Komentarze do zdjęć użytkownika Дмитрий Закутный

Светлая память!

Очень плохой год, очень плохие новости. Соболезную родным Дмитрия.

Как печально-то...
Светлая память!

Искренне соболезную.

В то время, 2002 год, ещё не так пристально за этим следили. Пить пиво (не водку и иже с ней!!) вполне возможно было и вагоне метро (на станции метро не припомню) и в вагоне пригородного поезда и в вагоне поезда дальнего следования и в автобусе. Милиция на пиво реагировала нормально.

"Реки, моря, проливы - сколько от них вреда! Губит людей не пиво, губит людей вода". Простите, не сдержался

Царствие Небесное Дмитрию.

Светлая память и соболезнования родным и близким... очень интересные комментарии писал на этом сайте, знающий был человек.

Это ужасно. Соболезную.

Вечная память и благодарность за вклад в наше общее дело!

Цитата (Анатолий Нагорнов, 03.07.2020):
> А вот когда пьёшь уже как куришь по частоте и жить не можешь - да

На фото это и видно-что за нужда такая пить на улице и в общественном месте? Значит жить не может...

Светлая память...

Цитата (Mehanik75, 03.07.2020):
> остались двое детей без отца(((

Светлая память...
Сил семье пережить это горе...

Да хоть сколько. А вот когда пьёшь уже как куришь по частоте и жить не можешь - да

Цитата (SHOMAS4416, 01.07.2020):
> Забайкальская ж.д. 1976 год https://ibb.co/gjrF7dz>;
> Дальневосточная ж.д. 1976 год https://ibb.co/X3mR0fb>;

Спасибо, Алексей!

Цитата (Кошакур, 28.06.2020):
> Ранее паровозами П36 депо Вяземская с пассажирскими поездами ездило до станции Ин (где во времена паровозной тяги было грузовое паровозное депо, закрытое позднее при удлинении плеч). С запада до Ина тогда работали паровозы П36 депо Облучье (и в обратную сторону - до Архары).>

