Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (M.Ivanov, 02.11.2022):
> И тем не менее. Мне довелось сравнивать результаты опытных поездок 2ЭС6 и 3ЭС4К (оба электровоза с осевой нагрузкой 25 тс) с поездами 8000 и 12000 т соответственно на Октябрьской дороге. И вот какой-то принципиальной разницы по тяговым возможностям электровозов я там не увидел. Добалластированный до 25 тс на ось 2ЭС4К точно также смог водить бы от Бабаево до Лужской поезда массой до 8000 т.>
А чего же 2ЭС4К с поездом 8000 тонн от Бабаево до Усть-Луги не попробовали? Глядишь, все получилось бы. На Зап-Сибе по "столу" вот не получилось "Дончаку" такой поезд провести. Может быть у "октябрят" профиль пути "ровнее" или тяговые подстанции "круче"?

Цитата (Дмитрий Закутный, 02.11.2022):
> Цитата (Кошакур, 02.11.2022):
>
> > Про брянские 2ТЭ25КМ, ивановские 2ТЭ116УД и ЭП20 понятно - полигоны обращения достаточно большой длины и разветвленности (а у ЭП20 еще и скорости с пробегами под поездами запредельные). Что касается ЭП2К, то у барабинских электровозов тоже все цело и все на месте, правда не всегда работает по объективным причинам. Так у барабинских, в отличие от питерских ЭП2К с их "тепличными" условиями эксплуатации, границы полигона обращения на пол-страны будут от Междуреченска до Балезино, Серова, Карталов и от Мариинска до Пензы (да еще они умудряются доезжать с отдельными поездами до Москвы и того же Питера!). Теперь про Восточную Сибирь и Дальний Восток. Уже не только пассажирские ЭП1 "чешут" с поездами без отцепки от Мариинска до Владивостока, но так же и прут и грузовые (эти в основном на Находку до Смоляниново). Чего уж тут их равнять с ожерельевскими ЧС7, работающими в основном на "паровозных" плечах вокруг Москвы, и бекасовскими ВЛ10У (которые ездят практически лишь по БМО и могут изредка "выскочить" на Ярославль - ибо туда с грузовыми ездят в основном ВЛ11 в трех секциях - или в Вязьму, Рыбное, Вековку)? ...>
> Не вижу большого смысла углубляться в эту дискуссию, но отвечу выборочно. Питерские ЭП2К доходят регулярно, т.е. в ежедневном обращении, от Питера до Свири, Бабаево, Москвы, Рязани, Тулы, Белгорода, Сухиничей. Раньше ходили до Владимира, причём там их брала Москва-3 и ездила до Москвы-Ярославской, потом электровоз с другим поездом возвращался во Владимир и тут-же уходил на Питер через Курский вокзал. Ездят-ли сейчас питерские ЭП2К до Владимира через Восточный вокзал не знаю. В любом случае плечо Питер - Белгород совсем уж тепличным я бы не назвал.
> ВЛ10 в/и и ВЛ11 в/и депо Орехово, Бекасово, Рыбное, Орёл с БМО выскакивают в Данилов, Владимир, Вековку, Рыбное, Белгород, Сухиничи, Вязьму, Волоколамск, Савёлово, что тоже совсем уж тепличными условиями не назовёшь.>
Да я тоже не хочу вступать в дискуссию, но объективности ради несколько замечаний по обсуждаемому вопросу.
Питерские ЭП2К до Свири, Бабаево, Москвы, Тулы едут одной бригадой. До Рязани, Белгорода, Владимира, Сухиничей едет после смены еще одна бригада - и все! В пунктах оборота есть время привести машину в порядок.
Примерно то же самое с ВЛ10в/и, ВЛ11 в/и депо Орехово, Бекасово, Рыбное, Орел с БМО на Данилов, Владимир, Вековку, Рыбное, Белгород, Сухиничи, Вязьму, Волоколамск, Савелово - выезжают они туда, как правило, одной бригадой. Исключением могут быть лишь поезда из Белгорода на Данилов и обратно (остались ли сейчас такие поезда?) или из Рыбного, к примеру на Вязьму и обратно, где понадобится вторая бригада. И опять будут простои электровозов в пунктах оборота. Да и ПТОЛы, обслуживающие эти электровозы, практически все в пределах Московской ж.д. (ну еще ПТОЛ Данилов Сев.ж.д. "на закуску", куда тоже практически рядом). А теперь сравните это с Восточной Сибирью и ДВ, где от Мариинска до Смоляниново и от Междуреченска до Таксимо электровозы не стоят, а едут с поездами без отцепки. Сколько там смен локомотивных бригад? И какие там среднесуточные пробеги и простои электровозов на станциях смен локомотивных бригад? Напомню, что сейчас гарантийные участки груженых/порожних вагонов 2300 км/3300 км, а у инновационных вагонов с тележками Барбер в угольных маршрутах и вовсе 6500 км(!) - этого с лихвой хватает из Кузбасса до Усть - Луги или Находки. При этом боковые осмотры грузовых вагонов осмотрщиками вагонов остались лишь на границах гарантийных участков. А это значит, что на большинстве станций со сменой локомотивных бригад производят только сокращенное опробование тормозов с минимальными простоями поездов. Добавьте сюда влияние климата - жара до плюс 45 градусов летом при полупустынном климате на "манчжурке" (КВЖД от Карымской до Забайкальска) и там же до минус 45 градусов зимой без снега и с ветром (в Могоче и Сковородино даже под минус 60 градусов бывает!), муссонные дожди неделями летом от Приморья до Читы и дальше, суточные перепады температур зимой до 30 градусов (в минусе!). Можно все это сравнивать с мягким климатом ЕТР, где минус 30 градусов зимой может быть лишь несколько дней и только ночью? Да и летом на ЕТР максимум те же плюс тридцать (и то не всегда).
Так и это еще не все. Добавьте сюда логистику поставок запасных частей и комплектующих для замены неисправных на электровозах. Какая проблема доставить какой-то прибор, контактор или блок для замены неисправного на ЭП2К из Питера на тот же ПТОЛ Белгород? Да никакой - максимум сутки и он уже там. А теперь попробуйте отправить тот же прибор, контактор или блок для ЭП2К, к примеру, из Барабинска в Серов или Карталы (сколько там прямых поездов туда и оттуда, особенно в сообщении с Серовом?). Довелось как-то ехать в задней кабине ЭП2К до Ишима - так она вся была завалена из Барабинска зап. частми для четырех ПТОЛов по пути следования! В Восточной Сибири и ДВ все еще хуже. Попробуйте, например, довезти какой-то аппарат, контактор или блок, например из Белогорска на ПТОЛ Мариинск или из Красноярска во Владивосток. Хорошо еще, если электровоз где-то в пути не отцепят по неисправности (кому и как тогда все это "добро" перегружать на другую машину?). А ведь могут и не довезти вовсе (кому-то "в хозяйстве пригодится", а концов не найдешь!). И это в пассажирском движении! Что уж тут говорить про грузовые электровозы Восточной Сибири и ДВ ...
И всего этого, к сожалению, никак не видят "манагеры" из ЦТ (Дмитрий, к Вам это не относится), "отмеряя" всем депо России тех же зап. частей для локомотивов - ну, или финансов для их приобретения, - в лучшем случае одинаково.

