Все комментарии к фотографиям ЭР2Т-7192

Суть не в этом. 5 машин выбыло новых, еще сколько то болтается на ТР-3 (А он у серии сейчас лавинообразный), и все, свободных машин нет.

Цитата (Дмитрий Закутный, 29.05.2022):
> Пришла новая инсайдерская информация - не заберут с 01.07.2022 года ни три маршрута, ни пять маршрутов. Причина - пять последних поступивших с завода ЭП2Д (условно планировавшихся в Раменское)встали под забор, 4 в Нахабино и 1 в Перерве, по причине порчи (выдавливание смазки) буксовых подшипников колёсных пар прицепных вагонов. Импортозаместили их на подшипники произведённые в Казахстане и вот результат. За месяц завод по гарантии не переработает 120 колёсных пар - это просто нереально, учитывая что их ещё нужно выкатить в депо и отправить на завод. Опять же вопрос - а где брать нормальные подшипники?

Так говорят, что не самые новые поедут в Раменское, а уже обкатанные на другом направлении.

Цитата (Кошакур, 29.05.2022):
Поэтому участок Кочетовка-Ртищево в очереди на электрификацию может пока "покурить в сторонке" - приоритетнее, думаю, все-таки электрификация направления Волочаевка-2 - Комсомольск - Сов. Гавань, даже пусть и одновременно со строительством сплошного второго пути от Комсомольска до Сов. Гавани. Поскольку все равно придется давать длительные "окна" под эти работы - почему бы их не совместить?

С такой точкой зрения трудно не согласиться, если только манахеры не испоганят идею...

Цитата (Ammendorf, 26.05.2022):
> Цитата (Marat Elektrichka, 26.05.2022):
> > В то же Раменское, к примеру, ЦППК должна зайти чуть ли не уже вотпрямщас
>
> Уже отложилось на неопределенный срок. С СВО не связано, просто пид ведет не слишком честную игру.


Цитата (Дмитрий Закутный, 26.05.2022):
> Цитата (Ammendorf, 26.05.2022):
> > Цитата (Marat Elektrichka, 26.05.2022):
> > > В то же Раменское, к примеру, ЦППК должна зайти чуть ли не уже вотпрямщас
> >
> > Уже отложилось на неопределенный срок. С СВО не связано, просто пид ведет не слишком честную игру.
>
> По последней информации из недр офиса ЦППК - с 01.07.2022 года. Но могут опять сдвинуть.


Цитата (Дмитрий Закутный, 26.05.2022):
> Цитата (Ammendorf, 26.05.2022):
> > Цитата (Дмитрий Закутный, 26.05.2022):
> > > о трёх маршрутах
> >
> > О трех или о двух? Изначальный разговор был 2 маршрута, на которых 3 машины.
>
> С 01.07.2022 года хотят забрать 5 маршрутов, до конца года 9. Соответственно до конца года должно прийти 10 ЭП2Д в Раменское.

Пришла новая инсайдерская информация - не заберут с 01.07.2022 года ни три маршрута, ни пять маршрутов. Причина - пять последних поступивших с завода ЭП2Д (условно планировавшихся в Раменское)встали под забор, 4 в Нахабино и 1 в Перерве, по причине порчи (выдавливание смазки) буксовых подшипников колёсных пар прицепных вагонов. Импортозаместили их на подшипники произведённые в Казахстане и вот результат. За месяц завод по гарантии не переработает 120 колёсных пар - это просто нереально, учитывая что их ещё нужно выкатить в депо и отправить на завод. Опять же вопрос - а где брать нормальные подшипники?

Цитата (Кошакур, 28.05.2022):
> И за что "минус"? Есть возражения по существу - аргументируйте. Хотелось бы знать "в лицо" оппонентов (хотя бы по никам). А прятаться за "минус"? Считаю, это мелко.

Сергей это не я ставил минус, но тем не менее хочу вам возразить вот в чём. Вы, в качестве конкурирующих на электрификацию, указали на два участка: Мичуринск - Ртищево и Комсомольск - Сов. Гавань. Возможно, с точки зрения локомотивщика (профиль пути), они конкуренты, но с моей точки зрения движенца - они и рядом не стояли. Мичуринск - Ртищево - двухпутный участок, Комсомольск - Сов.Гавань - однопутный. Поверьте мне, как ДНЦ с 27-летним стажем, как только на однопутке размеры движения приблизятся к 20-25 парам - вы встанете, причём не помогут ни удлинение путей, ни сверхтепловозы, ни свехэлектровозы, ни сверхгазотурбовозы. Всё движение будет представлять собой "дёргание" со скрещения на скрещение, а лишний прицепленный вагон вполне сможет напрочь дезорганизовать движение. А уж ежели надо будет путь ремонтировать - труба тогда всему движению на 5-7 часов, а "расхлёбывать" "окна" вообще будете сутками.

