Komentarze do zdjęć użytkownika Дмитрий Закутный

1996 год https://railgallery.ru/photo/24658/

А точно 1995 год? Там виден плакат "125 лет Белорусской железной дороге", тогда отсчитывали от запуска Московско-Брестской дороги (1871), а не Санкт-Петербург-Варшавской (1862), и 125 лет получается в 1996 г.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 02.11.2022):
> Много ещё таких прецедентов известно?

https://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi...picture

Шикарно !

Цитата (AlexOl, 02.11.2022):
> В начале 90-х в Людиново разрабатывался вариант дизель-поезда из бескабинного тягового модуля, размещенного между двумя головными вагонами от ЭД4М

Синаре самое время поднять эти наработки пока МВМ жует сопли без ДГУ и передач. Напрашивается вцепить этот модуль между головами и прицепами ЭС1П (естественно без КЭО которого тоже никто не продаст).

Цитата (SHOMAS4416, 02.11.2022):
> Стесняюсь спросить, одна секция безмоторная?

Обе секции одинаковые, с двумя дизель-гидравлическими установками. В некотором смысле это ТГ21, между секциями которого вцеплены десять вагонов.

Михаил, я как-то и не думал об этом. В принципе, и свои фото есть. Но когда-то давным-давно я пробовал выложить их на одном хорошо известном сайте. Но их отклонили с не совсем мне понятными формулировками, поэтому я решил, что quod licet Jovi, non licet bovi, и мне незачем лезть туда, где я не особый специалист... мягко говоря.
Что касается архивных фото, то тут есть целых три причины не выкладываться:
- значительная их часть сделана заводскими фотографами и хорошо известна в узких кругах;
- многие фотографии повреждены из-за хранения в неприспособленном помещении (увы, такое случилось). Уверен, что современные технологии позволяют их восстановить, но самому этим заниматься пока недосуг, а на просьбу к уважаемому сообществу никто не откликнулся. Да и нет там ничего особо ценного, на мой взгляд;
- мои фото конца прошлого века, как правило, имеют совершенно непотребное качество.

Стесняюсь спросить, одна секция безмоторная?

Алексей, неужели у Вас нет какой-нибудь архивной фотографии, которую можно выложить, указав, что она коллекционная?

ЭР2-317, выходит? https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture

UPD: Там же, в комментариях, Иван Руднев делится воспоминаниями о ещё нескольких обрекламленных:

> Много у нас их было... "Латвбытхим" (их было легко запомнить, они были на ЭР2 317 и 1317), "Радиотехника", "Сарканайс Ритс" (ЭР2Т-7115), "Узвара" (ЭР2-301). Часть я успел записать в тех же 1990-91, часть нет...

Цитата (IronJohn, 02.11.2022):
> На вагонах
Пассажирских или моторвагонных?

Цитата (Maxim, 02.11.2022):
> А ЛатБытХим это что было?

Рижское объединение «Латвбытхим», являвшееся частью предприятия всесоюзного масштаба «Союзбытхим». Выпускали хозтовары для дома.
На вагонах, помимо названия фирмы, еще и рекламный слоган был.
"Весной и летом,зимой и осенью ваши союзники - наши изделия".

Цитата (Магистр, 02.11.2022):

> Напомню, что:
> 1) общепромышленные ДГУ могут не только "молотить" на постоянной частоте, но и быть двухрежимными: рабочий/нагрузочный и холостой или даже с плавно именяемой частотой вращения (аналогично локомотивной)...

ДГУ, называемые Вами общепромышленными, и вырабатывающие переменный ток общепромышленной частоты 50 Гц, работают на фиксированной частоте вращения 1500 об/мин. Те, которые выдают 60 Гц - на 1800 об/мин. Поскольку частота вырабатываемого тока есть строго контролируемый параметр, частота вращения также поддерживается весьма точно. Упомянутые Вами двухрежимные установки на пониженной частотой вращения по понятым причинам работают только без нагрузки. Что касается экзотики с изменяемой частотой вращения, то а) они созданы на базе промышленных двигателей, к которым относятся и локомотивные, и стоимость собственно двигателя там одинакова с локомотивными установками, и б) для подачи во внешнюю сеть тока заданной частоты требуется применение преобразователя, весьма дорогостоящего.

> 2) общепромышленный модуль ДГУ намного легче, чем тяжеленный, дорогущий локомотивный дизель и при установке используются стандартные виброподушки, аналогичные автомобильным.