Здесь немного ошибся. Цитирую книгу А.Б. Вульфова, А.А. Мальцева о паровозах П36 и их работе в депо Вяземская: «Летом 1967 г. в депо поступили из парка других дорог первые три паровоза П36. Работая параллельно с машинами серии Су, эти локомотивы могли водить составы повышенного веса на больших скоростях, а также позволяли продлить тяговое плечо в нечетном направлении до Биры (с подменой бригад по станции Ин). На основании этого с конца 1967 г. началась замена паровозов Су на «Победы», и к середине 1968 г. все пассажирское движение от Биры до Облучья обслуживалось мощными скоростными локомотивами». И там же про депо Облучье, где паровозы П36 тоже работали: «Депо Облучье Дальневосточной железной дороги. До 1938 г. пассажирские паровозы серии К приписного парка депо обслуживали тяговое плечо на Архару, затем их сменили Сормовские усиленные, которые с 1942 г. стали ездить и в восточном направлении до станции Ин. В 1953 г. участок Архара—Ин был передан из состава Дальневосточной Амурской дороге, и плечо Облучье—Ин «поделили» между этими депо. Затем в 1959 г. в результате очередной «перекройки» дорог этот участок снова «вернулся» на Дальневосточную железную дорогу. Ин становится подменным пунктом для грузовых паровозов из Хабаровска и оборотным депо для пассажирских машин серии Су из Вяземской и Облучья. Но с середины 1968 г., когда вяземские «Победы» стали ездить до Биры, восточное плечо для локомотивов депо Облучье снова укоротилось. На основании положительного опыта эксплуатации паровозов П36 в Вяземской, в 1968 г. пять таких машин из парка Северной дороги было направлено в Облучье и в первой половине 1970 г. все пассажирские поезда в Облучье стали водить паровозы серии П36. Так как уже с 1968 г. вяземские локомотивы ездили до Биры, то ввиду коротких (для пассажирского движения) тяговых плеч облучьинские машины эксплуатировались в основном кольцевым методом: на станции основного депо происходила смена бригад без отцепки паровоза от поезда, а его полная экипировка выполнялась в оборотных депо Архара и Бира. Проработали здесь «Победы» до середины 1973 г., когда на смену им пришли тепловозы (обслуживавшие грузовое движение с 1965 г.)». А т.к. с 1965 г. по 1973 г. в грузовом движении на ДВ ж.д. были только тепловозы ТЭ3, то депо Облучье на них и работало в пассажирском движении до поступления на дорогу тепловозов М62. По мере увеличения парка тепловозов М62 в депо Вяземская их стали пропускать с пассажирскими поездами от Вяземской до Архары без отцепки (со сменой локомотивных бригад по станциям Бира и Облучье).
То есть, по Ину при работе паровозов П36 в пассажирском движении только менялись локомотивные бригады с чисткой топки и набором воды в тендер. Паровоз следовал дальше, до Биры, без отцепки от поезда, с локомотивной бригадой оборотного депо Ин. Подмена локомотивных бригад депо Вяземская в Ине была необходима по условиям режима труда и отдыха, т.к. протяженность плеча паровоза от Вяземской до Биры составляла 342 км и одной локомотивной бригадой депо Вяземская проехать с поездом по непростому профилю пути было нереально. В Бире происходил размен паровозов П36 пассажирских поездов депо Вяземская на депо Облучье и обратно. В восточном направлении депо Вяземская на паровозах П36 работало на участке Вяземская – Ружино.
Здесь еще надо отметить, что и в депо Вяземская и в депо Облучье из-за большого наличия кривых на обслуживаемых участках, в отличие от многих депо сети, где с 50-годов для тяги пассажирских поездов с увеличением их веса и длины стали использовать паровозы серии Л, водить пассажирские поезда «лебедянками» не было возможности из-за сильного подреза гребней бегунковых осей и грения их буксовых подшипников скольжения по разбегам.
Кроме Вяземской и Облучья, паровозы П36 на ДВ ж.д. также использовались в пассажирском движении на участках депо Манзовка (теперь это депо Сибирцево) от Ружино до Уссурийска и от Манзовки до Ново-Качалинска.
Таким образом, использование паровозов П36 в течение почти десятилетия на значительной части Транссиба от Слюдянки (на П36 работало и депо Улан-Удэ с 1958 по 1968 г.) до Уссурийска в условиях длительного дефицита тепловозов позволило значительно повысить вес и длину пассажирских поездов с увеличением их скоростей движения.
Понятно, что при переводе пассажирского движения на тепловозную тягу условия труда локомотивных бригад существенно улучшились, из-за отсутствия необходимости набора воды и чистки топки с уходом паровозов стало возможно отменить стоянки дальних пассажирских поездов на многих станциях – в т.ч. по станции Ин (а также существенно сократить их для местных и пригородных). Соответственно, западное плечо локомотивных бригад депо Вяземская удлинилось до Биры. Ну, а с переводом участка Хабаровск – Бира на электротягу это плечо, естественно, было передано на обслуживание депо Хабаровск-2. С окончанием электрификации участка Бира – Архара часть пассажирских локомотивных бригад депо Облучье была переселена на станцию Облучье для работы в пассажирском движении по удлиненному участку Архара-Бира. В «голодные» 90-е годы повальной «уптимизации» были удлинены плечи локомотивных бригад депо Белогорск и Хабаровск до станции Облучье в грузовом и пассажирском движении (а самого депо Облучье – до Белогорска и Хабаровска по «накладным» плечам в грузовом движении) с закрытием локомотивного депо Завитая Забайкальской ж.д., снижением статуса стыковой между ДВ ж.д. и Заб.ж.д. участковой станции Архара до промежуточной и перепрофилированием ПТОЛ Архара под базу запаса. Сюда еще можно добавить, что позже весь пассажирский парк локомотивов депо Хабаровск-2 был передан в депо Белогорск, локомотивы которого (ЭП1, ЭП1М, ЭП1П) в настоящее время обслуживают все пассажирское движение по Транссибу от Карымской до Владивостока и Находки (ст. Тихоокеанская). Аналогичная картина и в грузовом движение – парк «Ермаков» обеих дорог работает на общем полигоне от Карымской до Владивостока и Смоляниново.

Цитата (SHOMAS4416, 28.06.2020):
> С Биробиджаном ошибся, информацию сказал на основе альбома тяговых плеч, хотя сам Биробиджан там указан как город Ленинск. >

Там по расстоянию в атласе железных дорог видно, что 227 км – это как раз от Хабаровска -2 до Биры (но не до Биробиджана).
Еще по ошибкам в альбоме тяговых плеч напишу попозже.


Цитата (Пабраде-2010, 01.07.2020):
> По компрессорам. На м62к 252 оси, 2м62к 448, тэм2 200, чмэ3 120,чмэ3м 240 на манёврах 280, тэм-тмх 300, 2тэм-тмх 350, 2м62м и er20cf 500. с расписания.>

Типы, марки компрессоров и их производительность, а также объемы главных резервуаров на 2М62М и er20cf не подскажете в студию? А то хотелось бы увидеть хоть одним глазком поезда в Литве длиной по 500 осей. Неужели там такие ходят?
Что касается длины составов для маневровых локомотивов, так в инструкции № 277 допускалось при формировании сдвоенных поездов устанавливать зарядное давление в ТМ маневровых локомотивов 4 кгс/кв. см. Работая машинистом на маневрах в депо Тында (середина 80-х), на тепловозе ТЭМ2 на ст. Сети при маневрах и перед полным опробованием сдвоенные порожняки полувагонов под уголь «влегкую» откачивал одним локомотивом до 400 осей. Больше не приходилось, но, думаю, и 480 тоже при таком давлении в ТМ тепловоз ТЭМ2 тоже откачал бы.