Да я разве против? Самому приходилось не раз работать в таких условиях. Потому и принято не так давно решение о строительстве сплошного второго пути от Комсомольска до Сов. Гавани (поскольку именно там и наблюдется то, о чем Вы написали, причем, с размерами движения побольше, чем Вы указали). Только проблема в том, что это направление "икунамисты на спичках" из проектных контор и такие же "манагеры"-дилетанты от ОАО "РЖД" уже успели "загадить" строительством двухпутных вставок. А грузопотоки там, в отличие от направления Кочетовка-Ртищево, растут достаточно быстро. Считаю двухпутные вставки для участков с растущими размерами движения поездов абсолютным злом, особенно в условиях БАМа. Да еще на этом направлении Комсомольск - Сов.Гавань - три (!) участка подталкивания. Потому и написал ранее, что с окончанием модернизации БАМа, после чего его пропускная способность с двухпутными вставками и частично вторыми путями на отдельных перегонах возрастет всего на треть от пропускной способности исполненного строительством проекта 70-х (и практически реализованной в конце 80-х ... начале 90-х - без учета угля с Эльги, на пропуск которого модернизация БАМа не рассчитана). А с учетом завершения одновременно ведущейся модернизации Транссиба (с достижением им вместе с БАМом суммарной грузонапряженности 180 млн. ткм. бр/км - это примерно в сумме 180 пар поездов в сутки) Комсомольский узел и участок Комсомольск-Сов. Гавань просто "захлебнутся" в потоке поездов на Ванино, Сов. Гавань с двух направлений - с БАМа и с Транссиба. Поэтому участок Кочетовка-Ртищево в очереди на электрификацию может пока "покурить в сторонке" - приоритетнее, думаю, все-таки электрификация направления Волочаевка-2 - Комсомольск - Сов. Гавань, даже пусть и одновременно со строительством сплошного второго пути от Комсомольска до Сов. Гавани. Поскольку все равно придется давать длительные "окна" под эти работы - почему бы их не совместить?

Цитата (АК-63, 28.05.2022):
> Цитата (ЕвРо, 28.05.2022):
> > как только на однопутке размеры движения приблизятся к 20-25 парам - вы встанете
>
> На однопутном участке Оредеж-Дно во второй половине 80-х по графику было более 40 пар.

Я в то время работал ДНЦ на участках Ленинград - Дно и Дно - Езерище. Вы даже представить себе не можете какая там была задница. Врагу такой работы не пожелаю и вам тоже. И второе: по графику, ещё не значит по факту.

Цитата (АК-63, 28.05.2022):
> Цитата (ЕвРо, 28.05.2022):
> > как только на однопутке размеры движения приблизятся к 20-25 парам - вы встанете
>
> На однопутном участке Оредеж-Дно во второй половине 80-х по графику было более 40 пар.

Какая же там скорость была?

Цитата (ЕвРо, 28.05.2022):
> как только на однопутке размеры движения приблизятся к 20-25 парам - вы встанете

На однопутном участке Оредеж-Дно во второй половине 80-х по графику было более 40 пар.

Цитата (Кошакур, 28.05.2022):
> И за что "минус"? Есть возражения по существу - аргументируйте. Хотелось бы знать "в лицо" оппонентов (хотя бы по никам). А прятаться за "минус"? Считаю, это мелко.

Сергей это не я ставил минус, но тем не менее хочу вам возразить вот в чём. Вы, в качестве конкурирующих на электрификацию, указали на два участка: Мичуринск - Ртищево и Комсомольск - Сов. Гавань. Возможно, с точки зрения локомотивщика (профиль пути), они конкуренты, но с моей точки зрения движенца - они и рядом не стояли. Мичуринск - Ртищево - двухпутный участок, Комсомольск - Сов.Гавань - однопутный. Поверьте мне, как ДНЦ с 27-летним стажем, как только на однопутке размеры движения приблизятся к 20-25 парам - вы встанете, причём не помогут ни удлинение путей, ни сверхтепловозы, ни свехэлектровозы, ни сверхгазотурбовозы. Всё движение будет представлять собой "дёргание" со скрещения на скрещение, а лишний прицепленный вагон вполне сможет напрочь дезорганизовать движение. А уж ежели надо будет путь ремонтировать - труба тогда всему движению на 5-7 часов, а "расхлёбывать" "окна" вообще будете сутками.
Поэтому с моей точки зрения об электрификации участка Комсомольск - Сов. Гавань будет смысл говорить лишь после сплошной укладки второго пути. Многочисленные примеры сначала электрификации, а в последствие укладки второго пути на сети дорог СССР, убеждают в правильности именно подобного подхода.

