Komentarze do zdjęć użytkownika Дмитрий Закутный

Я чуть чаем не подавился, когда это в топе всплыло... Но, надо отдать должное, выглядит очень многообещающим!

Сильно конечно.

Ух, смело

"Что ты такое?"

Цитата (Антон Савенков, 19.04.2024):
> Вот как будет выглядеть тепловоз 2тэ35а-001
>

Немного страшноватый

Цитата (ФД20-2109, 19.04.2024):
> Кто в курсе, какой в итоге дизель решили ставить? Изначально вроде импортный планировали.

16ДМ185

Я так полагаю, тележки схожи по конструкции с тележками ТЭМ7 и ТЭ8?

На Уральских Локомотивах уже вовсю производят для них тележки

Спасибо за фото!

Цитата (Антон Савенков, 19.04.2024):
> Вот как будет выглядеть тепловоз 2тэ35а-001.

с дизайном конечно постарались, хорошо выглядит

Дизайн маски, как будто это Штадлер Флирт...

Приписка на момент съёмки - депо Арчеда (надпись на борту).

Вот как будет выглядеть тепловоз 2тэ35а-001.

https://sun9-55.userapi.com/impf/UEZUciW...r_group

https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc...le_1200

https://rollingstockworld.ru/wp-content/...384.png

Неплохо выглядит! Напоминает 2ТЭ70

Цитата (Сергей Китановски, 19.04.2024):
> 2ТЭ26

Это что ещё за зверь такой?

Выглядит красиво

Цитата (Сергей Китановски, 19.04.2024):
> От БМЗ 2ТЭ26 (точно хз как зовётся) в этом году ждать?

Ждать.

Наконец-то увидел свет! Будет просто замечательно, если данная машина приживётся на наших сетях и будет выпущена крупной серией!

От БМЗ 2ТЭ26 (точно хз как зовётся) в этом году ждать?

Цитата (v_gildenberg, 12.04.2024):
> Вообще-то локомотивная тяга лет 70 как дешевле, и моторвагонная тяга в МПС применялась только в пригородном сообщении из-за небольших расстояний между остановками, то есть где требовалась динамика разгона ну и был крупный пассажирообразующий узел.

Вообще-то моторвагонная тяга всегда была намного выгоднее локомотивной. Где вы такую информацию взяли, не знаю. Да и обслуживание отдельно локомотива и пассажирских вагонов было дороже по определению.

> МВПС всегда дороже в обслуживании локомотивной тяги по целому ряду причин: число обмоторенных осей, количество электрооборудования, компрессора... Та же силовая установка при дизельной тяге.

Ну да, у ТЭП70 6 обмоторенных осей, а у ДРа всего 4. Секции зачастую ремонтируются отдельно. Обслуживание пассажирских вагонов тоже влетает в копеечку. Почему-то Вы их во внимание вообще не берёте.

> При МПС при тогдашней дешевизне дизельного топлива вообще по сути были нужны поезда из нескольких вагонов и ТЭМ2.

Конечно. Не зря же Ганз-Маваг, РВЗ и Шкода-вагонка в 3 смены клепали дизель-поезда и автомотрисы. Наверное, в те времена в МПС дураки сидели. И, кстати, если вы не знали, при МПС были тоже нормы расхода топлива и электроэнергии. За пережог бригады тоже наказывали, а за экономию премировали. Тогда тоже умели считать деньги.

> Вот, в 1982 году себестоимость перевозок в СССР на 10 пассажиро-км была:
>
> при тепловозной тяге 9,73 коп.
> в дизель-поездах 14,405 коп.
>

Откуда данные-то? Очень интересно узнать.

> Собственно именно поэтому даже во времена СССР в МПС мало кого могли интересовать дизель-поезда при таких показателях. Да и впрочем в РЖД тоже. После того, как венгры прекратили поставлять дизель поезда, спешно нашли чешскую замену при максимальной поставке комплектации из СССР. И далеко не лучшей комплектации. Эти АЧ2 отовсюду пинали. Да и ТМХ-шный агрегат, который в единственном экземпляре ездил, похоже, все
>
> И сейчас согласно этого нормативного документа https://docs.cntd.ru/document/542630871 можно понять, что любой рельсовый автобус в эксплуатации дороже чем поездной локомотив + ЦМВ вагоны.
>

Согласно этого нормативного документа моторная тяга почти везде значительно дешевле локомотивной. Да и данные, где указывается о дороговизне МВПС по сравнению с локомотивной тягой, вызывают большое сомнение. Что-то там не чисто.

