Komentarze do zdjęć użytkownika Дмитрий Закутный

Цитата (Т-64БВ, 07.10.2024):

> Передвинуть тяговую гиперболу в оптимальную зону, а с ней и более полное использование мощности тепловоза.

Полное использование мощности там с 29 км/ч начинается. Ну а на условную "полку" КПД электропередача ТЭП60 выходит к 40 - 45 км/ч. Т.е. при более высоких скоростях касательная мощность уже будет мало меняться. В результате такое изменение было бы актуально для совсем убитых участков, со скоростями движения 40 - 60 км/ч.

Цитата (Т-64БВ, 07.10.2024):

> Передвинуть тяговую гиперболу в оптимальную зону, а с ней и более полное использование мощности тепловоза.

Странно, но только сегодня с моим московским приятелем обсуждали тяговую характеристику ТЭП60. Действительно, получилось, что его тяговая характеристика по бОльшей части предназначена для вождения поездов весом (употребим "старое" название) порядка 650 т со скоростями 100-120 км/час.
Однако, подавляющее число пасс. поездов имели вес порядка 1 000 - 1 100 т и скорости движения не превышающие 60-80 км/час. Но, поскольку в те годы (впрочем как и сейчас) пасс. локомотивы ДОЛЖНЫ были иметь опорно-рамную подвеску т.д., то с подобной тяговой характеристикой мирились тем более, что тепловозы первых лет постройки поступали на дороги с лёгким профилем пути (Октябрьская, Приднепровская, Прибалтийская, восток Свердловской, Московская, Белорусская). Да и в дальнейшем участки на Западно-Сибирской (кулундинские степи), Приволжской (кроме пары-тройки тяжёлых подъёмов на волжской рокаде), Южной и Одесско-Кишинёвской имели "спокойные" профили. Да и север Октябрьской, где к тому времени самый тяжёлый по плану и профилю участок Мурманск - Лоухи был на электротяге.
Все эти факторы и привели к тому, что ТЭП60 несмотря на родовые "болячки" оказался весьма и весьма востребованной машиной и никто в МПС не видел никакого смысла требовать от завода радикального изменения тяговой характеристики. А появившиеся в самом начале 1970-х гг. ТЭП70 вообще сняли какие бы то ни было мысли про изменение тяговой характеристики.
Уф... аж устал. Сожалею, что так длинно получилось. Не хотелось бы превращения в Кошакура.

Цитата (Ластовка М.О., 07.10.2024):
> Какое недоумение?

Что бы соединить банки батареи расположенных по углам секции нужно тянуть длинные кабели. А длинные кабели это потери и неравномерный заряд по банкам

> А смысл?

Передвинуть тяговую гиперболу в оптимальную зону, а с ней и более полное использование мощности тепловоза.

Цитата (Т-64БВ, 07.10.2024):
> А уж про то, что ТЭП60 к Олимпиаде был уже устаревшим, с несоответсвующей тяговой характеристикой, которую почему то так и не подправили редуктором большим ПЧ.

А смысл? Повреждаемость ТЭД на ТЭП60 была не выше, чем у других тепловозов. Т.е. нельзя сказать, что двигатели были перегружены. А вот на ТЭ10 и М62, работавших с пассажирскими поездами, тогда двигатели выходили из строя чаще. Считалось, что именно из-за езды с высокими скоростями.

Цитата (Т-64БВ, 07.10.2024):
> В 2ТЭ121 расположение АБ вызывает недоумение.

Какое недоумение? Расположение крайне удобное: отсеки большие, обогреваемые, отличный доступ. Большие топливные баки тоже огромный плюс. Опять же, развесовка тепловоза продумана. Эти "мишки на севере" намного технологичнее были своих сверстников.

Цитата (Т-64БВ, 07.10.2024):

> В технической литературе есть упоминания о увеличении ПЧ на ТЭП60 с переделкой привода, даже чертёж имелся. Если вспомню, то приложу

Вполне вероятно, что решили всё же не менять конструкцию привода. Ведь для этого надо было бы изменить и технологию изготовления, а с этим в СССР из-за плановых показателей, было напряжённо. Ярчайший пример: кабины машиниста на Т8 и Н8О. Они, бесспорно, были много эстетичнее кабин на Н6О (ВЛ60в/и), но тогда надо было бы менять штампы. Хотя тот же Ворошиловград в 1970-е гг. без труда заменил кабины на ТЭ10В.

