Wszystkie komentarze do zdjęć РА3-084

Цитата (IAGSoft, 02.06.2022):
> Что есть понятие "эксцентриситет" по отношению к раме локомотива?

Если провести воображаемую линию вдоль рамы кузова по её центру, то она окажется выше такой же линии параллельной ей, но соединяющей оси автосцепок

Цитата (sciff, 02.06.2022):
> эксцентриситет

Наверное нечётко сформулировал вопрос.
Что есть понятие "эксцентриситет" по отношению к раме локомотива?

Цитата (sciff, 01.06.2022):
> По многим признакам похоже на трамвай, конечно)

Я бы сразу ответил одним лозунгом: "Это Штадлер!"

Цитата (IAGSoft, 01.06.2022):
> Сниженный эксцентриситет рамы тепловоза относительно оси автосцепки
>
> Расшифруйте, пожалуйста, этот момент. Что имеется в виду?

То, что при разгоне и торможении, и особенно при ударных нагрузках, некоторые элементы кузова работают не только на сжатие и растяжение, но и на изгиб/излом. Следовательно, чем меньше эксцентриситет, тем лучше

Цитата (ElectricBus, 01.06.2022):
> Так все же, дизельный трамвай или нет?

По многим признакам похоже на трамвай, конечно)

Цитата (sciff, 01.06.2022):
> Stadler GTW, «джи-ти-даблъю»

Упс, перепутал местами буквы, с кем не бывает


Цитата (sciff, 01.06.2022):
> Хз, на английской страничке Вики сие чудо названо сочленённым вагоном (articulated railcar). Да и немецкое сокращение GTW для Gelenktriebwagen переводится на русский как сочлененный вагон.

О чём и говорилось - эта машина приближена к обоим видам ПС.


Цитата (sciff, 01.06.2022):
> Но дизельным трамваем я бы его назвал только если бы он следовал по трамвайным путям.

Ха, трамваи сплошь и рядом, на прямых и частично кривых, двигаются по обычным ж/д рельсам (Р43, Р50, в последнее время Р65), но электричкой от этого они не становятся.

А вот (уже упомянутый мной тот самый дизельный) "Штадлер" в городе:
https://www.youtube.com/watch?v=qI5m3FtNFvo
https://www.youtube.com/watch?v=2sZRMse3Dog
https://www.youtube.com/watch?v=d3rS9JYZ78M
https://www.youtube.com/watch?v=Ebt-8XnXWZM
Так все же, дизельный трамвай или нет?

Цитата (sciff, 01.06.2022):
> Сниженный эксцентриситет рамы тепловоза относительно оси автосцепки

Расшифруйте, пожалуйста, этот момент. Что имеется в виду?

Цитата (ElectricBus, 01.06.2022):
> Что касается "шасси", то здесь, насколько я знаю, ничего нового нет - привод "слизан" с незабвенного ТЭ121, а он позиционируется, как второго класса (ибо более 60% массы редуктора опирается на ось), с соотвествующим воздействием на путь...

Вы ошиблись. ТЭП150 базируется на опытном ТЭ125, который, в свою очередь, основан на ТЭ109. Привод там отнюдь не второго класса, а всё же третьего, то есть с опорно-рамным подвешиванием и тяговых электродвигателей, и редукторов. По сравнению с ТЭП70 неподрессоренная масса ниже, что неудивительно с учётом меньшего диаметра колёс, 1050 мм против 1220 мм у ТЭП70. У ТЭП70 она составляет 3,4 т, у ТЭ125 чуть более двух тонн.
https://parovoz.com/semafor/2004-07-screen.pdf стр.22
http://izmerov.narod.ru/privod/privod222.html

Да и как тяговый редуктор может опираться на ось, если там полый вал, соединённый с колёсными центрами ранее упомянутой компактной резинокордной муфтой?

Цитата (ElectricBus, 01.06.2022):
> Как по мне, ТЭП150 ничем особо не выделяется того же ТЭП70БС, разве что дизайном-более плавные черты.

