Все комментарии к фотографиям ЭР2К-1287

А как сюда фото выложить? Подскажите!

Еще была такая же 1286 https://www.trainpix.org/photo/97505/

Цитата (Stanislav Savitskiy, 12.04.2018):
> По окрасу напоминает 14-и вагонные ЭР2Т ...

И не только 14-вагонные. 7175 была такая же. Для Железногорска 7168, 7169, 7170, 7171 и 11 тоже окрашивались так же. А ЭР9Е? http://www.el-train.ucoz.ru/photo/er9e_572/12-0-1090, http://www.el-train.ucoz.ru/photo/er9e_599/12-0-1117, http://www.el-train.ucoz.ru/photo/er9e_619/12-0-1135, http://www.el-train.ucoz.ru/photo/er9e_622/12-0-1144. Все они с завода шли в таком окрасе, причём гораздо раньше 1990-ых. Так что скорее 14-вагонные ЭР2Т были окрашены так же, как Норильские ЭР2. Ведь и 1321 с 1345 были такими же.

Цитата (Stanislav Savitskiy, 12.04.2018):
> лихих 90-х

А вы можете написать просто 90-ые, без приставки "лихие"?

По окрасу напоминает 14-и вагонные ЭР2Т, лихих 90-х, которые ходили по Киевскому направлению.

Цитата (turezki9, 12.04.2018):
> ... головные точно были 1287.

Это могли быть головы только 128707 и 128709, ибо 128701 и 128705 "погибли" ещё в Норильске. Но так или иначе каким-то образом они всё же оказались 128707 на Кемеровской ЖД в ТЧ-12 Тайга, а 128709 - на Северо-Кавказской в ТЧ-16 Туапсе http://www.el-train.ucoz.ru/photo/er2_1287/2-0-1800. А вот в ТЧ-1 Белгород Юго-Восточной ЖД из ТЧ-5 Иркутск-Сортировочный Восточно-Сибирской ЖД был передан вот этот электропоезд http://www.el-train.ucoz.ru/photo/er2_1321/2-0-1840. Вполне вероятно, что из Норильска в Иркутск было передано два шестивагонных электропоезда: ЭР2-1287 и ЭР2-1321. Из них сформирован один десятивагонный состав, в котором, как видно на фото, имеются вагоны и от 1287, и от 1321. Сначала электропоезд мог эксплуатироваться с головами 1287, позднее переформирован и головы заменены на 1321, и в таком виде он и ушёл в Белгород, а оставшийся четырёхвагонник 128707-128708-128706-128709 был расформирован и разбросан по стране.

Это точно была 1287,на головных вагонах был этот номер! Я встретил машиниста электропоезда,который работал в те годы на пригородных поездах,он сказал что это был сборный поезд 1287/1321,но головные точно были 1287.

Цитата (Плотников П, 03.11.2017):
> В 1989 году я ехал из Москвы в Павелец, на квадратной ЭР2 до Ожерелья, на ЭР9П с Ожерелья до Павелеца.

Это вряд ли. В 1988 уже участок Ожерелье - Узуново перемонтировали на постоянку и соединили с вновь вводимым участком Рыбное - Узуново. Соглашусь, что до Узуново на квадратной ЭР2, а от Узуново до Павелеца на ЭР9П.

Цитата (Регион 33 РФ, 03.11.2017):

> Не совсем так. При МПС как раз Мичуринск обслуживал плечо Павелец - Михайлов - Узуново - Ожерелье, а с 1988 года Павелец - Михайлов - Узуново. Где-то я даже видел чёрно-белое фото ЭР9П-175 на станции Ожерелье.

В 1989 году я ехал из Москвы в Павелец, на квадратной ЭР2 до Ожерелья, на ЭР9П с Ожерелья до Павелеца.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 03.11.2017):
> Павелец - Михайлов - Узуново стало ездить на электропоездах только с осени 2011 года ...

Не совсем так. При МПС как раз Мичуринск обслуживал плечо Павелец - Михайлов - Узуново - Ожерелье, а с 1988 года Павелец - Михайлов - Узуново. Где-то я даже видел чёрно-белое фото ЭР9П-175 на станции Ожерелье. А вот после 1992 года начался разлад между дорогами. С 1994 года, например, перестали курсировать прямые электропоезда Москва - Владимир, их урезали до Петушков, а между Петушками и Владимиром курсировали так называемые в народе "Тарзаны" - ВЛ-10+ЦМВ плацкартные 5 вагонов.

Цитата (turezki9, 03.11.2017):
> ... не в курсе какие поезда эксплуатировались в Иркутске сразу после перевода на переменный ток до 2000 года?

Точно знаю, что туда пошли новые ЭР9Т с 734 по 744, кроме 737 и 738, а затем первые ЭД9Т 0001, 0004, 0005, 0006, 0009, 0016.

А как же тогда я до 1997 ездил с Узуново на Мичуринск эр9п?

Цитата (Регион 33 РФ, 02.11.2017):
> Тогда станцией стыкования родов тока стала именно Узуново, и на станции Узуново встречались пригородные электропоезда трёх направлений: Москва-Павелецкая - Узуново; Рязань - Рыбное - Узуново; Павелец - Михайлов - Узуново.

Павелец - Михайлов - Узуново стало ездить на электропоездах только с осени 2011 года, до этого брали в аренду электровоз у Россоши/Кавказской с ЦМВ

Ясно спасибо Александр! А ты не в курсе какие поезда эксплуатировались в Иркутске сразу после перевода на переменный ток до 2000 года?

А еще первое время ходила электричка Москва - Рязань с Павелецкого после 1988 года.

Цитата (Сергей Анфимов, 02.11.2017):
> Рязанской все-таки

Каюсь, да :-) .