В прошлом сообщении забыл написать, про положительную сторону: размещение АБ в нишах топливного бака. Очевидно, что такое решение сильно упрощает их обслуживание, а ведь на ТЭП60 стоят капризные кислотные батареи. В 2ТЭ121 расположение АБ вызывает недоумение.

В технической литературе есть упоминания о увеличении ПЧ на ТЭП60 с переделкой привода, даже чертёж имелся. Если вспомню, то приложу

Цитата (Т-64БВ, 07.10.2024):
> А уж про то, что ТЭП60 к Олимпиаде был уже устаревшим, с несоответсвующей тяговой характеристикой, которую почему то так и не подправили редуктором большим ПЧ, хотя такие наработки были, знает каждый

Насколько я информирован, привод "Альстом" не позволял разместить редуктор с ПЧ 20:63 (как на ТЭП10) из-за меньшего чем на Фп диаметре колёс. В пользу этого факта говорит то, что на ТЭП70-0001-0007 с тележками ТЭП60, но с колёсами 1 220 мм (как у француза), редуктор с ПЧ 3,12 вместился без труда. Почему на ТЭП60 не смогли установить колёса 1 220 мм я не знаю, а гадать не хочу.

Я тут стараюсь не отвечать многим токсичным персонажам, потому что они неадекватно себя ведут: или хамят, или включают придурка. Но в этот раз сделаю исключение.
Не соглашусь, что на КТЗ был рациональный подход в конструировании дизелей и тепловозов. Дизели были хуже аналогов как со расходу топлива и масла, так и по совершенству рабочего процесса, те кто захочет, вполне могут сравнить удельный расход, максимальное давление сгорания, среднее эффективное давление, так и конструктивные исполнения и тп. как с отечественными так и зарубежными конкрентами. Что качается, тепловозов, то несущие кузова ТЭП60, ТэП70 исп.1, ТЭП75/ТЭП70 исп 2. были ферменно-раскосного типа. От которого отказались на ТЭП70БС, от того он и БС - безраскосов. Конкуренты с самого начала использовали иную конструкцию, к которой со временем и пришли на КТЗ. Габариты, масса тепловозов так же больше чем у конкурентов, те даже в европейском габарите есть при той же мощности и при меньшей массе. Так же КТЗ отставал во внедрении новинок в серию. ТЭП70 в итоге получился только со второй попытки: сначала, пытались выехать на решениях от ТЭП60, не получилось. Хотели сделать ТЭП75, так же не получилось - масса огромна, и что б не проподать добру сделали из него ТЭП70 исп.2 Об алтернативе писал О.Измеров в своей статье "Калашников отечественного тепловозостроения". Вспомним и 2ТЭ70, вернее, помянем его, пусть покоится с миром. А уж про то, что ТЭП60 к Олимпиаде был уже устаревшим, с несоответсвующей тяговой характеристикой, которую почему то так и не подправили редуктором большим ПЧ, хотя такие наработки были, знает каждый

Цитата (Никита Лапин, 03.04.2024):
> А тепловозы на мойку не загоняют разве?>
Сомневаюсь, чтобы у "Эльгатранса" мойка тепловозов появилась даже в отдаленной перспективе. В ОАО "РЖД" тепловозные депо такие мойки мало где имеют. Что же касается БАМа, то такая проектная крытая (!) мойка была построена в депо Тында (середина 80-х). Но ее "отжало" управление БАМ ж.д. для "пассажирников" вместе со вновь построенным проектным цехом теплого отстоя тепловозов - поскольку для "нищих пассажирников" в проекте строительства БАМа не было предусмотрено ровным счетом ничего, а "лишних" денег для них в смете не было. И с тех пор по сей день локомотивные бригады и обтирщицы/мойщицы депо Тында моют кузова тепловозов на канавах ручками, а тепловозы зимой неделями "молотят" дизелями в парке отстоя (сжигая впустую тысячи тонн солярки и сильно загрязняя экологию города Тында вдобавок к выбросам сажи из мощной городской котельной КВТК/ДКВР).

