Komentarze, napisane przez użytkownika Кошакур

Кстати, в 80-е на БАМе ходила такая "байка" - технологии строительства железных дорог на вечной мерзлоте в то время были, как бы это сказать, не для широкого сведения. Китайцы, зная об успешном строительстве БАМа на вечной мерзлоте, обратились к СССР с просьбой поделиться такими технологиями для строительства железной дороги в Тибет (где тоже имеются участки, проходящие по вечной мерзлоте). А так как отношения между нашими странами тогда были еще достаточно "натянутыми", то им в этом отказали. Китайцы еще попытались по этому вопросу попросить помощи у США (ж.д. штата Аляска тоже проходят по вечной мерзлоте) и Канады. Но там им тоже ничего "не обломилось". В итоге китайцы часть этой высокогорной железной дороги в Тибет построили на сваях, что существенно удорожило строительство и эксплуатацию. Сейчас, наверно, Россия могла бы наработанным опытом в этом деле с Китаем и поделиться, но, как говорится, "поезд уже ушел".

Цитата (stepler, 27.03.2022):
> Какая-нибудь замена этим корытам предвидится?>

Да давно уже их отставили от работы, списали и заменили - сейчас работают новые ЭП2Д в аренде из ТЧ МВПС Белореченская.

На заднем плане - здание бывшего Омского отделения дороги в последней версии. Старое задние отделения находилось на привокзальной площади и, когда оно было снесено, взамен на его месте оборудовани стоянку для парковки л/а.

YARYCK · Воркута
Фото: 31

Цитата (Vladlen99, 26.03.2022):
> Это из-за особенностей грунта такой профиль пути, что вагоны "гуляют"?
Вообще нет под насыпью грунта, речной камень-окатыш из которого состоит насыпь, насыпан тачками, руками заключённых и пленных в болота. Каждую весну профиль меняется: где-то льдом вспучивает, где-то наоборот оттаивает и проваливается. Такая дорога в провалах и выпучинах от Воркуты до Печоры.>

В 30-е...40-е годы и позже при строительстве железных дорог в СССР еще не умели качественно строить железные дороги на вечной мерзлоте. Лишь при строительстве БАМа и с началом его работы в период эксплуатации пришли к выводу, что для стабилизации зем. полотна при вечной мерзлоте необходимо: во-первых, не нарушать верхний слой земной поверхности при отсыпке земляного полотна, во-вторых, в любых условиях отводить воду от земляного полотна и балластного слоя под ВСП, в-третьих при эксплуатации участков на вечной мерзлоте максимально утеплять откосы насыпей специальными теплоизолирующими материалами (чтобы в короткий летний период не успевал оттаивать и давать просадку грунт земляного полотна). Однако указанные меры весьма трудоемки и "растягиваются" по времени, что приводит к наличию длительных предупреждений об ограничении скорости движения поездов из-за просадок/пучин земляного полотна. Кроме того, этому способствовало применение (для экономии средств) в качестве балласта при строительстве восточной части БАМа песчано-гравийной смеси, добываемой в поймах рек, с недостаточной толщиной слоя (кроме мостов и затяжных подъемов/спусков, где применен щебеночный балласт). Тем не менее, за счет применения как вышеуказанных мер, так и некоторых других (например, применения температурных компенсаторов, представляющих металлические трубы с керосином, закопанные вблизи проблемных мест насыпей - происходит циркуляция керосина с отводом тепла изнутри земли наружу) удалось во многих местах БАМа ликвидировать длительно действовавшие из-за просадок/пучин зем. полотна ограничения скорости движения поездов по 15...40 км/ч с повышением скорости движения до установленной 60...80 км/ч по состоянию пути. Эта работа на БАМе продолжается и дает свои результаты.

Цитата (YARYCK, 26.03.2022):
> <b><a class="message_author" href="/author/220/">YARYCK</a></b> · Воркута
Фото: 31
Цитата (Николай67, 25.03.2022):
> > Вечная мерзлота!
>
> Есть такое...>

На восточной части БАМа (от Бестужево до Нового Ургала) таких мест предостаточно, тоже из-за вечной мерзлоты.