Цитата (Регион 33 РФ, 02.11.2017):
> до самой её границы с Тульской

Рязанской все-таки

Цитата (Сергей Анфимов, 02.11.2017):
> Ожерелье - Михайлов - Павелец

Да, верно, до Павелеца была выведена электрификация переменным током в 1955-ом, но я ограничился станцией Узуново не просто так. Дело в том, что в целях унификации всего Московского пригородного узла и в целях исключения на незначительном по расстоянию плече устройства нескольких станций стыкования родов тока к моменту окончания электрификации в 1988 году постоянным током соединительной линии Рыбное - Узуново участок Ожерелье - Узуново был переведён в обратную сторону с более целесообразного в использовании тока переменного на менее целесообразный постоянный. До этого на Павелецком направлении электрички от Москвы ходили только до станции Ожерелье, а там совершалась пересадка на электропоезд переменного тока Юго-Восточной ЖД. Перевод участка Ожерелье - Узуново с переменного тока на постоянный позволил сделать прямым пригородное сообщение по территории всей Московской области вплоть до самой её границы с Тульской. Тогда станцией стыкования родов тока стала именно Узуново, и на станции Узуново встречались пригородные электропоезда трёх направлений: Москва-Павелецкая - Узуново; Рязань - Рыбное - Узуново; Павелец - Михайлов - Узуново.

Цитата (Регион 33 РФ, 02.11.2017):
> была линия Ожерелье - Узуново

Ожерелье - Михайлов - Павелец

Цитата (turezki9, 02.11.2017):
> ... есть ли электросекции С,СР3 или СМ на переменном токе ...

Привет, Олег. Электрификация переменным током напряжением 27,5 кВольт в СССР началась в 1955-ом году, до этого стандарт питания контактной сети железных дорог был постоянный ток напряжением 3,5 кВольта. Эксперименты с запитыванием контактной сети железных дорог переменным током и производством подвижного состава переменного тока в СССР начались в 1952-ом году, первым экспериментальным участком переменного тока была линия Ожерелье - Узуново, но электрички там тогда ещё не ходили. До Великой Отечественной войны были участки, запитанные постоянным током напряжением 1500 Вольт, но они показали себя при таком номинале напряжения не очень эффективно. Соответственно, весь подвижной состав пригородного сообщения (электросекции С, Сд, См, Св, Ср, Ср3) строились только для постоянного тока. К моменту ввода в постоянную эксплуатацию протяжённых железнодорожных линий, запитанных переменным током, где планировалась организация пригородных перевозок на моторвагонной тяге, в 1957-ом году уже начался выпуск электропоездов постоянного тока ЭР1, параллельно началось испытание электропоездов переменного тока ЭР7, которые поступили на Горьковскую железную дорогу в ТЧ-7 Горький-Московский в количестве трёх полносоставных десятивагонных электропоездов и опытной электросекции ЭР7-01, состоящей из головного вагона 0101 и моторного вагона 0102. Они по подобию ЭР1 были оборудованы выходами исключительно на высокие платформы и изначально эксплуатировались в сообщении Горький-Московский - Дзержинск. С тех пор Нижегородский узел так и остался оборудован высокими платформами на участках Нижний Новгород - Гороховец и Нижний Новгород - Семёнов. Очень скоро было выявлено, что строительство высоких платформ в регионах помимо Москвы и Московской области и Ленинграда и Ленинградской области не целесообразно ввиду гораздо меньших пассажиропотоков. Поэтому было принято решение доработать конструкцию электропоездов ЭР1 и ЭР7 и оборудовать их комбинированными выходами, чтобы была возможность эксплуатировать их как на линиях с высокими платформами, так и на линиях с платформами низкими. Так в 1962-ом году появились электропоезда ЭР2 постоянного тока и ЭР9 тока переменного. То есть, к моменту начала активного перевода линий переменного тока на обслуживание пригородного сообщения моторвагонной тягой (до этого курсировали пригородные поезда в основном под тягой паровозами) электросекции типа "С" уже не выпускались, поэтому переменного тока они быть не могли никак.
Кстати, изначально Казанский узел, Киевский узел и Иркутский узел были запитаны постоянным током напряжением 3,5 кВольта, поэтому в Иркутске секции "С" в далёкие времена тоже эксплуатировались. В середине 1960-ых годов переменным током были электрифицированы дороги Дальневосточная, Юго-Восточная и Красноярская (тогда ещё входившая в состав Восточно-Сибирской), и в 1964-ом году во Владивостоке, Воронеже и Красноярске появились первые электропоезда ЭР9. Спустя ещё пару лет переменным током были электрифицированы Ростовское и Краснодарское отделение Северо-Кавказской ЖД, и в 1966-ом году электропоезда ЭР9 появились и там. В 1968-ом году переменным током была электрифицирована Волынь, и электропоезда ЭР9 появились в ТЧ-14 Здолбунов Львовской ЖД и начали курсировать на Ровенском и Ковельском отделениях... Ну и так далее. Киев был переведён на переменный ток в 1967-ом году, Казань - в 1985-ом году, Иркутск - в 1995-ом. Вообще, история очень объёмная, и в одном комментарии её во всех подробностях выложить довольно-таки долго :-) .

Привет Александр! А моё имя Олег. Ну спасибо за фото и видеоматериал,я посмотрел,довольно интересно! Сам я никуда и никогда из России не выезжал,поэтому и спросил про въезд в снг. У меня к тебе вопрос,а есть ли электросекции С,СР3 или СМ на переменном токе и если есть то где они эксплуатировались,и если нет,то какие пригородные поезда ходили в те времена на линиях переменного тока,может у тебя есть какая-то информация?