Цитата (Дмитрий Закутный, 02.11.2022):
> Цитата (Кошакур, 02.11.2022):
>
> > Можно подумать, что локомотивы дорог ЕТР эксплуатируются в идеальном культурном и техническом состоянии? И на них нет образцов наскальной живописи народов средней полосы России?
>
> Представьте да. Есть отдельные исключения в виде 2ТЭ25Км брянских (где и Вебасто отсутствующий (стыренный) видеть доводилось и микроволновка висящим на проводе тумблером включалась и вообще машина затасканный вид имела), 2ТЭ116УД ивановских и ЭП20 отчасти, но в целом, всякий раз залезая в какой-нибудь ЭП2К питерский, ЧС7 ожерельевский, ВЛ10У бекасовский, ВЛ80С Лисянский постоянно удивляюсь - почему всё цело, на месте и работает. Наскальной живописи в кабинах в ЕТР не встречал лет 10.>
Про брянские 2ТЭ25КМ, ивановские 2ТЭ116УД и ЭП20 понятно - полигоны обращения достаточно большой длины и разветвленности (а у ЭП20 еще и скорости с пробегами под поездами запредельные). Что касается ЭП2К, то у барабинских электровозов тоже все цело и все на месте, правда не всегда работает по объективным причинам. Так у барабинских, в отличие от питерских ЭП2К с их "тепличными" условиями эксплуатации, границы полигона обращения на пол-страны будут от Междуреченска до Балезино, Серова, Карталов и от Мариинска до Пензы (да еще они умудряются доезжать с отдельными поездами до Москвы и того же Питера!). Теперь про Восточную Сибирь и Дальний Восток. Уже не только пассажирские ЭП1 "чешут" с поездами без отцепки от Мариинска до Владивостока, но так же и прут и грузовые (эти в основном на Находку до Смоляниново). Чего уж тут их равнять с ожерельевскими ЧС7, работающими в основном на "паровозных" плечах вокруг Москвы, и бекасовскими ВЛ10У (которые ездят практически лишь по БМО и могут изредка "выскочить" на Ярославль - ибо туда с грузовыми ездят в основном ВЛ11 в трех секциях - или в Вязьму, Рыбное, Вековку)? Исключением тут будут, пожалуй, только лискинские ВЛ80С, полигоны обращения которых едва ли короче, чему у ЭП20.