Цитата (SHOMAS4416, 01.07.2020):
> на полугодовалых ТЭМ8ДМ пластинчатую муфту у компрессора дважды разрывало.>

Еще надо смотреть состояние подшипников компрессора – иногда «рвет» пластинчатую муфту при идеальной центровке. Причиной этого может стать развалившийся сепаратор подшипника и колен. вал компрессора начинает «гулять». В самом начале «процесса» это можно выявить по повышенному нагреву сальника и течи масла из него или по повышенному биению вращающегося вала возле сальника, но «на глаз» повышенные нагрев или биение выявить трудно (нужен навык). Есть еще способ – при остановленном дизеле попробовать несильно покачать вал возле сальника небольшим ломиком. Если будет слышен хруст или будет большой люфт вала (в принципе люфта при исправном подшипнике вообще не должно быть) – сепаратору подшипника «кранты». Если не принять мер, то последствия могут быть самые печальные – разобъет сальник и оборвет («скрутит» или «обрежет») вал.
Однажды в поездке с грузовым поездом на 2ТЭ10М помощник прибежал с обхода: «Искрит вал в подшипнике у переднего редуктора!». А мы уже вкатывались на станцию под скрещение, сбросил позиции КМ. Остановились, пошел смотреть – а там вал мотает, как фанеру над Парижем, в зазор между валом и корпуса палец залезет и сноп искр летит. Заглушились, проходит нечетный. А впереди затяжной водораздельный подъем, одной секцией поезд не вытянуть – полный вес. Вызвал поездного диспетчера и запросил нам минут двадцать постоять. Отправил помощника искать пару досок, сам на задней секции набрал две пустых «полторахи» дизельного масла из пробного краника. Пришел помощник, сунули эти доски крест-накрест под злополучный вал, объяснил помощнику как поливать масло на доски (чтобы их не пропилило валом и они не загорелись), не забывая лить масло в сальник для гашения искр и пополнять из краника пустеющие «полторахи»). Запустили дизель, отправились, помощника отправил в дизельной на подъем вылезли, помощник вернулся, дизель заглушил, т.к. дальше можно было ехать одной секцией. В депо к нам претензий не было, а ТЧМИ и ТЧЗЭ еще и поблагодарили за то, что спасли депо от брака.
И еще пример – несколько раз подряд у трех локомотивных бригад рвало пластинчатую муфту снова у ПРР с идеальной центровкой и протянутыми болтами трехлепестковой муфты. На ТО-2 каждый раз муфту меняли, т.к. машину приходилось ставить в НР. Через лючки редуктора ничего не было видно, люфта, хруста, биения вала, повышенного нагрева подшипника и течи масла по сальнику не было. Машину поставили на ТО-3, заставил ремонтников «выдернуть» и разобрать ПРР. И бригадир дизель-агрегатного участка ахнул – проворот и излом внутреннего кольца подшипника по трещине. Редчайшая неисправность!

Цитата (Константин, 28.06.2020):
> Профиль на участке Ульяновск - Инза - Ульяновск имеет большое количество кривых и затяжные подьёмы 10 - 11 тысячных. М62 с ПДС там не выполнит расписание, и машина будет экспуатироваться на пределе. М62 могли бы работать с ПДС на участке Ульяновск - Казань, там профиль полегче.>

Опять же из книги А.Б.Вульфова. А.А. Мальцева по паровозам П36: «Депо Ульяновск Куйбышевской железной дороги. Во всех видах поездной работы к 1960 г. в депо использовались грузовые паровозы серии Л. Так как при переводе других участков дороги на новые виды тяги высвобождались локомотивы П36, была предпринята попытка использовать их для тяги пассажирских поездов на очень трудных по профилю тяговых плечах Ульяновск—Инза и Ульяновск—Нурлат. Летом 1960 г. в депо поступили три таких машины, которые работали параллельно с «лебедянками». Имея большую мощность, но меньшую силу тяги, чем паровозы Л, «Победы» часто не выдерживали заданное время хода на ряде перегонов и в первой половине 1962 г. были сняты с эксплуатации и переданы в другие депо. Таким образом, депо Ульяновск является, пожалуй, единственным депо на сети железных дорог СССР, где паровозы П36 не смогли
«конкурировать» с грузовыми машинами серии Л (кроме Москвы-пассажирской-Курской, где они проходили опытную эксплуатацию, но там «соперниками» у «Побед» были пассажирские «иски»).
Паровозы серии П36 эксплуатировались в депо с июня 1960 г. по май 1962 г. на тяговых плечах Ульяновск—Инза (166 км) и Ульяновск—Нурлат (195 км)».

