Komentarze do zdjęć użytkownika Avtomatcik74

Все этот подтверждает множество моих комментариев, что все эти нормативы про 50 лет, просто сказки, высосанные из пальца.

08.09.2023 Проехал в сплотке по ст Бердяуш

Цитата (Александр Машинист, 05.09.2023):
> Локомотивная бригада до Саратова тянет?

Конечно, Саратовские бригады до Самары везут

Локомотивная бригада до Саратова тянет?

Цитата (Механик64, 31.08.2023):
> На двойника начили ездить при ДНР.

Цитата (Виталий Кравченко, 31.08.2023):
> Крайне редко видел что бы поезда на Донбассе с ВЛ8 кратной тягой ездили.

На дебальцевском узле и 15 лет назад ездили на двойную. Если вы не видели, это не значит, что этого не было.

Цитата (Виталий Кравченко, 31.08.2023):
> Цитата (Vladok, 31.08.2023):
> > узловая станция
>
> Иловайск? Потому что на участке Кр.Лиман - Донецк мне ДО всех событий не ВЛ8 кратной тягой не попадались.
>
>
> Цитата (Механик64, 31.08.2023):
> > На двойника начили ездить при ДНР.
>
> Я тоже так думаю что недавно стали ездить.

Да Иловайск,ВЛ80т на двойника помню,2ТЭ116 ,ВЛ8м тоже несколько раз подались.

Тюмень.

26.08 проходил ТО-2 в Екатеринбург-Пассажирском

Кто-нибудь знает, где он сейчас?

Цитата (Кошакур, 31.08.2023):
> Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > ... Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. Допустим на участке критический вес 3500 т. Если же склепать поезд из гружёных зерновозов на 57 удл., то вес поезда будет уже 4876 т., что значительно выше предельного веса. Поэтому или заказывать толкач или клепать поезд по допустимому весу, то есть на 41 удл. Так как толкач есть не всегда, поэтому проще сделать поезд именно по весу, тем более, если известно, что будет ещё погрузка. Но если в поезде есть порожняк, то вес, соответственно, вполне может быть допустимым для формирования поезда на условную, причём без подборки по гружёным/порожним группам. Поэтому мы и имеем то, есть зависимость от крутизны именно веса поезда, а уже условная длина может зависеть от критического веса. ...>
> Вы, похоже, "застряли" еще в "паровозных" временах. Критический вес 3500 тонн - это даже не из 70-х, когда я начинал работать машинистом. Да и критические массы поездов типа 4876 тонн стали унифицированной нормой на многих направлениях сети еще в 80-е, а на отдельных направлениях в те времена были критические массы поездов по 6000 тонн и больше. А про сдвоенные порожняки-"сотки" одиночной тягой что-нибудь слышали (которые на многих дорогах водят еще с тех же 70-х)? А про сдвоенные контейнерные поезда по 140 у.в. одиночной тягой на Транссибе? Где же тут зависимость между критической массой и условной длиной? Между тем по тому же Транссибу на ВЛ10, ВЛ11 критический вес с "нулевых" стал 7000 тонн, а с приходом туда "Синар" его подняли до 8000 тонн (и сейчас там для этих электровозов это "рядовые" поезда!). Все это ожидает и дороги ЕТР. Зря, что ли туда с БАМа передаются трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М в/и (даже на малодеятельные, по сути, участки)?

Вес я взял с головы чисто для примера. И опять же критический вес зависит от направления и серий локомотивов, там обращающихся. В принципе причём здесь сотки и контейнерные поезда, если речь шла об единой унифицированной длине поездов, которые можно формировать без подбора порожних/гружёных групп, согласно п. 15.32 старого ПТЭ? Все сотки, двухсотки и прочее формируются согласно отдельных приказов по Дорогам и к поднимавшемуся вопросу отношения не имеют и за них вообще отдельный разговор. А зависимость условной длины от веса поезда на некоторых участках самая что ни есть прямая. Так как если поезд сформирован на условную длину, но превышен критический вес для данного участка, то локомотивы, обращающихся на этом участке серий его просто не возьмут, а если и возьмут, то могут банально на руководящем подъёме просто растянуться. И тогда перед движенцами есть выбор: или толкач или клепать чисто на вес, но с уменьшением условной длины поезда. Вот и всё.

Цитата (Vladok, 31.08.2023):
> узловая станция

Иловайск? Потому что на участке Кр.Лиман - Донецк мне ДО всех событий не ВЛ8 кратной тягой не попадались.


Цитата (Механик64, 31.08.2023):
> На двойника начили ездить при ДНР.

Я тоже так думаю что недавно стали ездить.

Контраста бы чуток добавить

Замечательно! Красный ЭП2к в повороте еще и в дождь просто красота)

Красота!

Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> ... Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. Допустим на участке критический вес 3500 т. Если же склепать поезд из гружёных зерновозов на 57 удл., то вес поезда будет уже 4876 т., что значительно выше предельного веса. Поэтому или заказывать толкач или клепать поезд по допустимому весу, то есть на 41 удл. Так как толкач есть не всегда, поэтому проще сделать поезд именно по весу, тем более, если известно, что будет ещё погрузка. Но если в поезде есть порожняк, то вес, соответственно, вполне может быть допустимым для формирования поезда на условную, причём без подборки по гружёным/порожним группам. Поэтому мы и имеем то, есть зависимость от крутизны именно веса поезда, а уже условная длина может зависеть от критического веса. ...>
Вы, похоже, "застряли" еще в "паровозных" временах. Критический вес 3500 тонн - это даже не из 70-х, когда я начинал работать машинистом. Да и критические массы поездов типа 4876 тонн стали унифицированной нормой на многих направлениях сети еще в 80-е, а на отдельных направлениях в те времена были критические массы поездов по 6000 тонн и больше. А про сдвоенные порожняки-"сотки" одиночной тягой что-нибудь слышали (которые на многих дорогах водят еще с тех же 70-х)? А про сдвоенные контейнерные поезда по 140 у.в. одиночной тягой на Транссибе? Где же тут зависимость между критической массой и условной длиной? Между тем по тому же Транссибу на ВЛ10, ВЛ11 критический вес с "нулевых" стал 7000 тонн, а с приходом туда "Синар" его подняли до 8000 тонн (и сейчас там для этих электровозов это "рядовые" поезда!). Все это ожидает и дороги ЕТР. Зря, что ли туда с БАМа передаются трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М в/и (даже на малодеятельные, по сути, участки)?

На двойника начили ездить при ДНР.

Цитата (Виталий Кравченко, 31.08.2023):
> Если и стали ездить кратной тягой то наверное недавно. Крайне редко видел что бы поезда на Донбассе с ВЛ8 кратной тягой ездили.

Живу в городе,где узловая станция всю жизнь ездят на двойника.
Составы на одиночной тяге это в основном порожняк.

В том то и дело, что именно вес поезда является решающим для направления. Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. Допустим на участке критический вес 3500 т. Если же склепать поезд из гружёных зерновозов на 57 удл., то вес поезда будет уже 4876 т., что значительно выше предельного веса. Поэтому или заказывать толкач или клепать поезд по допустимому весу, то есть на 41 удл. Так как толкач есть не всегда, поэтому проще сделать поезд именно по весу, тем более, если известно, что будет ещё погрузка. Но если в поезде есть порожняк, то вес, соответственно, вполне может быть допустимым для формирования поезда на условную, причём без подборки по гружёным/порожним группам. Поэтому мы и имеем то, есть зависимость от крутизны именно веса поезда, а уже условная длина может зависеть от критического веса. И то с оговорками.

Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> Унифицированная длина поезда на участке к крутизне уклонов отношения не имеет, в отличии от критического веса поезда. Там уже учитывается много факторов. В том числе и серии локомотивов, обслуживающие участок.>
Как раз таки имеет (как и критическая масса поезда), только не на участке, а на направлении между сортировочными станциями, включающем несколько участков (иногда этих участков для сквозных поездов дальних назначений достаточно много). При этом в пределах участков для участковых поездов масса поезда близка к критической для данного участка, а унифицированная масса сквозного поезда (по всему направлению) может быть меньше критической массы для данного участка (или больше, но тогда надо на перегонах с расчетными подъемами участка применять подталкивание или двойную тягу поездов, что не всегда оправдано экономически). Потому, что на разных участках направления могут быть расчетные (руководящие) уклоны разной крутизны. Следует также учесть, что на ряде направлений сети структура вагонопотоков может резко различаться (где-то в одну сторону груз, обратно - порожняк, что характерно, например, на направлениях к углепогрузочным кластерам типа Кузбасса, где-то и то и другое в обоих направлениях для разного рода груза и разных типов вагонов, где-то следует в груженом направлении много поездов из вагонов со средней загрузкой, а обратно - порожняк, подобранный маршрутами по роду вагонов, что характерно, например для многих участков Транссиба). Что же касается длины поездов, то ее стараются в ГДП делать для всего направления одинаково максимальной - но не всегда это возможно в силу того, что на большей части сети пока длины приемо-отправочных путей редко где превышают 57 у.в. А увеличение этой длины до 71 у.в. и больше чревато значительными затратами на реконструкцию станций (обгонных пунктов, разъездов).

Цитата (iRogov, 30.08.2023):
> поэтому по Донбассу ВЛ8 и 2ТЭ116 на двойную или с толкачом ездят (ездили)

Если и стали ездить кратной тягой то наверное недавно. Крайне редко видел что бы поезда на Донбассе с ВЛ8 кратной тягой ездили.

Цитата (Кошакур, 30.08.2023):
> и длина приемо-отправочных путей на станциях, наверно, осталась "паровозная" в 57 у.в. под ФД).

Ну... Где РЖД и где бывшая УЗ вы сами знаете лучше меня. Там с 80-х ничего не менялось. Начет подьемов-спусков не скажу, как-то мне в не попадались или я тогда еще маленький был.