Цитата (lumberjack, 25.03.2022):
> Цитата (Санёк93, 24.03.2022):
> > А откуда в буква А взялась
>
> этот индекс давали тем двойкам,у которых тележка пригодна для работы на колеях 1520 и 1435 мм

Не только тележка, еще и колесные пары с буксовыми узлами. А также на тепловозах ТЭМ2А ставились удлиненные ударные розетки автосцепных устройств с возможностью регулирования их по высоте для установки как винтовой сцепки, так и американской автосцепки Джанней. Такие тепловозы поступали, по данным В.А. Ракова, в основном на приграничные дороги и широко использовались (используются) на пограничных станциях - как на колее 1520 мм, так и на колее 1435 мм.

Цитата (Mitia_SouthWest, 26.03.2022):
> Хе-хе, забавно. ЭП1 и ЭП20 на хозработах.>

ЭП1-то понятно. А если на "хозяйках" использовать ЭП20, то эти хоз. работы "золотыми" будут.

Через 4 года после КР списали - "бохато" живут в ТЧЭ Брянск-2 и Московской ДТ!

Эльгинский уголь везет на расчетный подъем? Бесстыковой путь уложили. Когда весовые нормы для 3ТЭ10 в/и по БАМу подняли до 5600 тонн в обоих направлениях и длину груженых поездов до 100 у.в., то песка от Тынды до Нового Ургала стало не хватать (после Февральска заканчивался) и этот перегон стал проблемным из-за повышенного износа рельсов в кривых. "Тупейцы", как и в других местах БАМа с кривыми, разворачивали изношенные рельсы с переменой канта, но здесь этого хватало ненадолго.

Якуты от Нерюнгри-Пасс. до Томмота с пассажирскими поездами ездили "половинками", т.к. поезда эти покороче были. А до Нижнего Бестяха едут двумя секциями. Похоже, количество вагонов в составе начинает "подпирать". Насколько помню, там есть уклоны по 18 тыс. (перевал Тит и др.). Скорее всего, поезда под одной секцией по таким уклонам (без песка)при 8-ми...10-ти вагонах в составе уже "на коленках ползут".

Интересно, до какого года ТЭ3 в депо Львов-Запад работали (в поездах или на "хозяйках")? Если этот тепловоз ТЭ3 еще довольно "свежий" и ухоженный, несмотря на "покоцанные" топливные баки, а тепловозы 2ТЭП60 гораздо более поздней постройки на заднем плане уже раздербаненные.

Цитата (STAR LINE, 22.03.2022):
> Колонка кому то наврала, раз такая длинная труба, как нос у Буратино?)))

Всё проще - колонка с трубой такой длины необходима для обеспечения снабжения паровозов водой на всех трех смежных путях переднего плана. В противном случае пришлось бы устанавливать две колонки с трубами нормально длины, что, судя по всему, невозможно по габаритным ограничениям из-за тесного расположения деповских путей на подходе к поворотному кругу и деповского здания с дорогой рядом.

PH-OM · Москва

Нет фотографий

Цитата (Кошакур, 19.03.2022):
> Цитата (PH-OM, 18.03.2022):
> > ... > > >
> > > > Про дальние поезда через Москву-Пасс-Курскую забудьте.
> > >
> > > Совсем не будет уже ничего ходить с Курского, а на Донецк? Если пойдут поезда, с какого вокзала . А на Харьков? Днепропетровск?
> >
> > На Донецк можно пустить с Казанского вокзала. По южному маршруту. После Лихой на Луганскую область. Через Красную могилу,Ровеньки,Дебальцево,Макеевка,Ясиноватая.>
>
> Зачем такой "кривой" дорогой ехать? Там, по моему, "железка" от Валуек на юг в сторону Луганска вполне себе функционирует. А от Валуек до Ельца и далее на Москву вполне себе "рукой подать".

Когда-то давно был такой поезд Донецк-Москва. Который шел через Валуйки. Прибывал он на Павелецкий вокзал. Но он шел очень долго. Больше суток.>

Тогда на всем протяжении от Дебальцево до Ожерелья была тепловозная тяга, по большей части звеньевой путь с деревянными шпалами, шло много грузовых поездов (уголь на север, порожняк на юг, железная руда с КМА в Липецк). Сейчас тепловозная тяга осталась только от Ожерелья до Ельца и от Валуек до Луганска, путь в основном бесстыковой и поездов поменьше - значит, скорости пассажирских поездов должны быть повыше. Если снова по этому маршруту запустят пассажирские поезда Москва-Луганск/Донецк (возможно, двухгруппный), то время в пути должно существенно уменьшиться. Поезд Москва-Донецк от Валуек можно направить полностью под электротягой через Купянск, Красный Лиман, Никитовку - тогда его время в пути будет еще меньше.