Как не отличается? Перечислю самые важные моменты в сравнении с ТЭП70. Внешний дизайн опускаю, т.к. он далеко второстепенен.

1. За счёт меньшего диаметра колёс значительно уменьшена необрессоренная масса тележек (более чем на тонну на ось) и как следствие снижено воздействие на путь
2. Меньшая база тележек (она аналогична базе тележек 2ТЭ116) и как следствие сниженный износ гребней колёс и уменьшено воздействие на путь на стрелках и в кривых. Меньшая база тележек также означает их меньшую массу, что положительно сказывается на общей массе тепловоза, позволяя, в частности, установить на тепловоз более тяжёлое и мощное тяговое оборудование.
3. Сниженный эксцентриситет рамы тепловоза относительно оси автосцепки, что уменьшает напряжения в раме и позволяет не только «облегчить» кузов тепловоза, но и повысить силу тяги тепловоза

Вы поймите, я не «топлю» за тех или других и ТЭП70/БС мне глаза не мозолит (я люблю «тапки»). Но раз уж и обсуждается периодически в наших любительских кругах вопрос о создании современного тепловоза на замену ТЭП70БС, то грех не обсудить все возможные варианты. А ТЭ125 и ТЭП150 очень и очень интересные варианты. Это тот потенциал и те наработки, которые, к сожалению, пока что остались нереализованными.

И такие обсуждения особенно имеют смысл ввиду желания руководства КЗ избавиться от бремени выпуска локомотивов, чтобы полностью сфокусироваться на разработке и производстве дизельных двигателей.

Цитата (ElectricBus, 01.06.2022):
> А в Штатах, несколько городов, используя заброшенные и малоиспользованные ж/д пути, проходящем по территории города (с постройкой дополнительных диаметров), запустили дизельный "Штадлер ДжиВиТи". Как назвать такой вид ПС: рельсовый автобус, дизельный трамвай?

Stadler GTW, «джи-ти-даблъю». Хз, на английской страничке Вики сие чудо названо сочленённым вагоном (articulated railcar). Да и немецкое сокращение GTW для Gelenktriebwagen переводится на русский как сочлененный вагон.
https://en.wikipedia.org/wiki/Stadler_GTW

Но дизельным трамваем я бы его назвал только если бы он следовал по трамвайным путям.

Цитата (sciff, 01.06.2022):
> ТЭП150. Тепловоз примечателен тем, что у него тележки на вид как у 2ТЭ116У/2ТЭ25КМ, унифицированы с ними, но при этом внутри скрывается тяговый привод третьего класса, то есть с опорно-рамным подвешиванием ТЭДов с редукторами, как у ТЭП70/БС/ТЭП80, лишь только принцип передачи тягового усилия на колёсную пару другой (резинокордная тяговая муфта вместо шарнирно-поводковой).
Цитата (sciff, 01.06.2022):
> Вот интересно, БМЗ способны выпустить такую тележку?

Как по мне, ТЭП150 ничем особо не выделяется того же ТЭП70БС, разве что дизайном-более плавные черты.
Что касается "шасси", то здесь, насколько я знаю, ничего нового нет - привод "слизан" с незабвенного ТЭ121, а он позиционируется, как второго класса (ибо более 60% массы редуктора опирается на ось), с соотвествующим воздействием на путь...
Если конструкторская документация на ТЭ121 сохранилась (а это скорее всего так), то почему бы и тележку не спроектировать.
В дальнейшем, обсуждении тепловозов под это фотографией не вижу смысла.


Цитата (sciff, 01.06.2022):
> Чёткой границы между понятиями дизель-поезд и автомотриса нет. РА3 вполне себе дизель-поезд, особенно ввиду того что в Прибалтике до сих пор активно используются трёхвагонные укороченные дизель-поезда ДР1А, и даже были случаи их превращения в двухвагонные. А в Беларуси есть даже заново выпущенные трёхвагонные ДР1Б.

