Все комментарии к фотографиям ДЛ2-001

Цитата (AlexOl, 02.11.2022):
> В начале 90-х в Людиново разрабатывался вариант дизель-поезда из бескабинного тягового модуля, размещенного между двумя головными вагонами от ЭД4М

Синаре самое время поднять эти наработки пока МВМ жует сопли без ДГУ и передач. Напрашивается вцепить этот модуль между головами и прицепами ЭС1П (естественно без КЭО которого тоже никто не продаст).

Цитата (SHOMAS4416, 02.11.2022):
> Стесняюсь спросить, одна секция безмоторная?

Обе секции одинаковые, с двумя дизель-гидравлическими установками. В некотором смысле это ТГ21, между секциями которого вцеплены десять вагонов.

Михаил, я как-то и не думал об этом. В принципе, и свои фото есть. Но когда-то давным-давно я пробовал выложить их на одном хорошо известном сайте. Но их отклонили с не совсем мне понятными формулировками, поэтому я решил, что quod licet Jovi, non licet bovi, и мне незачем лезть туда, где я не особый специалист... мягко говоря.
Что касается архивных фото, то тут есть целых три причины не выкладываться:
- значительная их часть сделана заводскими фотографами и хорошо известна в узких кругах;
- многие фотографии повреждены из-за хранения в неприспособленном помещении (увы, такое случилось). Уверен, что современные технологии позволяют их восстановить, но самому этим заниматься пока недосуг, а на просьбу к уважаемому сообществу никто не откликнулся. Да и нет там ничего особо ценного, на мой взгляд;
- мои фото конца прошлого века, как правило, имеют совершенно непотребное качество.

Стесняюсь спросить, одна секция безмоторная?

Алексей, неужели у Вас нет какой-нибудь архивной фотографии, которую можно выложить, указав, что она коллекционная?

Цитата (Магистр, 02.11.2022):

> Напомню, что:
> 1) общепромышленные ДГУ могут не только "молотить" на постоянной частоте, но и быть двухрежимными: рабочий/нагрузочный и холостой или даже с плавно именяемой частотой вращения (аналогично локомотивной)...

ДГУ, называемые Вами общепромышленными, и вырабатывающие переменный ток общепромышленной частоты 50 Гц, работают на фиксированной частоте вращения 1500 об/мин. Те, которые выдают 60 Гц - на 1800 об/мин. Поскольку частота вырабатываемого тока есть строго контролируемый параметр, частота вращения также поддерживается весьма точно. Упомянутые Вами двухрежимные установки на пониженной частотой вращения по понятым причинам работают только без нагрузки. Что касается экзотики с изменяемой частотой вращения, то а) они созданы на базе промышленных двигателей, к которым относятся и локомотивные, и стоимость собственно двигателя там одинакова с локомотивными установками, и б) для подачи во внешнюю сеть тока заданной частоты требуется применение преобразователя, весьма дорогостоящего.

> 2) общепромышленный модуль ДГУ намного легче, чем тяжеленный, дорогущий локомотивный дизель и при установке используются стандартные виброподушки, аналогичные автомобильным.

Не понял, причем тут автомобили? Общий вес ДГУ этак так на 900 кВт будет порядка 5-6 тонн. Какой автомобиль имеет силовой агрегат подобной массы? Карьерные самосвалы не считаются - во-первых,конструкция их силовой установки ближе к локомотивам, чем к автомобилям, а во-вторых - карьерный самосвал - не автомобиль :)

И что такое стандартные виброподушки?

PS: у меня, как у нефотографа, правилами галереи ограничено количество постов - не более 5 в день. Так что, ежели желаете продолжения дискуссии, прошу в личку.

Возможно, и было превышение осевой нагрузки. Помню, что с весом боролись. Но это следствие необходимости удовлетворить требованиям МПС о пассажировместимости (читай - количестве вагонов). Необходимость обеспечить требуемое ускорение поезда заданного веса потребовало применение весьма мощной, а значит - тяжелой силовой установки. Причем в итоге большая пассажировместимость эту машину и сгубила (ну, это была одна из причин).
Кстати, конструкторы Штадлер решением с опирающимися на тяговый модуль вагонами очень гордились.

Цитата (AlexOl, 02.11.2022):
> Не работает такая схема, проверено неоднократно. Во-первых, среднеэксплуатационный расход топлива "общепромышленной" ДГУ с фиксированной частотой вращения коленчатого вала получается намного выше, нежели у дизель-генераторов с переменной частотой вращения. Во-вторых, к ДГУ будут предъявляться весьма специфические "локомотивные" требования (например, по прочности, вибростойкости и т.п.), и потребуется доработка для соответствия этим требованиям. В итоге стоимость ДГУ, как минимум, приблизится к "локомотивной"

НЯП, у Вас уже был диспут по этому поводу с "Электробасом" ещё на старом сайте?