Аренда (передача)?

Цитата (Кошакур, 20.03.2022):
> Виталий Кравченко · Подольск
>
> Нет фотографий
>
> ... вдруг понадобится помощь нашим меньшим небратьям или все таки братьям? Передал же фонд Расторгуева около 80 московских автобусов в Донецк. Значит и другой ПС тоже понадобится вскоре.
>
> Передачи электровозов (и тепловозов) туда идут потихоньку, пока только в депо Донецкой дороги на территориях ЛНР и ДНР. Например, судя по базе сайта, в парке этих депо уже 10 единиц электровозов ВЛ10, полученных из России (6 единиц в депо Родаково и 4 единицы в депо Ясиноватая). Также туда передали из России 15 единиц электровозов ВЛ80Т - 8 единиц в депо Ясиноватая и 7 единиц в депо Иловайск. Правда, не совсем понятно - зачем ВЛ80Т в депо Ясиноватая (которое обслуживает только участки постоянного тока)?>

ЕвРо · Санкт-петербург

Нет фотографий

Цитата (Кошакур, 20.03.2022):

>
Правда, не совсем понятно - зачем ВЛ80Т в депо Ясиноватая (которое обслуживает только участки постоянного тока)?

Вот и для меня это загадка. Может быть по типу того, как кемские ЭД4М приписаны к депо Ленинград-Балтийский?>

Ошибочка вышла. Иловайск как самостоятельно депо закрыто (похоже, осталось на правах оборотного от депо Ясиноватая-Запад), а его электровозы ВЛ80Т как раз практически все и переданы в парк депо Ясиноватая - Запад. Но продолжают работать на участке Иловайск-Успенская. Следовательно, всего на Дон. ж.д. не 15 электровозов ВЛ80Т, а 8. И часть из них поступила в депо Иловайск не из России, а гораздо раньше, в "мирные" времена, из депо Котовск и из депо Знаменка Од.ж.д. "УЗ".