Сразу хочется проилюстрировать https://www.youtube.com/watch?v=IjkUGKRUtgc :) На почившем сайте были целые баталии по этому поводу (даже с взаимными оскорблениями и обидами). Поэтому не буду вступать в диспут, лишь скажу так:
Представленый на фото ПС, что название от рождения имеет "рельсовывй автобус", все же от "классической автомотрисы" отличается не намного. И автомотриса может быть двух, трехвагонной, но для меня лично, дизель-поездом не станет, ибо "гламурная растянутая пассажирская дрезина" таковым быть не может изначально. И наоборот, даже если от дизель-поезда оставить только "головы", убрав промежуточные вагоны, автомотрисой от этого он тоже не станет.
В классической литературе по железнодорожному ПС прошлых лет, все же есть опреленные границы между разными типами. Просто современный ПС "старательно их стирает", что и дает повод говорить о "размытости определений". Все таки здесь играет немаловажную роль стремление получить (более или менее)универсальный транспорт.
Например, в Европе, уже какое-то время трамваи выходят на железнодорожные линии (второстепенные), даже с питанием от поездной КС (11-15/23 Кв/Гц). Как в этом случае назвать такой вид: трамвай, электропоезд? интерурбан? Правильно, все тот же трамвай. А в Штатах, несколько городов, используя заброшенные и малоиспользованные ж/д пути, проходящем по территории города (с постройкой дополнительных диаметров), запустили дизельный "Штадлер ДжиВиТи". Как назвать такой вид ПС: рельсовый автобус, дизельный трамвай? Думаю, это будет все тот же дизель-поезд, или вернее городской дизель-поезд. Хотя да, в отношении "Штадлера ДжиВиТи " трудно дать верное определение: автомотриса или все же дизель-поезд, т.к. он близок к обоим видам ПС...

Цитата (Marat Elektrichka, 31.05.2022):
> Понятное дело, но это же не значит, что ТЭП80 в целом не подходит для таких скоростей, в том числе, по той же аэродинамике.

По аэродинамике не подходит. Ему наклон лобовых стёкол как у ЭП200 нужен. Я читал что при испытаниях ТЭП80-0002 пришлось дополнительно укреплять лобовое стекло чтобы его не «выдавило» внутрь кабины. По форме лобовой части видно что тепловоз не проектировался для скоростей выше 160 км/ч.

Цитата (ElectricBus, 31.05.2022):
> Не факт. Перечисленные Вами "плюшки" (а так же внутреннее убранство салона и.т.п), очень легко можно сделать и для (настоящих) дизель-поездов типа ДР1 и Д1.

Согласен, кроме одного. С подвеской ничего не сделаешь. Точнее прецедента не было, даже единичного примера нет чтобы взяли один поезд и модернизировали, пусть даже экспериментально, например, с установкой пневморессоров на тележки вместо пружин. Я так понимаю, дело в необходимости сертифицировать модернизированную тележку? А без модификации эти тележки по плавности хода ещё хуже чем КВЗ-ЦНИИ обычных пассажирских вагонов (на себе испытал). А в моторном вагоне ДР1 вообще на стрелках качает так, словно ты не на поезде едешь, а в лодке сидишь))

Цитата (ElectricBus, 31.05.2022):
> дизель-поезд остается дизель-поездом, а автомотриса-автомотрисой

Чёткой границы между понятиями дизель-поезд и автомотриса нет. РА3 вполне себе дизель-поезд, особенно ввиду того что в Прибалтике до сих пор активно используются трёхвагонные укороченные дизель-поезда ДР1А, и даже были случаи их превращения в двухвагонные. А в Беларуси есть даже заново выпущенные трёхвагонные ДР1Б.

Цитата (ElectricBus, 31.05.2022):
> А для пассажироёмких направлений применять, например, те же "пушеры" (только сделанные по уму, вот здесь можно и подсмотреть, как "эвропах")...