Напомню, что:
1) общепромышленные ДГУ могут не только "молотить" на постоянной частоте, но и быть двухрежимными: рабочий/нагрузочный и холостой или даже с плавно именяемой частотой вращения (аналогично локомотивной)...
2) общепромышленный модуль ДГУ намного легче, чем тяжеленный, дорогущий локомотивный дизель и при установке используются стандартные виброподушки, аналогичные автомобильным.

На автотранспорте, условия работы дизелей во много раз хуже, чем на ж/д и тем не менее, они отхаживали по 1,5-3 млн. км без капитального ремонта. С чего это вдруг для ж/д их нужно было бы помещать в тепличные условия?

Интересно бы глянуть эти разработки)

в 90х брал напрокат в жд закрытой библиотеке какойто неподъёмный талмут для инженеров, была глава по конструированию кузовов, так был эскиз тепловоза ТЭ115, 8-осный в кузове ТЭ109, тогда ксероксов ещё не было, на кальку всё перерисововал, отсакнирую закину.

Насколько знаю я, у мытищенского поделия еще так до конца и не смогли победить проблему с развесовкой - осевую нагрузку у модуля из-за опирающихся на него вагонов, в допуски удалось вписать лишь номинально и не сразу.

Цитата (Marat Elektrichka, 02.11.2022):
> Мытищинский же аналог при этом почему-то так и не взлетел, оставшись в единственном экземпляре, и не подвергшись каким-либо доработкам или переработкам — возможно, по причине той же нерациональности подобного в наших Палестинах.

Мытишинский аналог не взлетел по причине отсутствия полигонов эксплуатации и дороговизны. Хотя концепция была весьма интересна; напомню, что предусматривалось создания семейства, включающего дизель-поезд, электропоезд и дизель-электропоезд в различных вариантах компоновки и т.д.

Цитата (Магистр, 02.11.2022):
> самое главное, не дорогущих локомотивных, а общепромышленных ДГУ,

Не работает такая схема, проверено неоднократно. Во-первых, среднеэксплуатационный расход топлива "общепромышленной" ДГУ с фиксированной частотой вращения коленчатого вала получается намного выше, нежели у дизель-генераторов с переменной частотой вращения. Во-вторых, к ДГУ будут предъявляться весьма специфические "локомотивные" требования (например, по прочности, вибростойкости и т.п.), и потребуется доработка для соответствия этим требованиям. В итоге стоимость ДГУ, как минимум, приблизится к "локомотивной"

> Что мешает создать такой же "СМ/ТМ" прицепной конструкции (то бищь в виде этакого миниатюрного "тяни-толкая")?

В начале 90-х в Людиново разрабатывался вариант дизель-поезда из бескабинного тягового модуля, размещенного между двумя головными вагонами от ЭД4М

Опять получается, что то на то и выходит. Идея замены модуля на время ремонта интересна как идея, но по факту, это дополнительные расходы на постройку ещё одного тягового модуля, стоимость которого будет ощутима в сравнении со стоимостью всего состава. Будут ли его закупать — большущий вопрос, на который можно с уверенностью дать 146-процентный ответ: нет, не будут, и весь состав так и будет в простое, пока будут ремонтировать или обслуживать силовую установку. И в итоге получается всё то же самое — что с отдельным тяговым модулем, что с силовой установкой внутри вагона.

Хм, но именно "штадлеровская концепция" позволяют избежать этой нерациональности, используя в своих "силовых/тяговых модулях" несколько дизелей, самое главное, не дорогущих локомотивных, а общепромышленных ДГУ, в.т.ч в виде готового модуля, который можно легко заменить другим таким же, пока идет ремонт первого.
НЯП, уже обсуждалась проблемность конструкции сочленённо-подвесных секций ДП-М, особенно для наших (мягко говоря, не совсем ровных) путей. Что мешает создать такой же "СМ/ТМ" прицепной конструкции (то бищь в виде этакого миниатюрного "тяни-толкая")?
Что до сквозного прохода, НЯП, в "штадлеровских СМ/ТМ" ДГУ расположены либо односторонне, либо в шахматном порядке, оставляя метровый коридор (и это при ширине 2,8/2,9 м), при нашем стандарте в 3,4 м "можно танцевать вальс" ))))
Да, при использовании тяговых единиц, некое "съедание полезного пространства" присутсвует, но тут уж "шашечки или ехать" https://www.youtube.com/watch?v=oiKwZUcgcMw . Помнится, озвучивались постоянные проблемы по отсутсвию отечественной подвагонной силовой установки, по затруднениях её обслуживания, по постоянным перегревам и пожарам (как у ДТ). Так зачем извращаться? Да и короткий СМ/ТМ вряд ли занимает столь много места, при своих несомненных конструкционных преимуществах:
https://www.youtube.com/watch?v=PsMG44KbfOg
https://www.youtube.com/watch?v=VPWewoZx7MU