Спасибо за поддержку, Дмитрий Закутный, Stef и URAGAN! Что касается P_N_M, то как мне кажется, он тролль обыкновенный (да еще с амбициями!).

Цитата (Круг из Ростокино, 02.11.2022):
> С таким же успехом могут заехать и какие-нибудь дровалёты ВЛ10К из Златоуста/Пензы/Уфы(однажды даже машину из Тайги видел(причём именно оттуда, а не Рыбновскую со старым трафаретом). В том-то и дело, что они "залётные", когда всю остальную работу выполняют затасканные вусмерть ВЛ-ки из тех мест, где этих Синар выше крыши.>
Не все сразу, производственная мощность "УрЛоков" - 120 "Синар" в год, плюс другие серии (2ЭС7, к примеру). В тех же Тайге и Белово еще не все ВЛ10/ВЛ10У заменили на "Синары". На Московской ж.д., объективно говоря, профиль пути и климатические условия полегче будут, чем на Урале, Западной Сибири и в Кузбассе. Поэтому в парк Московской ж.д. (и Северной ж.д. "до кучи"), думаю, "Синары" тоже будут поступать, но попозже. А пока придется всю остальную работу выполнять на затасканных вусмерть ВЛ-ках (своих и "чужих").

Цитата (Круг из Ростокино, 02.11.2022):
> Пройдёт лет 20-25 и в условную Вязьму попрут раскуроченные 3ЭС5К из Читы с табуретками из Икея вместо кресел, с дырами на месте спиз...внезапно найденных холодильников/микроволновок, образцами наскальной живописи народов Восточной Сибири и Дальнего Востока и дверьми из кабины, которые можно закрыть только с помощью уголка, саморезов и шуруповёрта>
Можно подумать, что локомотивы дорог ЕТР эксплуатируются в идеальном культурном и техническом состоянии? И на них нет образцов наскальной живописи народов средней полосы России?

Цитата (P_N_M, 02.11.2022):
> Цитата (Кошакур, 02.11.2022):
> > А я "Синары" каждый день вижу "вживую"
>
> Случай тяжелый и довольно-таки безнадёжный... Какие такие специальные знания были получены в ходе наблюдения проезжающих мимо локомотивов?>

Вы на вопрос не ответили, а уже задаете следующий?
По проезжающим мимо локомотивам - это образно. Потому как мне по роду работы приходиться их изучать более глубоко. В отличие, наверно, от Вас.

Цитата (P_N_M, 01.11.2022):
> Цитата (Кошакур, 01.11.2022):
> > У них разные "весовые категории".>
> Абсолютно идентичные. ЭС4К это глубокий рестайлинг ВЛ10/11. И задачи ровно такие же. Хотя бы википедию стоит открыть, основные характеристики глянуть.>
Вы их только на фото видели? И основные характеристики лишь из википедии узнали? А я "Синары" каждый день вижу "вживую", неоднократно ездил на них в сопровождении и пассажиром, постоянно общаюсь со своими бывшими учениками в ранге от машинистов до руководителей депо. "Синара", не особо напрягаясь, везет по Зап.-Сибу и дальше в двух секциях (до Свердловска и Челябинска) угольные маршруты по 8000 тонн в регулярной эксплуатации. "Дончак" на это в двух секциях неспособен в принципе, его "потолок" - 7000 тонн (которые ВЛ10/ВЛ11 везли "на коленках").