Кстати, интересный «пушер» или лучше сказать «тянитолкай», можно было бы сделать на базе ТЭП150. Тепловоз примечателен тем, что у него тележки на вид как у 2ТЭ116У/2ТЭ25КМ, унифицированы с ними, но при этом внутри скрывается тяговый привод третьего класса, то есть с опорно-рамным подвешиванием ТЭДов с редукторами, как у ТЭП70/БС/ТЭП80, лишь только принцип передачи тягового усилия на колёсную пару другой (резинокордная тяговая муфта вместо шарнирно-поводковой). Так вот из такого тепловоза вышла бы отличная и весьма мощная «половинка» для дизель-поезда, рассчитанного на 160 км/ч. ТЭП150, кстати, чуть «сильнее» ТЭП70. Вот интересно, БМЗ способны выпустить такую тележку?

Цитата (Ирина, 31.05.2022):
> У ТЭП80-0002 скоростное исполнение, там другое передаточное отношение редуктора, рассчитанное на скорость 245 км/ч. 160 км/ч - конструкционная скорость у стандартного исполнения (ТЭП80-0001).

Понятное дело, но это же не значит, что ТЭП80 в целом не подходит для таких скоростей, в том числе, по той же аэродинамике. Вопрос, по сути, лишь в передаточных числах редукторов. Кстати, у ТЭП70БС ведь та же история, если я правильно помню: у них тоже есть версии на 120 и 160 км/ч, в зависимости от передаточного числа.

Цитата (Boris_Lazdovskiy, 31.05.2022):
> Фото макета случаем не завалялось?

Получите
https://cloud.mail.ru/public/PyM7/wyg1gh2pz
https://cloud.mail.ru/public/GYEh/mxeatBccs
https://cloud.mail.ru/public/YqGj/5w3LDKayf

Уже в деме катается

Цитата (sciff, 31.05.2022):
> Разве у Коломны не осталась проектная документация на него? Думаю, появись у ТМХ/РЖД запрос на такой тепловоз, способный возить двухэтажные вагоны «в одиночку», его бы спроектировали и построили.

Конечно осталась. И да, если бы был запрос, уже бы была такая машина.


Цитата (sciff, 31.05.2022):
> скорее всего значительно комфортнее предшественников в виде ДР1 и Д1. Начиная с подвески и заканчивая герметичностью окон в зимнее время, даже не говоря о том, что там хотя бы номинально есть кондиционирование воздуха (включают ли его, уже другой вопрос, не имеющий к достоинствам и недостаткам самого рельсового автобуса никакого отношения)

Не факт. Перечисленные Вами "плюшки" (а так же внутреннее убранство салона и.т.п), очень легко можно сделать и для (настоящих) дизель-поездов типа ДР1 и Д1. Настоящих, потому что, как бы не изголялись с названиями, дизель-поезд остается дизель-поездом, а автомотриса-автомотрисой (даже если она "отгламурена" на потеху публике)...


Цитата (sciff, 31.05.2022):
> и поэтому чем меньше салон, тем больше экономия.

В общем и целом да, но есть нюансы. Этот "постулат" критичен скорее для автобусов (частично троллейбусов), т.к. тяга на пневмошинах изначально более затратна энергетически. И поэтому "расцвевшие" в 90-х душные "быдлошрутки" живы и здравствуют до сих пор, особенно в регресивных районах и странах.
Для рельсового транспорта, особенно предназначенного для массовой перевозки пассажиров в пределах региона, нет смысла бороться за каждый кг, это нужно оставить для скоростных экспрессов. А здесь желательно подходить более вдумчиво, не ущемляя пространство салона в угоду "а вот в эвропах так", все же не гномов возить... Да, было бы неплохо применять облегченные конструкции кузова и оборудования, но это уже на совести конструкторов и производителей. И если это автомотриса, тогда достаточно одного (максимум двух) вагонов уже "стандартной" для наших просторов ширины (3,4 м). А для пассажироёмких направлений применять, например, те же "пушеры" (только сделанные по уму, вот здесь можно и подсмотреть, как "эвропах")...