И за что "минус"? Есть возражения по существу - аргументируйте. Хотелось бы знать "в лицо" оппонентов (хотя бы по никам). А прятаться за "минус"? Считаю, это мелко.

Цитата (Vladislav, 28.05.2022):
> 3-4 на Курском

Да, точно. 3-4 до Люблино забыл...

Как пример, ЖД войска РФ в 2015-2017 году строили дорогу нового участка Журавка - Миллерово (137 км), возводили земляное полотно, укладку рельсошпальной решётки, другие виды работ проводились гражданскими организациями.

Цитата (Vladok, 28.05.2022):
> Абхазы ленивые, и ничего делать не будут

Хм, так а тут все зависит от желания (и, конечно, возможностей) государства & перевозчика. Не хотят, значит не надо, значит проще "поплакать" и попросить ПС у "старшего брата"...
Вон, грузины, на каком-то этапе возили людей (сейчас не знаю, есть такое или нет) в вагонах, переделанных из рефорижираторов. Даже трамваи с ДГУ пытались делать. Потому, что было надо.

Цитата (M.Ivanov, 28.05.2022):
> Сергей, 30 - 50 лет прошло с тех времён и ситуация изменилась. На участке Журавка - Миллерово все работы по электрификации пришлось выполнять гражданским подрядчикам.>
Так я и не утверждаю, что везде и всюду надо отдать подряды на электрификацию ж.д. войскам. Все зависит от местных условий - если, к примеру, в ЕТР можно найти гражданских специалистов для работы в благоприятных условиях, то на ДВ их найти проблематично. Недаром на модернизацию БАМа пришлось привлечь ж.д. войска.

Цитата (M.Ivanov, 28.05.2022):
> Цитата (Кошакур, 28.05.2022):
>
> > Во-вторых, дефицит генерирующих мощностей для электротяги в центральных регионах России по-прежнему является основной причиной, почему до сих пор не электрифицировали участки Ожерелье-Елец и Ртищево-Кочетовка.
>
> То-то в европейской части РФ массово из работы генерирующее оборудование выводят.
>
> >Некоторый дефицит генерирующих мощностей есть и на Дальнем Востоке, но там, во-первых, не так развита энергоемкая промышленность, как на ЕТР, а, во-вторых, в последние годы там к имеющейся Зейской ГЭС построены Бурейская и Нижнебурейскакя ГЭС, усиливаются имеющиеся ГРЭС.
>
> Проблема и европейской части, и на востоке одна и та же - недостаточная пропускная способность или вообще полное отсутствие сетей вдоль железных дорог, которые хочется электрифицировать.
>
> >В-третьих, на ЕТР имеется дефицит рабочих рук специалистов-строителей для работ по электрификации, в то время, как по мере их высвобождения по окончанию модернизации объектов Транссиба и БАМа можно указанную квалифицированную раб. силу привлекать на электрификацию (в том числе, раб. силу железнодорожных войск).
>
> Железнодорожные войска не имеют квалификации и техники для проведения электромонтажных и наладочных работ. Потому им можно поручить только стройку.>
Кто ж виноват, что либерасты продолжают разваливать промышленность и потребление электроэнергии в ЕТР снижается?
Что касается такой проблемы, как "... недостаточная пропускная способность или вообще полное отсутствие сетей вдоль железных дорог, которые хочется электрифицировать" - так она не только сегодня появилась. И с усиления таких сетей или с нового их строительства в необходимых местах как и должна начинаться предполагаемая электрификация. А на этом как раз и хотят "съеконумить"! Но чудесов, как известно не бывает.
Ваше утверждение о том, что "... железнодорожные войска не имеют квалификации и техники для проведения электромонтажных и наладочных работ. Потому им можно поручить только стройку" - спорное. Потому что при строительстве восточного участка БАМа ж.д. войсками такие работы на ВЛ-35/10 кВ линии ПЭ (вдоль БАМа) как раз и производились, начиная от нулевого цикла до подачи напряжения в сеть. Как на самой указанной линии ПЭ, так и на ПС по станциям и разъездам. Понадобится - найдутся и необходимые специалисты достаточной квалификации, и техника для проведения указанных работ.