Цитата (SteFunKife DEMON est, 02.11.2022):
> Так. А что с московской ЖД, ведь рано или поздно ВЛ10, ВЛ10У(и их модификации К);ВЛ11/.8/М? . Туда поедут озеро в челябинской области или карбонат меди?>
На Московскую ж.д. "Синары" уже ездят, вплоть до Вязьмы с транзитными поездами (да и с разборками в Орехово/Бекасово, ну и в Люблино, наверно, тоже попадают). Стоит ли туда еще и "Дончака" пихать?

P_N_M
Нет фотографий

Цитата (Кошакур, 01.11.2022):
> Не с кем там "Синаре " было бороться за Зап.-Сиб. Сравнивать "Синару" с "Дончаком" - это как сравнивать двух боксеров: тяжеловеса и "мухача".>

Двухсекционные грузовые электровозы постоянного тока с коллекторным тяговым приводом независимого возбуждения. Ну да, вообще ничего общего.

У них разные "весовые категории".

Цитата (P_N_M, 31.10.2022):
> Цитата (Антон1984, 31.10.2022):
> > С постоянников выковыряли же, да и у ТМХ с асинхронниками вообще очень дела идут
>
> Дончак и Синара примерно в одно время поехали, выдавили просто за счёт конкуренции лоб в лоб с небольшим преимуществом. Это была кровавая борьба за Запсиб. ...>

Не с кем там "Синаре " было бороться за Зап.-Сиб. Сравнивать "Синару" с "Дончаком" - это как сравнивать двух боксеров: тяжеловеса и "мухача".

N1kee
Нет фотографий
Цитата (Михаил Иванов, 29.10.2022):
> Что дальше
Все машины в нерабочем состоянии. До конца года будут переданы на Свердловскую ЖД>

Вот на Свердловской ж.д. как "обрадуются" таким "подаркам"-то!. У "решал" из ЦТ совсем"ку-ку"?

>Цитата (Vivan755, 30.10.2022):
> Цитата (Кошакур, 30.10.2022):
> > С ухудшением ко второй половине 70-х технического состояния тепловозов 2ТЭ10Л депо Волноваха из-за их нещадной эксплуатации сменными локомотивными бригадами трех депо совместным решением руководства Донецкой ж.д. и Приднепровской ж.д. было принято решение о разделе по балансу парка 2ТЭ10Л депо Волноваха между тремя депо - Волноваха, Мелитополь и Пологи с разменами их на станциях границ тяговых плеч, указанных выше.>
> Как понимания этого не хватает современным кабинетным содомитам...>
Увы, у этих персонажей сейчас другие задачи: "День простоять, да ночь продержаться!" А за это время еще и бабла нахапать (если получится). В те же давние времена у их коллег были несколько иные приоритеты. ...

Цитата (Дмитрий Закутный, 30.10.2022):
> А прилегающие к Кривому Рогу участки тогда были не электрофицированы?
Нет, дальнейшая электрификация прилегающих к Кривому Рогу участков продолжилась в 80-е ((90-е?) годы:
- двухпутный участок Кривой Рог - Западный (Червонное) - Тимково (стык родов тока с Од.ж.д.) в 1982 г.;
- ветвь к Ингулецкому ГОКу Моисеевка-Ингулец в 1984 г.;
- Моисеевка - Грековатая (часть участка Моисеевка - Савро по направлению на Пятихатки) в 1985 г.
О сроках электрификации участков Тимково-Долинская (на переменном токе) и Грековатая - Савро сведений не нашел, но, думаю, что они были электрифицированы в середине - второй половине 80-х в рамках модернизации направления Донбасс-Кривбасс-Карпаты для увеличения перевозок железной руды на экспорт в страны Восточной Европы.
Остальные участки, прилегающие к Кривому Рогу, были электрифицированы ранее.
Цитата (Дмитрий Закутный, 30.10.2022):
> А его там просто нет на переднем молдинге. Машина или с ТР-3 или с комиссионного - свежепокрашена.>
Тогда с ТР-3 - крыша покрашена "свежим" серым цветом. В те годы Мелитополь так красил крыши тепловозов после ТР-3.

Дмитрий, номер тепловоза ТЭ3 на фото по исходнику определить можно?