Цитата (Кошакур, 28.06.2020):
> Именно из-за тяжести профиля пути и сложности плана обслуживаемых участков в депо Ульяновск, а также в депо Днепропетровск и Москва-Пасс.-Курская не смогли во времена паровозной тяги работать в пассажирском движении паровозы П36 вследствие недостаточной силы тяги для вождения тяжелых поездов. Хотя первые паровозы П36 проходили опытную эксплуатацию в депо Москва-Пасс.-Курская, работая в общем графике с паровозами ИС под дальними пассажирскими поездами, но - "не срослось".>

Из той же книги: " В сентябре 1951 г. с экспериментального кольца ВНИИЖТа в депо был передан опытный паровоз П36-0001 для испытаний в условиях рядовой эксплуатации. Затем в 1953 г. с Коломенского завода поступило еще три локомотива из опытной партии (один из них в том же году был отправлен на Красноярскую железную дорогу). Оставшиеся паровозы работали параллельно с машинами серии ИС на плече Москва—Скуратово протяженностью 284 км, обслуживая пассажирские поезда дальнего следования. Новые локомотивы по сравнению с «исками» довоенной постройки расходовали меньше топлива, но с тяжелыми составами (а южное направление всегда имело наибольший пассажиропоток и соответственно более тяжелые поезда) на очень трудном по профилю участке, изобиловавшем затяжными подъемами, не выдерживали заданные скорость и время хода. Обусловлено это было меньшей сцепной массой паровоза серии П36 (до 75 тс) по сравнению с паровозом серии ИС (свыше 80 тс).
Несмотря на свою выносливость, П36 проигрывал паровозу ИС в силе тяги, будучи конструктивно ограниченным по машине и по сцепному весу. Это в начале трудового пути П36 помешало их распространению на участках с затяжными подъемами более 9 ‰, например, на Московско-Курском и Московско-Киевском направлениях. Применение их на подобных участках потребовало бы некоторого увеличения, по сравнению с ИС, времени хода по расписанию, что в те годы в пассажирском сообщении было абсолютно недопустимо. Ни в одном депо не была произведена замена ИС на П36, в том числе и в депо Москва-Курская. В связи с этим после начала серийной постройки новых машин локомотивы опытной партии были переданы в другие депо. Общее время эксплуатации паровозов серии П36 в депо на тяговом плече Москва—Скуратово (284 км): с сентября 1951 г. по сентябрь 1956 г.
Аналогичные обстоятельства воспрепятствовали эксплуатации П36, например, в депо Днепропетровск. Паровозы серии П36 в небольшом количестве (не более трех единиц) и очень непродолжительное время (не более шести месяцев) эксплуатировались в депо Днепропетровск Сталинской железной дороги. Их пробовали ввести на участке Днепропетровск—Иловайск в конце 1957 г. … . начале 1958 г., но из за тяжелого профиля пути заменили паровозами ИС, имевшими большую сцепную массу (тем более, уже велись работы по электрификации)».

Соболезную, если так. Однако, внезапно. Прошлый год тоже не стал исключением.

Цитата (Mehanik75, 03.07.2020):
> Парни, мне сейчас только что сообщили, что Димы Чеха с нами больше нет!(((

Ого, ничего себе...

Цитата (Krasnov_rzd, 03.07.2020):
> Об усопших либо хорошо, либо ничего!

Поддерживаю! Хоть, к сожалению, Дмитрий ушёл с сайта со скандалом (не буду вдаваться в подробности), но вклад он внёс значительный, что ценно. Однако любой конфликт может изжить себя, и произойдёт примирение, но если человек ушёл из жизни, то его уже не вернуть. А ведь для кого-то это был любимый сын, заботливый супруг, любящий отец, да и просто хороший друг и собеседник! Соболезную родным, близким и друзьям Дмитрия! Светлая память!

Об усопших либо хорошо, либо ничего! Светлая память.

Цитата (steamcore, 03.07.2020):
> Фото с ЧС2 и ЧС7 сделаны в одном месте - перед о.п. Салют, перегон Долбино - Белгород. Фото с 2ТЭ116 в месте , находящемся метров на 400 ближе к станции Белгород.

Вот! Это похоже на правду, как я и предполагал в своём сообщении выше...