Цитата (Т-64БВ, 06.10.2024):
> Видно у КТЗ крыша была сурьёзная, что позволяла им не только клепать не самые лучшие дизели, но использовать цветмет налево и направо: полики, обшивка кузовов, гбц>
Дело не в крыше, а в рациональном подходе к конструированию локомотивов на КТЗ. Не самые лучшие дизели на ТЭП60 (и "по наследству" их модификация на М62 в/и) были применены потому, что это изначально были судовые дизели - отсюда у них гбц из цветмета для уменьшения общего веса дизеля. По этой же причине и обшивка кузовов тоже из цветмета (что также облегчает вес несущего кузова при соблюдении необходимых требований по прочности). Ну, а полики, думаю, изготавливались уже из отходов основного производства (на гбц и обшивку).

Видно у КТЗ крыша была сурьёзная, что позволяла им не только клепать не самые лучшие дизели, но использовать цветмет налево и направо: полики, обшивка кузовов, гбц

Цитата (Leha, 03.07.2024):
> на БАМе все тепловозы неплохо бы оборудовать этим, ... почему бы не пойти в оборудованное место в средней секции и не прилечь пока едешь или ждёшь.. но так по человечески может быть только где то в параллельной РЖД)>
Ново-Басманным "манагерам" из ЦТ этого не надо - им в задних кабинах грузовых тепловозов на БАМе по 12...14 часов и более ездить не приходится. Сытый голодного не понимает.

Цитата (Sheridan, 04.04.2024):
> Цитата (LAZdriver, 03.04.2024):
> > Позорное прозвище "ПИД", намертво прилепившееся к главной железнодорожной компании России, должно уйти в историю и поскорее забыться!>
> ... + несколько дестяков компаний частной тяги, работать будет явно эффективнее монструозного ПИДа.>
Спасибо, частной тяги (кроме отдельных участков и направлений с особо "вкусными" грузами, ну и, как вариант, электричек в "бохатой" ЦПКК) не надо - это прямой путь к полному развалу пока еще хотя бы работающего механизма локомотивного хозяйства сети. А если вспомнить историю железных дорог России, то подумайте, почему царское правительство решило все частные железные дороги выкупить в казну (и они выкупались!). Опуститесь на землю и не витайте в облаках со своей частной тягой, ряд ведущих стран Запада это все уже "проходили" на своих железных дорогах. Да и в ОАО "РЖД", отдав ремонт локомотивов (слава богу, пока только ремонт!) в частные руки, уже "наелись" таким ремонтом по самое не хочу. Если еще и эксплуатацию локомотивов отдать в загребущие ручонки ИП "Вася Пупкин и Ко" с ООО "Рога и копыты", то не останется ни локомотивов, ни их эксплуатации.

Цитата (Serg13, 07.04.2024):
> ООО....обалдеть..., Кошакур, у Вас не голова, а точно дом советов, сколько в ней информации, читая Ваши комментарии, мысленно представлял происходящее в те годы...>
Спасибо! Информация не только из головы и личных воспоминаний. Есть разные источники информации. Например, собрал в личное пользование разными путями (в основном купил на "ОЗОНе") большую часть томов "Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Технический отчет об изысканиях, проектировании и строительстве. 1974-1979 г. В пяти частях". К сожалению, не удалось пока достать из этого издания самый интересный, на мой взгляд, том "Часть II. Строительство и конструкции. 2 Участок Нижнеангарск-I (искл.) - Тында (вкл.). 1974 - 1989 гг.". Издание это под грифом "ДСП" и часть томов номерные, но все тома этого издания давно уже в открытом доступе и в свободной продаже. Что касается фото, то в те годы по роду моей работы особо времени ими заниматься не было (хотя фотографии, конечно, есть, в основном периода начала 80-х ... первой половины "нулевых" - но их немного).

Цитата (MVA, 19.12.2023):
> Цитата (тов. Сухов, 18.12.2023):
> > И да, 21 век, а полы как в ТЭ10, М62, под названием "убейся бригада". Далеко от луганских не отошли.>
> Нормальные полики, под ногами ничего "не гуляет".>
Нормальные полики из всех отечественных магистральных тепловозов были только у ТЭП60 - там они были из дюраля (и гораздо легче стальных), а рисунок рифления поверхности был другим (круглые "шашечки").

Если та красная электричка ЭД4М-0067, то добавьте о ней информацию в описании фотографии.

Работает, пару дней уже вижу его, проезжая мимо.

Возможно теперь работает в депо Ильича ,тч-50.