Не понял, причем тут автомобили? Общий вес ДГУ этак так на 900 кВт будет порядка 5-6 тонн. Какой автомобиль имеет силовой агрегат подобной массы? Карьерные самосвалы не считаются - во-первых,конструкция их силовой установки ближе к локомотивам, чем к автомобилям, а во-вторых - карьерный самосвал - не автомобиль :)

И что такое стандартные виброподушки?

PS: у меня, как у нефотографа, правилами галереи ограничено количество постов - не более 5 в день. Так что, ежели желаете продолжения дискуссии, прошу в личку.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 02.11.2022):
> «ЛатБытХим», «Галина Бланка», теперь ещё и банк…
>
> Много ещё таких прецедентов известно?

А ЛатБытХим это что было?

Возможно, и было превышение осевой нагрузки. Помню, что с весом боролись. Но это следствие необходимости удовлетворить требованиям МПС о пассажировместимости (читай - количестве вагонов). Необходимость обеспечить требуемое ускорение поезда заданного веса потребовало применение весьма мощной, а значит - тяжелой силовой установки. Причем в итоге большая пассажировместимость эту машину и сгубила (ну, это была одна из причин).
Кстати, конструкторы Штадлер решением с опирающимися на тяговый модуль вагонами очень гордились.

Цитата (AlexOl, 02.11.2022):
> Не работает такая схема, проверено неоднократно. Во-первых, среднеэксплуатационный расход топлива "общепромышленной" ДГУ с фиксированной частотой вращения коленчатого вала получается намного выше, нежели у дизель-генераторов с переменной частотой вращения. Во-вторых, к ДГУ будут предъявляться весьма специфические "локомотивные" требования (например, по прочности, вибростойкости и т.п.), и потребуется доработка для соответствия этим требованиям. В итоге стоимость ДГУ, как минимум, приблизится к "локомотивной"

НЯП, у Вас уже был диспут по этому поводу с "Электробасом" ещё на старом сайте?

Напомню, что:
1) общепромышленные ДГУ могут не только "молотить" на постоянной частоте, но и быть двухрежимными: рабочий/нагрузочный и холостой или даже с плавно именяемой частотой вращения (аналогично локомотивной)...
2) общепромышленный модуль ДГУ намного легче, чем тяжеленный, дорогущий локомотивный дизель и при установке используются стандартные виброподушки, аналогичные автомобильным.

На автотранспорте, условия работы дизелей во много раз хуже, чем на ж/д и тем не менее, они отхаживали по 1,5-3 млн. км без капитального ремонта. С чего это вдруг для ж/д их нужно было бы помещать в тепличные условия?

Интересно бы глянуть эти разработки)

в 90х брал напрокат в жд закрытой библиотеке какойто неподъёмный талмут для инженеров, была глава по конструированию кузовов, так был эскиз тепловоза ТЭ115, 8-осный в кузове ТЭ109, тогда ксероксов ещё не было, на кальку всё перерисововал, отсакнирую закину.

Насколько знаю я, у мытищенского поделия еще так до конца и не смогли победить проблему с развесовкой - осевую нагрузку у модуля из-за опирающихся на него вагонов, в допуски удалось вписать лишь номинально и не сразу.

ЭР2Т-7213 была, да, но фото куда-то пропало

Цитата (Marat Elektrichka, 02.11.2022):
> Мытищинский же аналог при этом почему-то так и не взлетел, оставшись в единственном экземпляре, и не подвергшись каким-либо доработкам или переработкам — возможно, по причине той же нерациональности подобного в наших Палестинах.

Мытишинский аналог не взлетел по причине отсутствия полигонов эксплуатации и дороговизны. Хотя концепция была весьма интересна; напомню, что предусматривалось создания семейства, включающего дизель-поезд, электропоезд и дизель-электропоезд в различных вариантах компоновки и т.д.

Цитата (Магистр, 02.11.2022):
> самое главное, не дорогущих локомотивных, а общепромышленных ДГУ,

Не работает такая схема, проверено неоднократно. Во-первых, среднеэксплуатационный расход топлива "общепромышленной" ДГУ с фиксированной частотой вращения коленчатого вала получается намного выше, нежели у дизель-генераторов с переменной частотой вращения. Во-вторых, к ДГУ будут предъявляться весьма специфические "локомотивные" требования (например, по прочности, вибростойкости и т.п.), и потребуется доработка для соответствия этим требованиям. В итоге стоимость ДГУ, как минимум, приблизится к "локомотивной"

> Что мешает создать такой же "СМ/ТМ" прицепной конструкции (то бищь в виде этакого миниатюрного "тяни-толкая")?

В начале 90-х в Людиново разрабатывался вариант дизель-поезда из бескабинного тягового модуля, размещенного между двумя головными вагонами от ЭД4М