Komentarze, napisane przez użytkownika Кошакур

Цитата (Павел Коршунов, 09.09.2022):
> Второй токоприёмник снят за ненадобностью?
Цитата (Антон Савченко, 09.09.2022):
> Цитата (Павел Коршунов, 09.09.2022):
> > Второй токоприёмник снят за ненадобностью?>
> Да, ты это мог и у меня на фото 1849 видеть, это, походу, у всех ВЛ22М тамошних так.>
Тоже задавал этот вопрос в комментариях к подобному фото на сайте ТП. Ответили, то там у них дефицит зап. частей к токоприемникам ВЛ22М. Потому и осталось по одному токоприемнику.

На то время он вряд ли он мог со Свердловской ж.д. заехать своим ходом (через Каменск-Уральский на Челябинск тогда, наверно, еще паровозы ходили).

Цитата (Шаэнн, 09.09.2022):
> Рабочая и межостряковая тяги - это разные тяги. Тут одна рабочая и три межостряковых>

Спасибо! Да, верно, имелись ввиду межостряковые тяги.

Стрелки интересной конструкции - с тремя рабочими (межостряковыми) тягами.

Цитата (МистерСветофор, 08.09.2022):
> А почему предвходной не горит?>
Цитата (SHOMAS4416, 08.09.2022):
> При автоблокировке они не горят.>
Потому, что автоблокировка развернута в обратную сторону.

Цитата (Виталий Кравченко, 08.09.2022):
> Цитата (agura, 08.09.2022):
> > почему тяжело?
>
> Из того что мне известно, он шумный и как бы комфорт на нем так себе. И как бы не вы мне и указывали что работать на таких машинах очень трудно. Даже вроде упрекали меня что я так сказать чрезмерный поклонник ретро-локомотивов.
>
> Также есть мнение что для пассажирских перевозок ВЛ8 самое то. Вроде как ход у него плавный. Или тяговые характеристики под стать. Сравнивали что лучше ВЛ10 под пассы, или ВЛ8. Знатоки сказали что ВЛ8 однозначно.>

Не буду спорить. Работал на ВЛ8 депо Никополь в 70-х помощником в грузовом движении (немного), впечатления отрицательные - постоянный грохот компрессора за стенкой кабины, жесткий ход, особенно на стыках рельсов и по стрелочным переводам, двери из кабины у машиниста и помощника сразу на улицу (из них и из "собачьего" ящика по центру пульта кабины постоянно дует снизу холодный воздух), при низких температурах у вертикальных электропечей за сиденьями машиниста и помощника верх жарит, низ замерзает. И это в мягком климате Украины! Что уж говорить про Урал, Сибирь и Кузбасс (депо Златоуст, Курган, Петропавловск, Инская, Тайга, Белово, Иркутск), где нередки зимой морозы под минус сорок и ниже - при этом электровозы ВЛ8 там эксплуатировались в разных местах с середины 50-х до начала 90-х? Также все, что касается кабин и компрессоров за стенкой, можно отнести и к электровозам ВЛ23, у которых кабины такие же (депо Московка, Барабинск, Кандалакша). Не в обиду, agura - ВЛ8 в основном эксплуатировались далеко не в условиях субтропиков, как в Туапсе.
При всем этом у ВЛ8 (и особенно у ВЛ23!) была потрясающая надежность - уехать с поездом можно было в буквальном смысле "на одном колесе"!

Цитата (Vladok, 09.09.2022):
> Цитата (Виталий Пряжников, 08.09.2022):
> > Цитата (Vladok, 08.09.2022):
> > > Цитата (MegaMozg, 07.09.2022):
> > > > Цитата (PH-OM, 07.09.2022):
> > > > > ЧС2 какой приписки? Мелитополь или Днепр?
> > > >
> > > > Мелитополь
> > >
> > > Волноваха)
> >
> > Все правильно, ЧС приписан к Мелитополю, в Волновахе он был в аренде.
>
> Уже не в аренде, мне кажется в мелитополь его никто не вернёт.

Вот и зря. В Волновахе будут организовывать ремонт нескольких штук электровозов ЧС2 в объеме хотя бы в объеме ТР-1 (при том, что там все "заточено" в основном под ремонт тепловозов и немного под ремонт электровозов ВЛ8)? Проще, наверно, брать ЧС2 из Мелитополя в аренду и ремонтировать их в депо приписки.