Цитата (Кошакур, 30.10.2022):
> ... С ухудшением ко второй половине 70-х технического состояния тепловозов 2ТЭ10Л депо Волноваха из-за их нещадной эксплуатации сменными локомотивными бригадами трех депо совместным решением руководства Донецкой ж.д. и Приднепровской ж.д. было принято решение о разделе по балансу парка 2ТЭ10Л депо Волноваха между тремя депо - Волноваха, Мелитополь и Пологи с разменами их на станциях границ тяговых плеч, указанных выше. Этот раздел парка 2ТЭ10Л между двумя дорогами состоялся где-то в 1977-1978 г.г. Техническое и культурное состояние тепловозов 2ТЭ10Л после этого значительно улучшилось.>
Добавлю. После раздела парка 2ТЭ10Л между двумя дорогами на Приднепровской ж.д. сразу же закрепили их за локомотивными бригадами грузового движения депо Пологи и депо Мелитополь. Кроме того, в Мелитополе, являвшемся дорожной базой подъемочного ремонта магистральных тепловозов, был также организован подъемочный ремонт и тепловозов 2ТЭ10Л (дополнительно к тепловозам ТЭ3 и ТЭП60). На Приднепровской ж.д. в те же годы тепловозы 2ТЭ10Л также поступили и в депо Кривой Рог, где ими полностью заменили тепловозы ТЭ3 в грузовом, вывозном и хозяйственном видах движения. Правда, в Кривой Рог были переданы тепловозы 2ТЭ10Л в основном 600-х номеров из парка Северной ж.д. (где их меняли на новые 2ТЭ10В с завода). Чтобы "подсластить пилюлю", в депо Кривой Рог также дали два новых тепловоза 2ТЭ10Л с постройки - №№ 3643, 3644 из последних партий незадолго до окончания их серийного выпуска. Ну, а в середине 80-х на Приднепровской ж.д. началась замена грузовых тепловозов 2ТЭ10Л и ТЭ3 на новые 2ТЭ116 с завода постройки - сначала в депо Мелитополь, Пологи, Нижнеднепровск-Узел и Керчь, а затем и в остальных депо дороги.

Тепловоз 2ТЭ10Л-2879 не мог поступить в депо Мелитополь с завода. Он выпущен с постройки в 1974 г., а на то время и ранее тепловозов такой серии в депо Мелитополь с завода не поступало (в парке были только тепловозы ТЭ3). Тепловозы 2ТЭ10Л были в то время лишь на Донецкой ж.д. в депо Волноваха, куда они и поступали с завода при замене тепловозов серии ТЭ3. 2ТЭ10Л депо Волноваха тогда работали в грузовом движении на полигоне Иловайск - Волноваха (через станции Доля, Ларино)- Пологи - Запорожье-Левое и Цареконстантиновка (позднее - Камыш-Заря) - Федоровка - Ново-Веселая - Энергодар. Смены локомотивных бригад депо Волноваха были по станциям Царконстантиновка (под поездами на юг и обратно с мелитопольскими), Пологи (под поездами на Запорожье и обратно с пологовскими), а также были смены локомотивных бригад депо Мелитополь по станциям Федоровка и собственно Мелитополь.
С ухудшением ко второй половине 70-х технического состояния тепловозов 2ТЭ10Л депо Волноваха из-за их нещадной эксплуатации сменными локомотивными бригадами трех депо совместным решением руководства Донецкой ж.д. и Приднепровской ж.д. было принято решение о разделе по балансу парка 2ТЭ10Л депо Волноваха между тремя депо - Волноваха, Мелитополь и Пологи с разменами их на станциях границ тяговых плеч, указанных выше. Этот раздел парка 2ТЭ10Л между двумя дорогами состоялся где-то в 1977-1978 г.г. Техническое и культурное состояние тепловозов 2ТЭ10Л после этого значительно улучшилось.

Красноярские локомотивы на БАМ с поездами заезжают постоянно или это "разовый" заезд?

Цитата (URAGAN, 25.10.2022):
> Цитата (M.Ivanov, 25.10.2022):
> > сочетание автоблокировки на перегонах и ручных стрелок
>
> Никогда не встречал такое своими глазами. Любопытно.>
При электрификации в 60-е...70-е годы крымского хода от Лозовой до Севастополя со строительством автоблокировки на перегонах и ЭЦ на станциях почему-то на участке Синельниково-1 - Запорожье-1 оставили одну станцию Мокрая с немалой грузовой работой (в запорожском ж.д. узле) на ручными стрелках и МКУ. Длительное время эта станция была, наверно, единственной с ручными стрелками на южном направлении от Москвы - Пасс.- Курской до Севастополя. В конце 70-х там, наконец-то, построили ЭЦ и переименовали станцию Мокрая в Запорожье-Грузовое.

