формулу 2о-2о. Правда для этого нужно использовать АТЭД, иначе по массе не вписаться в пределы 23.5 т на ось.

Цитата (Дима_Чех, 30.07.2015):
> > А о том что и ВЛ85 и ВЛ15 хотели делать на трёхосных тележках - даже и не знал, в общем, этот факт лишь ещё больше подтверждает моё убеждение что НЭВЗ как и тогда, в эпоху СССР, так и сейчас в эпоху когда "всё покупается да продаётся" работает по инерции, не внося НИКАКИХ глобальных изменений в техпроцесс.
Да, Дима, к сожалению ты прав. Неудачи с тележками шестиосных переменников очень сильно ударили по престижу НЭВЗа. Именно по этому до сего времени о трёхосных тележках на заводе никто (по-видимому) и слышать не хочет. Да и кому сейчас, спустя почти 60 лет, захочется заморачиваться с новыми тележками. Лучше делать бустеры. А жаль...

Цитата (ЕвРо, 30.07.2015):
> Дима, мы с тобой говорим о разных вещах. Я о конструкции тележки на ТЭП70, начиная с 0008, ты - о тяговом приводе пассажирских тепловозов. Да, на ТЭП70, ТЭП75, ВЛ81 и ВЛ84 стоит привод типа альстомовского с полым валом, но конструкция ТЕЛЕЖКИ, которая на Н6О (ВЛ60), ТЭП60 и ТЭП70-0001-0008 выполнена по типу французской, совершенно иная. Такие ТЕЛЕЖКИ первоначально были установлены на ТЭП75, и уже после доводки серийно на ТЭП70.

Да, видать мы друг друга недопоняли немного и в итоге вели диалог об одном итом же, просто взяли с разных ракурсов данные темы. Касаемо тележки ТЭП75 и ТЭП70 с №0008 у меня есть сомнения что она "с нуля" сделана Коломзаводом, но факты говорят о другом - например я, так и не смог найти подтверждений что аналогичная или схожая конструктивно была применена где бы-то ни было заграничными инженерами, хотя также имелась информация от 99-го года что тележка (сама концепция, реализация же иная) взята от тех же французов.

> По поводу тележки Н6О (ВЛ60). Я этот вопрос, в числе множества других, в своё время задавал В.А. Ракову. Суть его ответа свелась к следующему. Чертежи тележки от Ф были переданы на НЭВЗ и КЗ с целью изучения возможности производства их для установки на советские локомотивы. Оба КБ дали положительный ответ, но поскольку к тому времени КБ КЗ, возглавляемое Л.С. Лебедянским, имело несравненно больший опыт конструирования экипажной части, нежели НЭВЗ (Б.В. Суслов был больше специалистом по электромашиностроению, нежели по механике), то и коломенские тележки на ТЭП60 оказались много лучше, чем новочеркасские. МПС потом очень крепко мучились из-за многочисленных трещин в рамах тележек шестиосных переменнков.

НЭВЗ в свойственной ему манере пусть и скопировал да скопировал корявенько, про трещины в тележках ВЛ60 я как-то читал в отраслевых журналах. А вот тележки тех же ВЛ80 оказались на удивление просты и надёжны (плевать на некоторые недоработки), причём читал неоднократно да и сам это понимаю, что тележки ВЛ80 до №022 наиболее оптимальны как для грузовых электровозов, так и для пассажирских, которые НЭВЗ толком и не освоил даже на ЭП1. Хотя на них вернулись отчасти к варианту тележек (именно в части буксового подвешивания) тех самых ВЛ84 и ВЛ80 до №022.

> Но и это ещё не всё. Самое интересное другое. МПС, купив кайзеры, предложило НЭВЗу освоить их тележки (как говорил В.А.: "изумительные тележки, просто восхитительные!"), на что НЭВЗ и МЭТП ответили КАТЕГОРИЧЕСКИМ отказом. Боковины рам крупповских тележек вырезались из цельного листа высококачественной стали, и в СССР в то время просто не было такой технологии.

А разве на НЭВЗ не было подобной технологии в 50-ых? Ого как! Открытие сделал для себя. Кстати на Шкоде с 1969 года ввелась в неком роде автоматизация производственных процессов в части металлообработки.

> Более того, когда в конце 70-х гг. встал вопрос о производстве 12-тиосных электровозов (ВЛ85 и ВЛ15) НЭВЗ категорические отказался строить их на трёхосных тележках.