Строится второй путь по плану модернизации БАМа. На дальнем плане фото - горный хребет Кодар. От места съемки до его гор примерно 25...30 км. В ясную погоду эти горы там как будто рядом кажутся. Самая высокая гора хребта Кодар - пик БАМ - имеет высоту от уровня моря 3073 метра. Во второй половине 90-х, когда мы уже вернулись из Новой Чары в Тынду, сын предложил мне вместе с ним во время летнего отпуска в качестве зам. руководителя группы туристов-школьников съездить в поход на Кодар. Целью похода было посещение печально знаменитого тогда Мраморного ущелья с заброшенным урановым рудником (где з/к добывали урановую руду в конце 40-х). Я согласился и мы стали готовиться к этому походу. Руководителем группы был С.В. Волегов, местный краевед и "по совместительству" учитель истории в школе, где сын тогда учился. Поход продлился неделю и был достаточно сложным - но интересным. Выехав из Тынды поздно вечером поездом № 97 Тында - Кисловодск, утром следующего дня были в Новой Чаре. К поезду подошел местный ТЧ, с которым я предварительно созвонился из Тынды по поводу дачи разрешения машинисту для остановки поезда на перегоне, указанном на фото (естественно, с начальником поезда и проводниками вагона все для высадки группы на перегоне было согласовано заранее, еще в Тынде и с разрешения руководства ДОП). Этого ТЧ я в конце 80-х, будучи ТЧМИ в Новой Чаре, принимал на работу машинистом тепловоза. Позже он стал ТЧМИ в оборотном депо Куанда, затем ТЧГ Новая Чара и в итоге - там же ТЧ (а далее работал руководителем служб локомотивного хозяйства на нескольких дорогах). Пообщались с ТЧ и локомотивной бригадой (которую я тоже хорошо знал), разрешение на остановку в указанном месте было получено и мы поехали дальше. Примерно в этом самом месте, которое на фото, поезд остановился и группа организованно вышла из вагона. Поезд отправился дальше, а мы подошли через деревья (справа на фото) к реке Верхний Сакукан, организовали веревочную переправу вброд (воды было по колено, но холодная, зараза!) и переправились на левый берег. Там стали лагерем с ночевкой. Рано утром после завтрака лагерь свернули и пошли дальше, к Кодару (к "воротам" между гор, которые видны на фото справа близко к краю). Поздно вечером подошли к подножию хребта, снова стали лагерем, ужин, сон. Рано утром полезли в горы, снова веревочная переправа вброд через горную реку. Рядом были остатки разрушенного автомобильного моста и остовы разрушенного деревянного здания небольшой ГЭС на этой реке (которая в 40-е питала электричеством лагерь з/к, рудник и другие объекты). Поздно вечером подошли к входу в Мраморное ущелье, стали лагерем, ужин, сон. Рано утром налегке (оставив двух девочек охранять лагерь и готовить еду) группа полезла на крутой подъем в Мраморное ущелье. Выезжая из Тынды, взял с собой бытовой дозиметр и, начиная из Новой Чары, периодически делал замеры радиации. Как сейчас помню, до подножия хребта радиация была в норме - что то, если не ошибаюсь, около 20 мкзв. Когда полезли в горы, то радиация начала расти и ко входу в Мраморное ущелье была уже почти 25 мкзв. В самом Мраморном ущелье она была еще больше, потому были мы там недолго, в жилой зоне остатков лагеря з/к, и в рабочую зону, которая была дальше и еще выше, уже не пошли. Из-за сухого климата и полного отстуствия неблагоприятных воздействий остатки лагеря хорошо сохранились, было на что посмотреть. Вернулись в свой лагерь, пообедали и стали возвращаться вниз. На очередном привале один из школьников, присев на кочку, позвал нас посмотреть, что ему там помешало устроиться поудобнее. Как оказалось, он присел на друзу горного хрусталя! Шли по еле угадывающейся на местности автомобильной дороге, рядом проходила трасса развалившейся ЛЭП от вышеуказанной ГЭС к лагерю з/к и руднику. По дороге нашли обломки кардана и ржавую решетку радиатора от автомобиля ЗИС-151. Снова стали на ночевку, пока в горах. Красота там неимоверная, с этого похода у меня осталось порядка ста фотографий пленочных ("цифры" тогда у нас еще не было). Утром снова пошли дальше, опять веревочная переправа вброд, здесь мы попали на горный ледник и никак не могли напиться с него вкуснейшей талой водой - как пояснил руководитель группы, такая вода не имеет минеральных солей (практически дистиллированная) и напиться ею невозможно. В конце дня спустились к подножию хребта Кодар, утром плотно позавтракали (доев остатки продуктов, взятых в поход) и начался последний, самый тяжелый дневной переход - поскольку стояла сильная жара, дорога, по которой мы шли к селу Чара, проходит по маревому болоту, деревьев и хвороста даже вскипятить чай не было и не было там места, где можно было хотя бы отдохнуть. По дороге прошли "краешком" знаменитые Чарские пески (самая северная в мире пустыня!), руководитель группы нам показал невдалеке остатки аэродрома, с которого самолетами ЛИ-2 возили тогда в Читу добытую в Мраморном ущелье урановую руду. Со слов руководителя, из архивных документов известно, что аэродром, ГЭС, дорогу, лагерь з/к и урановый рудник охраняла дивизия ВВ. Работа по строительству указанных объектов и добыче урановой руды силами заключенных была проделана огромная и в тяжелейших условиях. В село Чара мы пришли к вечеру, последним автобусом уехали в Новую Чару, сели в пассажирский поезд и на следующий день вернулись в Тынду. Вот такой получился тур. поход.