Цитата (Дмитрий Закутный, 24.10.2022):
> 2ТЭ25А в том виде, в каком выпущено 55 машин продолжать невозможно - на них стоят комплекты электрооборудования харьковского завода "Электротяжмаш". Дальнейшие комментарии, думаю, излишни. Город Харьков и в удачные времена проводимой СВО взят (или освобождён, кому как ближе) не был. Сейчас и вовсе понятно. Легальное сотрудничество российского и украинского предприятий в ближайшие 10-20 - 60-70 лет сомнительно. Да и не понятно, что вообще с этим заводом после артиллерийских дуэлей и т.п. Следовательно для асинхронных тепловозов нужно заново создавать всё энергетическое и электрическое оборудование, проводить испытания, доводку и т.д. и т.п.>
Самое время заняться импортозамещением, чтобы не зависеть ни от "Сименса" по асинхронным электровозам, ни от харьковского "Электротяжмаша" по асинхронным тепловозам. Тем более, что технический прогресс в отечественном тяговом машиностроении на ж.д. транспорте остановить не получится. Рано или поздно к массовому выпуску локомотивов с асинхронными ТЭД все равно придется перейти. Лучше раньше, чем позже. Сколько еще можно "лаптем щи хлебать" с коллекторными ТЭД?
Все это касается и развития дизелестроения, чтобы не было необходимости закупок иноземных дизелей у потенциального и реального врага.

Цитата (Stef, 23.10.2022):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 23.10.2022):
> > Причём с соблюдением весовой нормы, технической скорости и нормы расхода ТЭР
>
> Вот на это, уже давно забили. Раньше, на 2 секции ВЛ80 был критический вес 5200т, потом 5400, 5800. Сейчас 6300. Профиль не изменился, машины помолодели>
Та же "картина" в Карасуке - раньше критический вес был 7000 тонн, сейчас - 8000 тонн. С профилем и машинами все то же самое.

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.10.2022):
> С "манагеров из ЦТ" никто задач по перевозке грузовых поездов из точки А в точку Б не снимал, вне зависимости от проведения СВО. Причём с соблюдением весовой нормы, технической скорости и нормы расхода ТЭР. И не их вина, что политика и пр. вмешались в процесс производства нужных им для выполнения своих задач локомотивов. Если 3тЭ28К докажет в ходе испытаний свои возможности работать в общем обороте с 3ТЭ25К2М, то РЖД скажет "милости просим на БАМ". Не докажет - уйдёт в историю как 3ТЭ25К3М. Тут конечно тоже может примешаться, но уже микрополитика и коммерция, но будем надеяться на объективность.>
"Манагеры" из ЦТ вместе с БМЗ кидаются из крайности в крайность и идут по самому легкому пути (но не по самому приемлемому). Вместо того, чтобы продолжать выпуск 2ТЭ25А (в двух и трех секциях) и "доводить до ума" 3ТЭ25К3М, "купили" дизели GEVO для 3ТЭ25К2М. Обрекая тем самым дизелестроителей Коломны на "полуголодное" прозябание ("сырой" макетный дизель Д300 для 3ТЭ28К не в счет - достаточно вспомнить, сколько лет "ставили на ноги" судовой дизель Д49 для его нормальной работы на тепловозах). Ну что ж, отечественные "самолетчики" в свое время тоже купили в лизинг "бобики" и "эрбасы"- теперь не знают, что с ними делать дальше (кроме "каннибализма"), зато отечественное гражданское самолетостроение угробили. "Манагеры" из ЦТ по примеру "самолетчиков", наверно, тоже хотят "наступить на грабли" с дизелем GEVO. Да, и совсем забыл о распиаренном "Синарой" два года назад проекте тепловоза для БАМа 2ТЭ35А с высокооборотным дизелем (от карьерного самосвала) и организацией его постройки в "УрЛоках", никогда не строивших тепловозы вообще. Неужели в ЦТ кому-то из "манагеров" еще непонятно, что даже людиновский завод той же "Синары" с многолетней историей тепловозостроения, кроме как ТГ16 для Сахалина, ничего более из надежно работающих магистральных тепловозов создать так и не сумел. Вряд ли "УрЛоки", не имея никакого опыта в тепловозостроениии, сумеют превзойти Людиново.