На 20-тицилиндровом длиннющий коленвал постоянно ёкался, вроде бы.
Кстати, у 20-тицилиндрового удельная мощность даже выше, чем у "раздутого" 12-тицилиндрового.

Цитата (sciff, 31.05.2022):
> К тому же нет больше необходимости использовать ненадёжную 20-цилиндровую модификацию ДГУ

А в чем проблема с 20 горшками? Ненадежной как раз была 12-цилиндровая версия на 2ТЭ25К/А, которую пытались раздуть до параметров стандартного 5Д49. И ничего хорошего из этого закономерно не вышло. А 20 цилиндров он как бы такой же конструктивно, отработанный и изученный как 16, только на 4 цилиндра больше...

У ТЭП80-0002 скоростное исполнение, там другое передаточное отношение редуктора, рассчитанное на скорость 245 км/ч. 160 км/ч - конструкционная скорость у стандартного исполнения (ТЭП80-0001).

Цитата (sciff, 31.05.2022):
> По-моему вы перепутали ТЭП80 с ЭП200. У ТЭП80 конструкционная 160 км/ч, и он никогда не позиционировался как тепловоз для таких скоростей. У него и аэродинамика не соответствует

Однако же именно на ТЭП80-0002 поставили рекорд в 271 км/ч.

Цитата (Щукин Д., 30.05.2022):
> макет дизель-поезда ДМ1

Фото макета случаем не завалялось?

Цитата (ElectricBus, 30.05.2022):
> Качественно новый пассажирский тепловоз - ТЭП80, угробили, а потом и вовсе оказался не нужен...

Разве у Коломны не осталась проектная документация на него? Думаю, появись у ТМХ/РЖД запрос на такой тепловоз, способный возить двухэтажные вагоны «в одиночку», его бы спроектировали и построили. К тому же нет больше необходимости использовать ненадёжную 20-цилиндровую модификацию ДГУ, у Коломны есть более современные дизеля меньшей «горшковости» с тем же количеством «лошадей». Есть даже 12-цилиндровый 12ЛДГ500 о 6000 «лошадях»

Цитата (RSV, 30.05.2022):
> Там где есть такие большие скорости-висит веревка... Где ему ездить то под 200?

По-моему вы перепутали ТЭП80 с ЭП200. У ТЭП80 конструкционная 160 км/ч, и он никогда не позиционировался как тепловоз для таких скоростей. У него и аэродинамика не соответствует


Цитата (Sergey Krylov, 30.05.2022):
> Логичнее было бы сравнивать эту ущербную повозку не с ЦМВ, а с электропоездом.

Наоборот, нелогично. Дизель-поезд всегда будет проигрывать электропоезду, и на это есть много причин. Гораздо правильнее (и логичнее) сравнивать дизель-поезда с другими дизель-поездами

Цитата (Sergey Krylov, 30.05.2022):
> РА3 - это какое-то тесное некомфортное недоразумение.

Тем не менее, он скорее всего значительно комфортнее предшественников в виде ДР1 и Д1. Начиная с подвески и заканчивая герметичностью окон в зимнее время, даже не говоря о том, что там хотя бы номинально есть кондиционирование воздуха (включают ли его, уже другой вопрос, не имеющий к достоинствам и недостаткам самого рельсового автобуса никакого отношения).

Кстати, в тесности РА3/РА2/РА1 есть резон. Соляру жечь дороже чем питаться от подстанции с контактного провода, и поэтому чем меньше салон, тем больше экономия. Плюс сам кузов легче

В Людиново в музее стоит макет дизель-поезда ДМ1, если не ошибаюсь с о обозначением. Судя по внешнему виду, взяты вагоны из Демихово, а в середине тяговый модуль. Тогда не пошло, может реинкарнацией заняться.