Цитата (Vladok, 08.09.2022):
> Цитата (agura, 08.09.2022):
> > Цитата (Виталий Кравченко, 08.09.2022):
> > >
> > > Мне если честно нравятся ВЛ8. Вот по нему прям видно что это локомотив-локомотив так сказать. Хоть и работать на нем тяжело
> >
> > Не могу не спросить - почему тяжело?
>
> Его шатает во все стороны света, на манёврах он хороший.
Очевидно, разбеги колесных пар большие из-за сильного износа буксовых наличников.

Цитата (SHOMAS4416, 08.09.2022):
> Может к перебивке?>
А какой в этом смысл? С намертво "убитой" в этом же депо № 0022 номерами поменяться?

А там разве "лебедянки" работали? Наверно, для достоверности стоило бы поставить туда какой-нибудь Эм довоенной постройки. Целиком, а не этот "обрубок".

Сетевой номер замазали? К списанию готовятся?

Цитата (ЕвРо, 07.09.2022):
> Я впервые столкнулся с подобным фактом (теоретически) когда прочитал у Иоффе А.Г., что на одной из станций Мск ж.д. при вывозе песка из карьера ТЭМ2 вёз на гружёный вагон больше, чем ЧМЭ3, который и мощнее и тяжелее ТЭМ2.>
Не стал бы так утверждать категорично относительно тяговых свойств тепловозов ТЭМ2/ЧМЭ3. Все зависит, как написал товарищ Сталин И.В. в своем труде "Краткий курс ВКП (б)", от условий, места и времени. Приведу пример обратный, в пользу ЧМЭ3. По сортировочной станции Запорожье-Левое в середине 70-х на маневрах работали два горочных тепловоза ТЭ3 по одной секции (номеров не помню), один тепловоз ТЭМ1 в сортировочно-отправочном парке Б и один тепловоз ТЭМ2-2232 в приемо-отправочном парке А. Был еще в ВЧД Запорожье-Левое маневровый тепловоз ТГМ3Б, но он на станцию практически не выезжал. Разборочные поезда в парк прибытия с юга/запада через парк А шли транзитом с поездными локомотивами. А вот передаточные поезда с пром. зоны (заводы "Запорожсталь" и "ЗКХЗ") в разборку прибывали только в парк А, из которого в парк прибытия их после отцепки заводских локомотивов вытаскивали горочными локомотивами ТЭ3 или, в крайнем случае, маневровым ТЭМ2-2232 парка А. При этом из-за тяжелого профиля соединительного пути с парка А в парк прибытия по условиям рельефа местности (подъем 9 тыс. и две обратных кривых малого радиуса) весовая норма для ТЭМ2 была 4500 тонн, для ТЭ3 одной секцией - 4800 тонн. Перед началом поставок в депо Запорожье-2 тепловозов ЧМЭ3 с завода постройки (вторая половина 70-х) вначале планировалось на станции Запорожье-Левое полностью заменить ими горочные ТЭ3 и ТЭМ2 парка А. Но предварительно, для накопления опыта работы на серии ЧМЭ3, из депо Днепропетровск с эксплуатации был получен ЧМЭ3-1972. И им заменили ТЭМ2-2232 в парке А станции Запорожье-Левое. Так этот ЧМЭ3-1972 с успехом стал вытаскивать с парка А в прибытие передачи с заводов весами до 4800 тонн - правда, "на коленках", с песком из-за боксовок и с предельными токами в силовой цепи. ТЭМ2-2232, конечно, на такое способен не был. Отмечу, что техническое состояние маневрового парка депо тогда было хорошим.

Цитата (Виталий Кравченко, 06.09.2022):
> Сильно поврежден? Или хозяева такие богатые, что могут в лом пустить новый тепловоз. Вместо того что бы его восстановить.>

Нет слов на этих "хазяив" - одни междометия!