Цитата (Виталий Кравченко, 21.03.2022):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2022):
> > Также туда передали из России 15 единиц электровозов ВЛ80Т - 8 единиц в депо Ясиноватая и 7 единиц в депо Иловайск. Правда, не совсем понятно - зачем ВЛ80Т в депо Ясиноватая
>
> Я знаю, что передали ВЛ10 и ВЛ80Т. Только вот думается скоро помощь не только Ясиноватой и Родаково понадобится ... >

Естественно, по мере освобождения территории "соседей" от коричневой чумы и восстановления ж.д. сети такая помощь понадобится и другим депо "соседей". Думается, в первую очередь следует планировать передачи электровозов ВЛ10 из России в депо Волноваха и на увеличение парков депо Ясиноватая, Родаково по мере роста объемов перевозок на их участках обслуживания. Затем предстоит замена достаточно большого парка электровозов ВЛ8 на ВЛ10 в депо Красный Лиман, являющегося к тому же базовым депо ремонта электровозов на Дон.ж.д. Что же касается Приднепровской ж.д., то там практически во всех электровозных депо (кроме депо Днепропетровск) в той или иной мере уже частично присутствуют электровозы ВЛ11 разных модификаций, как переданные в свое время со Львовской ж.д. и Южной ж.д., так и закупленные в Грузии ВЛ11М5, ВЛ11М6. Поэтому на Приднепровскую ж.д. в целях унификации грузового парка целесообразно планировать к передаче из России также электровозы ВЛ11 аналогичных модификаций. Что касается участка переменного тока Иловайск-Успенская, обслуживаемого в настоящее время электровозами ВЛ80Т депо Иловайск, то, как мне кажется, по мере нормализации сложившейся ситуации стоит подумать о переходе к организации вождения поездов на этом участке электровозами депо Батайск Сев.-Кав.ж.д. Как это и было во времена СССР.
Что же касается необходимости замены оставшихся электровозов ЧС2 железных дорог "соседей" на ЧС7, то в четырех депо (Харьков-Октябрь, Днепропетровск, Мелитополь, Львов-Запад) трех дорог (Южной, Приднепровской, Львовской) электровозов ЧС2 осталось около 150 штук. Более трети их сейчас стоит на б/з и в депо (запас/резерв) из-за невостребованности в пассажирских перевозках. Но все равно, даже потребность в 100 электровозах ЧС7 из России на замену оставшихся ЧС2 - цифра внушительная. Интересно, сколько сейчас в ОАО "РЖД" осталось "живых", а также пригодных к "поднятию" с б/3 электровозов ЧС7?

Виталий Кравченко · Подольск

Нет фотографий

... Во свете последних событий, действительно вдруг понадобится помощь нашим меньшим небратьям или все таки братьям? Передал же фонд Расторгуева около 80 московских автобусов в Донецк. Значит и другой ПС тоже понадобится вскоре.

Передачи электровозов (и тепловозов) туда идут потихоньку, пока только в депо Донецкой дороги на территориях ЛНР и ДНР. Например, судя по базе сайта, в парке этих депо уже 10 единиц электровозов ВЛ10, полученных из России (6 единиц в депо Родаково и 4 единицы в депо Ясиноватая). Также туда передали из России 15 единиц электровозов ВЛ80Т - 8 единиц в депо Ясиноватая и 7 единиц в депо Иловайск. Правда, не совсем понятно - зачем ВЛ80Т в депо Ясиноватая (которое обслуживает только участки постоянного тока)?

Воздух Свободы
Фото: 215 · Модератор комментариев / Фотомодератор / Общий редактор
Верхнезейск одним словом же пишется?

И так, и так правильно будет. В мою бытность там название этой участковой станции писали так, как я написал выше.

После передачи из депо Новый Ургал в депо Февральск этот тепловоз использовался в пассажирском движении на участках Февральск-Верхне-Зейск и Февральск-Новый Ургал в общем графике вместе с тепловозами 2ТЭ10М №№ 3427, 3428. После включения основного депо Февральск в состав основного депо Тында (середина 90-х) на правах оборотного пассажирские тепловозы 2ТЭ10М №№ 3426, 3427, 3428 депо Февральск включили в пассажирский парк депо Тында. После чего смена пассажирских тепловозов по ст. Верхне-Зейск под поездами №№ 964/963 Тында-Комсомольск прекратилась и пассажирские тепловозы депо Тында стали обращаться с этим поездом без отцепки от Тынды до Нового Ургала. А к концу 90-х прекратилась смена пассажирских тепловозов с этим поездом по ст. Новый Ургал с удлинением полигона обращения их до Комсомольска и образовался рекордный по длине на железных дорогах России полигон безотцепочного обращения пассажирских тепловозов от Тынды до Комсомольска протяженностью 1438 (!) км.