Сергей, 30 - 50 лет прошло с тех времён и ситуация изменилась. На участке Журавка - Миллерово все работы по электрификации пришлось выполнять гражданским подрядчикам.

Цитата (Marat Elektrichka, 28.05.2022):
> Цитата (Кошакур, 28.05.2022):
> > Тут есть несколько нюансов. Во-первых, на электрификацию в планах три "конкурирующих" между собой участка - указанный участок Ожерелье-Елец, направления Ртищево-Кочетовка и Волочаевка-2-Комсомольск-Сов.Гавань. Первые два "расшивают" выход из Центра на Юг, последний - выход на порты Дальнего Востока. Все зависит от темпов роста грузопотоков на этих участках - где они будут расти быстрее и объемы грузовых перевозок будут больше, там и начнут электрификацию раньше. >
> Тут тоже есть пару нюансов. Первый в том, что эти проекты не совсем конкуренты, ибо ими занимаются разные проектные и подрядные организации, соответственно, и сметы утверждаются разные и, вполне возможно, что в принципе независимо друг от друга. Второй: «Центр — Юг» — это, скорее, про пассажирское движение, а не про грузы, поэтому там и логика может быть иной при выделении средств. Что до остального, единственное, что могу сказать — как некоторым образом причастный к доблестным железнодорожным войскам, откровенно говоря, не припомню в их составе специальностей и должностей, связанных с электрификацией, поэтому их привлечение может быть проблематичным. Но могу, конечно, и ошибаться.>

Что касается разных проектных и подрядных организаций с разными сметами - то все проекты все равно в конечном итоге будут рассматриваться в центральном аппарате ОАО "РЖД" на предмет выделения инвестиций. А раз деньги под такие инфраструктурные проекты выделяются "из одного котелка", то думаю, все подобные ньюансы будут там учтены. "Центр-Юг" - это не только пассажирское движение, электрификация участка Кочетовка - Ртищево рассматривается как раз под перераспределение грузопотоков на юг с перегруженного хода Москва-Рязань-Ростов на параллельные направления.
Очень интересно пообщаться с представителем железнодорожных войск. Мне в свое время довелось общаться с Вашими коллегами как на уровне командиров строевых подразделений ж.д. войск, так и на уровне командиров их отдельных частей. По их общему мнению, для ж.д. войск в транспортном строительстве нет невыполнимых задач - начиная от изысканий трассы участка до сдачи его в постоянную эксплуатацию. И это подтверждает вся история ж.д. войск. Теперь конкретно по электрификации - большое участие ж.д. войска приняли в переводе на электротягу значительной части Транссиба как в 50-е...60-е годы (на участках Зап.-Сиб. ж.д.), так и в 80-е...90-е (на участках ДВ ж.д. и Заб.ж.д.). Причем, как непосредственно на работах по рытью котлованов под опоры контактной сети (особенно на горных участках Забайкалья в скальном грунте - вручную!) с их установкой под монтаж конструкций к.с., так и на строительстве зданий тяговых подстанций, жилья для эксплуатационников. Есть и другие, как более ранние, так и более поздние примеры участия ж.д. войск в электрификации железных дорог. Ну, и участие ж.д. войск в строительстве восточной части БАМа от станции БАМ на Транссибе (позже - ст. Бамовская) через Тынду до Комсомольска - где специалистами как командного состава, так и личного состава срочной службы ж.д. войск выполнен огромный объем работ, помимо прочего, также по прокладке ВЛ - 35/10 кВ продольного электроснабжения на опорах контактной сети в габарите под будущую электрификацию БАМа. Мой бывший руководитель, в ранге начальника Тындинского отделения ДВ ж.д., после окончания РИИЖТа работал в ростовском проектном институте "Энергосетьпроект" и эту систему ВЛ-35/10кВ продольного электроснабжения как раз там и проектировал. А затем был призван на срочную службу в ж.д. войска "пиджаком" в звании лейтенанта на строительство БАМа и там сам принимал участие в строительстве этой ВЛ от Комсомольска до Огорона. После демобилизации он остался на эксплуатации БАМа, работал в февральской дистанции электроснабжения. Которую впоследствии и возглавил, а позже стал главным инженером и затем уже НОДом Тында.
Так что, специалисты подобного профиля в ж.д. войсках, думаю, найдутся. А при необходимости недостающих специалистов могут туда либо призвать из запаса, либо оформить как служащих Российской Армии.