Цитата (ЕвРо, 06.09.2022):
> Сергей вопрос на засыпку. Бесчелюстные тележки в смысле плавности хода конечно лучше челюстных. А по тяговым качествам? Одинаково?>
Евгений Робертович, тепловозы ТЭМ3 с бесчелюстными тележками по тяговым качествам получились хуже тепловозов ТЭМ2У тех же лет постройки с челюстными тележками (также поступавшими в те годы в депо Тында с завода постройки). Тепловозы ТЭМ3 оказались более склонными к боксованию (особенно с маневровыми составами большого веса), сказалась меньшая у них нагрузка от оси на рельс по сравнению с магистральными тепловозами 2(3)ТЭ10М, У, С. А из-за избыточного тормозного нажатия вследствие применения бесчелюстных тележек с двусторонним торможением колес тормозными колодками (и, опять же, из-за меньшего сцепного веса тепловозов ТЭМ3 по сравнению с магистральными тепловозами) на колесных парах у ТЭМ3 частенько образовывались ползуны. Этому способствовало также применение в тормозной системе тепловоза отдельных реле давления № 404 для каждой тележки (при которых наполнение тормозных цилиндров могло происходить неравномерно и скачком). Не знаю, как обстояло дело в других депо, эксплуатировавших эти тепловозы, а у нас, недолго "промучавшись" с ними на тяжелой маневровой работе по станции Тында, определили тепловозы ТЭМ3-023 и ТЭМ3-026 на маневры в ВЧД и в ДОП с менее напряженными условиями работы (иногда они работали на подменах в пригородном движении на участках Тында-Джалингра, Тында-Муртыгит и других). Тепловоз ТЭМ3-022 длительное время работал в пригородном движении на участке Тында-Дипкун с локомотивными бригадами оборотного депо Дипкун. Впоследствии, думаю, из-за ухудшения их технического состояния, все тепловозы ТЭМ3 в депо Тында стали работать в ПМС-249 (в основном на базах хранения балласта по станциям Могот и Муртыгит при выгрузке зимой поступавшего с каръеров щебня из хоппер-дозаторных вертушек и при погрузке его в ХДВ на "окна" летом).

Работал машинистом в депо Тында на ТЭМ3-022,023,026 (маневры и пригородное движение), эти тепловозы поступили туда с завода постройки.

Цитата (SeVa, 05.09.2022):
> На ГГ изоляция очень редко падает.В основном ТЭДы "болеют">
Так ГГ находятся внутри горячего кузова тепловоза рядом с дизелями и на них при правильной подготовке к эксплуатации практически не воздействуют атмосферные осадки. А ТЭД работают и в ливневые дожди, и при длительных снегопадах (в результате которых на ТЭДы снега набивается до главной рамы и рам тележек, на самом на ж.д. пути при этом снега может быть "по колено" и больше!). Да еще и при постановке "горячих" тепловозов на ремонт редко в каких депо сушат изоляцию тяговых электрических машин. В результате при выходе тепловозов из ремонта и "болеют" ТЭДы со срабатыванием РЗ (пока изоляция не подсохнет от нагрева тяговыми токами -если ее до этого на "пробъет" высоким напряжением силовой цепи).
А при хранении на "свежем" воздухе воздействие атмосферных осадков что на ГГ, что на ТЭДы совершенно одинаково пагубно - если "хозяевы" головой не думают.

У "рачительных" хозяев "Эльгатранса" другого места для хранения модусных ГГ, кроме как под дождем и снегом, видимо, не нашлось. А потом они будут вопить, что у новых ГГ изоляция "никакая".

Где-то в этом месте по техническому проекту БАМа 60-х планировалось строительство разъезда под названием ЯкАмЧит (Якутия, Амурская обл., Читинская обл.) при однопутной трассировке от станции Хани до разъезда Икабъекан. Затем, уже в рабочем проекте БАМе в связи с предполагавшимися перевозками по БАМу сырой нефти от Тайшета до Нового Ургал, из-за тяжелого профиля пути на Муруринском перевале (Икабъекан-Хани) было запланировано строительство БАМа в двухпутной трассировке с учетом подталкивания грузовых поездов в обоих направления. Что и было осуществлено в ходе строительства БАМа. Понятно, что в связи с "одвухпучиванием" разъезд ЯкАмЧит был исключен из рабочего проекта. Возможно, что что в перспективе, с увеличением размеров движения, к строительству раздельного пункта ЯкАмЧит (в категории обгонного пункта) могут вернуться. Но пока, ввиду небольших размеров движения пассажирских поездов на этом участке, это маловероятно.

И как тут оказался павлодарский тепловоз?

Судя по заросшему травой пути, движение поездов, похоже, "никакое"?