Цитата (Магистр, 01.11.2022):
> Из всего того, что сказано в последних комментариях, именно размещение первичного двигателя в отдельной тяговой единице, является наиболее рациональным, как с точки зрения компоновки, обслуживания

Ну это весьма и весьма спорно, если учесть хотя бы вот это:

Цитата (AlexOl, 01.11.2022):
> в настоящее время стоимость использования инфраструктуры (т.е. путей) в настоящее время зависит, в том числе, и от длины эксплуатируемого подвижного состава. И поезд, в состав которого входят "непассажирские" секции оказывается менее выгодным, чем "полностью пассажирский"

Уже нерационально выходит. Если ещё добавить к этому то, что условный М62, перевозя, в лучшем случае, 5 вагонов, будет работать в полсилы, но жрать при этом, как при полноценной работе, то налицо будет не просто нерациональность, а уже явный перерасход средств, и для всей этой концепции так или иначе придётся изобретать новый локомотив с менее мощным двиглом. Концепция же Штадлера — по сути, опять-таки, то же самое, что и наши привычные дизеля, только с разделённым надвое головным вагоном: опять же, в чём разница между расположением силовой установки в одной части вагона или в другой — сильный вопрос. Мытищинский же аналог при этом почему-то так и не взлетел, оставшись в единственном экземпляре, и не подвергшись каким-либо доработкам или переработкам — возможно, по причине той же нерациональности подобного в наших Палестинах. Выходит, что по обслуживанию совсем мимо, как и по компоновке: для пассажиров она становится даже хуже, поскольку либо просто отсутствует сквозной проход из конца в конец, либо при этом ещё и съедается полезное пространство, где можно было бы разместить пассажиров. Остаётся только уровень комфорта, и то, только в той части, где речь идёт об отсутствии шума и вибраций от силовой установки.

Из всего того, что сказано в последних комментариях, именно размещение первичного двигателя в отдельной тяговой единице, является наиболее рациональным, как с точки зрения компоновки, обслуживания, так и по уровню комфорта для пассажиров.
И да, несмотря на то, что:
Цитата (Marat Elektrichka, 01.11.2022):
> не очень понимаю, в чём их уникальность в отличие от привычных нам дизельпоездов, чтобы им так радоваться.
Цитата (AlexOl, 01.11.2022):
> не все однозначно, и надо считать плюсы и минусы
именно "штадлеровский бестселлер" - поезд, состоящий из вагонов и т.н. "силовых модулей" - оказался так востребован во всём мире (и не только на железных дорогах, но даже для LRT)

Цитата (Магистр, 01.11.2022):
> Этот так! МВПС локомотивной тяги сейчас в "ренессансе" и такая машина была бы очень даже кстати...
Нет спроса. На локомотивную тягу нужны большие пассажиропотоки, а их в дизельном пригороде практически нет, да и на относительно длинных маршрутах тоже.


Цитата (CDS-Sovenok-2017, 01.11.2022):
> Все ли до одного распилены в Отрожке? Или на Хохольской что-то может стоять?
Все распилены с вероятностью 99%. Исключать, что где-то что-то затерялось нельзя, но шансы крайне малы. В Хохольской быть не может в принципе, там база ФПК с 2013 года. МВПС хранится с 2013 года в Томаровке, но чаще всего тупо стоит в РУД в самой Отрожке.

Позволю себе немного перебить дискуссию - чтобы вкинуть вопрос:

Что известно о судьбе прицепных вагонов?
Все ли до одного распилены в Отрожке? Или на Хохольской что-то может стоять?

Станислав, тут обсуждение этого дизель-поезда: https://railgallery.ru/photo/183532/

Цитата (Ganzmavag, 31.10.2022):
> Я тоже сначала подумал, что Д1 с новыми сиденьями.

Интерьер, напоминает Д1, а полки и двери в тамбур, как у ЭРки, окна и снаружи, похоже на ПДС. А почему не вошел, в серийное производство?

Цитата (Marat Elektrichka, 31.10.2022):
> На мой взгляд, самый лучший вариант: «Соединительная ветвь на обкаточное кольцо ЛТЗ».

Я поддерживаю вот этот вариант. Пусть терминологически это не очень верно, но проще всего для понимания

Цитата (Магистр, 01.11.2022):

> Этот так! МВПС локомотивной тяги сейчас в "ренессансе" и такая машина была бы очень даже кстати...

Данная концепция имеет ряд как преимуществ, так и недостатков.

С одной стороны, исключение пассажирского помещения из тяговой секции позволяет проще решить вопрос с размещением силовой установки требуемой мощности, с соблюдением требований по шуму и вибрации в пассажирском салоне и т.д.

С другой стороны, в настоящее время стоимость использования инфраструктуры (т.е. путей) в настоящее время зависит, в том числе, и от длины эксплуатируемого подвижного состава. И поезд, в состав которого входят "непассажирские" секции оказывается менее выгодным, чем "полностью пассажирский"

Так что не все однозначно, и надо считать плюсы и минусы