Да, а потом были целые дебаты в период с 1983 по 1996 годы когда попеременно, два, по сути сказать конкурирующих между собой транспортных НИИ - ВЭлНИИ и ВНИТИ - начали проводить испытания различных систем устройства экипажной части. По версии ВЭлНИИ - двухосная тележка наилучшее решение для шестиосных машин, по версии же ВНИТИ (и я сам склоняюсь к их мнению авторитетному) - трёхосная тележка наиболее оптимальна для шестиосных машин. И об этом я не устану повторять, то "Г" что сотворили НЭВЗ якобы опираясь на мировой опыт и создав трёхтележечные шестиосные ПАССАЖИРСКИЕ машины на основе отработанной технологии двухосной тележки (проще - НЭВЗ напару с ВЭлНИИ) как сложилось исторически, просто было не то чтобы лень что-то разрабатывать, а вообще искать пути решения, отсюда и имеем то что имеем. Я про машины с грузовым двухосным трёхтележечным экипажем на наклонных тягах с кучей недоработок именуемых "пассажирскими электровозами ЭП1".

А о том что и ВЛ85 и ВЛ15 хотели делать на трёхосных тележках - даже и не знал, в общем, этот факт лишь ещё больше подтверждает моё убеждение что НЭВЗ как и тогда, в эпоху СССР, так и сейчас в эпоху когда "всё покупается да продаётся" работает по инерции, не внося НИКАКИХ глобальных изменений в техпроцесс.

Дима, мы с тобой говорим о разных вещах. Я о конструкции тележки на ТЭП70, начиная с 0008, ты - о тяговом приводе пассажирских тепловозов. Да, на ТЭП70, ТЭП75, ВЛ81 и ВЛ84 стоит привод типа альстомовского с полым валом, но конструкция ТЕЛЕЖКИ, которая на Н6О (ВЛ60), ТЭП60 и ТЭП70-0001-0008 выполнена по типу французской, совершенно иная. Такие ТЕЛЕЖКИ первоначально были установлены на ТЭП75, и уже после доводки серийно на ТЭП70.
По поводу тележки Н6О (ВЛ60). Я этот вопрос, в числе множества других, в своё время задавал В.А. Ракову. Суть его ответа свелась к следующему. Чертежи тележки от Ф были переданы на НЭВЗ и КЗ с целью изучения возможности производства их для установки на советские локомотивы. Оба КБ дали положительный ответ, но поскольку к тому времени КБ КЗ, возглавляемое Л.С. Лебедянским, имело несравненно больший опыт конструирования экипажной части, нежели НЭВЗ (Б.В. Суслов был больше специалистом по электромашиностроению, нежели по механике), то и коломенские тележки на ТЭП60 оказались много лучше, чем новочеркасские. МПС потом очень крепко мучились из-за многочисленных трещин в рамах тележек шестиосных переменнков. Но и это ещё не всё. Самое интересное другое. МПС, купив кайзеры, предложило НЭВЗу освоить их тележки (как говорил В.А.: "изумительные тележки, просто восхитительные!"), на что НЭВЗ и МЭТП ответили КАТЕГОРИЧЕСКИМ отказом. Боковины рам крупповских тележек вырезались из цельного листа высококачественной стали, и в СССР в то время просто не было такой технологии.
Более того, когда в конце 70-х гг. встал вопрос о производстве 12-тиосных электровозов (ВЛ85 и ВЛ15) НЭВЗ категорические отказался строить их на трёхосных тележках.

Цитата (Плотников П, 30.07.2015):
> может подлечат тебя?

в августе плановая госпитализация

Цитата (Megafon GSM, 30.07.2015):
> Цитата (Плотникова П , 29.07.2015
> > Вы считаете что ЭП2К говно?
>
> Естественно говно, также как и вл10/80, эп20, чс4т и эд9м. Всё говно. И сапсан говно, и Audi тоже говно, да вообще весь.мир - это говно

Понятно, друзья то остались из меда, может подлечат тебя?

Цитата (Ратибор, 29.07.2015):
> А что даёт эластичный привод ТЭП60?

Компенсация несоосности выходного вала ТЭД и вала шестерни редуктора при вертикальных и горизонтальных перемещениях рессорного подвешивания. Это если проще. Но неверно поставлен вопрос - эластичная муфта была на ЧС1. Муфта системы Сешерон.

http://6.firepic.org/6/images/2015-07/30/dbhrfde1j50j.gif

А у ТЭП60 же именно Альстом в варианте с шарнирно-рычажной муфтой

http://6.firepic.org/6/images/2015-07/30/8vm3gfz46amo.gif

На ТЭП70 с №0008 тот же Альстом только с поводковыми муфтами (аналогичный вроде как был и на опытном ВЛ81 и двух опытных ВЛ84) что сути дела не меняет. Поводковые муфты, фактически представляют собой модификации пружинных муфт Сешерон и Альстом, в которых пружины заменены поводками.

http://6.firepic.org/6/images/2015-07/30/8kx6nd5njmfe.gif

Цитата (ER2-130709(01), 30.07.2015):
> Ластовки на вас не хватает! :D

А что, должно хватать на всех? :)

Цитата (Плотникова П , 29.07.2015
> Вы считаете что ЭП2К говно?

Естественно говно, также как и вл10/80, эп20, чс4т и эд9м. Всё говно. И сапсан говно, и Audi тоже говно, да вообще весь.мир - это говно