Цитата (Кошакур, 28.05.2022):

> Во-вторых, дефицит генерирующих мощностей для электротяги в центральных регионах России по-прежнему является основной причиной, почему до сих пор не электрифицировали участки Ожерелье-Елец и Ртищево-Кочетовка.

То-то в европейской части РФ массово из работы генерирующее оборудование выводят.

>Некоторый дефицит генерирующих мощностей есть и на Дальнем Востоке, но там, во-первых, не так развита энергоемкая промышленность, как на ЕТР, а, во-вторых, в последние годы там к имеющейся Зейской ГЭС построены Бурейская и Нижнебурейскакя ГЭС, усиливаются имеющиеся ГРЭС.

Проблема и европейской части, и на востоке одна и та же - недостаточная пропускная способность или вообще полное отсутствие сетей вдоль железных дорог, которые хочется электрифицировать.

>В-третьих, на ЕТР имеется дефицит рабочих рук специалистов-строителей для работ по электрификации, в то время, как по мере их высвобождения по окончанию модернизации объектов Транссиба и БАМа можно указанную квалифицированную раб. силу привлекать на электрификацию (в том числе, раб. силу железнодорожных войск).

Железнодорожные войска не имеют квалификации и техники для проведения электромонтажных и наладочных работ. Потому им можно поручить только стройку.

Цитата (ElectricBus, 27.05.2022):
> А солярки у Абхазии тоже нет, чтобы сделать из таких электричек дизель-поезда по типу ДПЛ, ДРБ, ДДБ и тому подобных?

Абхазы ленивые, и ничего делать не будут

Цитата (Кошакур, 28.05.2022):
> Тут есть несколько нюансов. Во-первых, на электрификацию в планах три "конкурирующих" между собой участка - указанный участок Ожерелье-Елец, направления Ртищево-Кочетовка и Волочаевка-2-Комсомольск-Сов.Гавань. Первые два "расшивают" выход из Центра на Юг, последний - выход на порты Дальнего Востока. Все зависит от темпов роста грузопотоков на этих участках - где они будут расти быстрее и объемы грузовых перевозок будут больше, там и начнут электрификацию раньше. Влияет также и тяжесть профиля пути на этих участках. И здесь направление Волочаевка-2-Комсомольск-Сов.Гавань имеет явные преимущества, потому что с окончанием модернизации Транссиба и БАМа это направление становится "узким горлышком" (постоянно растущий через которое грузопоток, с учетом значительного роста погрузки угля на Эльге, может в скором времени "поставить на колени" БАМ и порты Ванино, Сов. Гавань). Кроме того, на этом направлении, особенно от Комсомольска до Сов. Гавани - в отличие от менее сложных участков Ожерелье-Елец и Ртищево-Кочетовка - тяжелый профиль пути, где тепловозная тяга с трудом справляется с перевозками грузов.
> Во-вторых, дефицит генерирующих мощностей для электротяги в центральных регионах России по-прежнему является основной причиной, почему до сих пор не электрифицировали участки Ожерелье-Елец и Ртищево-Кочетовка. Некоторый дефицит генерирующих мощностей есть и на Дальнем Востоке, но там, во-первых, не так развита энергоемкая промышленность, как на ЕТР, а, во-вторых, в последние годы там к имеющейся Зейской ГЭС построены Бурейская и Нижнебурейскакя ГЭС, усиливаются имеющиеся ГРЭС. В-третьих, на ЕТР имеется дефицит рабочих рук специалистов-строителей для работ по электрификации, в то время, как по мере их высвобождения по окончанию модернизации объектов Транссиба и БАМа можно указанную квалифицированную раб. силу привлекать на электрификацию (в том числе, раб. силу железнодорожных войск).

Тут тоже есть пару нюансов. Первый в том, что эти проекты не совсем конкуренты, ибо ими занимаются разные проектные и подрядные организации, соответственно, и сметы утверждаются разные и, вполне возможно, что в принципе независимо друг от друга. Второй: «Центр — Юг» — это, скорее, про пассажирское движение, а не про грузы, поэтому там и логика может быть иной при выделении средств. Что до остального, единственное, что могу сказать — как некоторым образом причастный к доблестным железнодорожным войскам, откровенно говоря, не припомню в их составе специальностей и должностей, связанных с электрификацией, поэтому их привлечение может быть проблематичным. Но могу, конечно, и ошибаться.