> > Плюс ко всему обслуживание ЦМВ, которые относятся к совсем другой организации тоже стоит приличных денег, да ещё и проводника нужно держать в каждом вагоне. А их экипировка, отопление и т.д., знаете сколько стоит? Там цены с дизель-поездами просто не сравнимы. И те же регионы как могут уходят от эксплуатации ЦМВ с тепловозами из-за их дороговизны.
>
> Да знаю сколько стоит эксплуатация ЦМВ вагона. Дешевле. И регионы как раз таки и не уходят от ЦМВ вагонов, а закупают их. Тот же СвППК, Сахалин. Тюмень (СвППК).
>

Ага. То-то же на Сахалин активно поступали РА3. Как раз под пригородное движение. Видно Вы не знаете что такое обслужить пассажирский вагон.

>
> > > Плюс надо обучать отдельных машинистов на права.
> >
> > На тепловозы бригады тоже откуда-то брать надо. Под пригород они из воздуха не появятся.
>
> Там где есть движение и сформировавшийся парк из примерно одних серий - то смысла нет грузить депо еще одним чудом, которое будет ездить 1-2 раза в неделю, плюс кататься за сотни километров в сервисное депо.
>

Смысл есть ещё какой, так как каждый тип ПС должен выполнять свою работу, а не заниматься не свойственным ему делом. Также Вы забываете, что локомотивы на всякие ТРы и вагоны на ТО-3 и ДР тоже гоняют за сотни километров.

> > > Тот же ТЭП70, ТЭ10, ТЭ116 хороши еще и тем, что можно после пригорода данный локомотив можно использовать для ФПК-поездов, для РЖД-тур, для собственных нужд РЖД. Путемеры и все такое.
> >

А чем пригород обратно вести? Засылку гнать? Вы рассуждаете о теории, совсем не зная практики.


> > Вот приходит Тапок с пригородом в какой-нибудь Осташков. И куда ему деваться? Бригаде тоже отдохнуть надо, да и других поездов там тоже нет, что машину сразу по обороту крутануть. Так и стоит машина, ожидая обратную нитку пригорода. Далеко не всегда машины получается крутить по обороту. Зачастую они так и стоят, ожидая обратного поезда. Вам бы ТНЦ немножко поработать, для расширения кругозора, так сказать.
>
> А что у нас график оборотов создает искусственный интеллект? Их также делают живые люди.

Это не отменяет того, что машина будет стоять и курить бамбук по обороту.

> И если речь пошла про Осташков - то насколько известно там кроме сборных или каких-то местных вывозных грузовых больше ничего и нет. Там вообще достаточно держать ТЭ116 (или ТЭМ-xx) и гонять его между Бологим и Осташковым то со сборными грузовыми, то с пассажирским ФПК, который там похоже раз в неделю появляется, то с пригородом. В конце месяца расходы на эксплуатацию этого условного ТЭ116 поделить между грузовыми, пассажирскими и пригородными компаниями пропорционально произведенной работе и все.

Этот 166-й с пригородным в эксплуатации будет стоить, как несколько РАшек. И получится куча холостых рейсов. Он задолбается резаком по участкам под поезда ездить.

> В МПС кстати так и делали де-факто и не парились. Зачем специально гонять пассажирский локомотив из Петербурга ума не приложу. Пусть ТЭП70 работает с пассажирскими на других участках.
>

В МПС всегда старались перевести пригород на МВПС и уйти от извращений с тепловозом и парой классных. Действительно делали по уму.

> > > И в общем бюджете времени локомотива за месяц, если будет выделено 10-20% на пригородное движение, то в принципе это норм. И это время для региона (как заказчика услуг) будет в итоге дешевле чем РА-шка.
> >

Не будет дешевле, так как этот пригород будет браться в аренду на всё время работы. Там и за тепловоз хорошую сумму выставят и за пассажирский вагон.

> > Причём здесь бюджет локомотива, если речь идёт об обслуживании конкретного типа поезда? РЖД выставить счёт региону на полную катушку как за работу тепловоза, так и за работу ЦМВ на этом маршруте. Там дизель-поезд и рядом не стоял.
>
> Не бюджет локомотива, а бюджет времени локомотива. Если Вы заговорили про ТНЦ, то должны что это такое и с его едят.

Это вообще сути не меняет.

> Кировская область вполне себе в одну нитку объединяет ППК и ФПК, деля расходы на тягу пополам. Все работает.
>

Да ничего у них не работает. Затраты на пригород у них огромные.


> > Собственно в дизель-поезде тоже спокойно можно менять вагоны и даже СМЕ делать, чем и пользуются в некоторых регионах. Собственно, это обычная маневровая работа в депо и выполняется она одинаково, что с ЦМВ, что с дизель-поездом.
>
> Да, можно менять секционность. Только в случае аренды все равно платиться как полноценный поезд РА-2. Считается, что раз поезд (РА-2, РА-3) взят в аренду, то взят целиком и полностью. Я по крайней мере повышающих или понижающих коэффициентов за дополнительную (или исключенную) секцию не видел. А с ЦМВ можно оперировать вагонами, используя показатель как средняя составность поезда.
>

Никто такой показатель не использует. Вагоны передаются в аренду на весь срок. Не надо писать того, чего нет.